Mooney M20

Jsou letadla, která nejsou na rozdíl od Cessny 172 skoro na každém letišti a která svým příletem často vzbudí pozornost. Cirrus SR20 nebo 22 už mezi tato letadla ani moc nepatří, v ČR jsou jich registrovány desítky (a o těch, které létání pod americkou registrací nemluvě), ale Mooney M20 je jistě letadlem, které na našich letištích nepotkáte často.

První letounu Mooney M20 zkonstruoval a zalétal Al Mooney v roce 1953 – letoun měl dřevěné křídla a ocasní plochy. Od roku 1960 se vyráběl model M20B, který již byl celokovový. Motor Lycoming O-360 (nebo IO-360) byl nejpoužívanějším motorem. V roce 1977 byl představený model M20J 201 který vznikl docela zásadním aerodynamickým „dočištěním“ předchozí verze. Číslo 201 v označení naznačovalo maximální rychlost – ale nikoliv v knotech, ale v MPH. Zlí jazykové tvrdí, že prototyp měl pro dosažení této rychlosti demontovanou i stupačku. M20K 231 měl přeplňovaný šestiválcový Continental TSIO-360 – a číslo opět znamenalo rychlost(pochopitelně ve větší výšce).

V roce 1988 byl představený model M20PFM – s motorem Porsche – který vycházel z motoru, který poháněl Porsche 911. Pro další Mooney byl tento model zásadní – nikoliv motorizací (ta ostatně neměla dlouhého trvání), ale tím, že delší varianta trupu tehdy zvaná „long body“ byla ještě prodloužena na „extra long body“ a tato délka trupu se v roce 1999 stala jedinou vyráběnou délkou trupu.

Modelem M20M TLS (motor Lycoming TIO-540 s výkonem 270 HP) reagovala firma Mooney na aftermarket modifikace zástavby silnějších motorů. Jednalo se trošku o změnu filozofie -z úsporných letadel s velmi pěknou cestovní rychlostí se stala rychlá letadla se stále slušnou spotřebou. Problémy s motorem vyřešila nová verze motoru TIO-540-A1FB a právě to B na konci označení motoru se dostalo i do označení letadla „Bravo“.

V roce 1994 byla představena verze M20R Ovation – nepřeplňovaný motor IO-550 měl výkon 280 koní a byla to varianta pro ty, kdo chtěli silný motor ale bez starostí o turbo.

V roce 2006 byl představen nástupce Brava – M20TN Acclaim s přeplňovaným motorem TCM TSIO-550-G a horizontální rychlostí 242 kts. Nadále byly ve výrobě pouze tyto dva posledně zmíněné modely.

V roce 2010 následoval další bankrot. V roce 2014 byla čínským majitelem obnovena výroba dvou modelů – M20U Ovation Ultra a M20V Acclaim Ultra. Nejviditelnější modifikací bylo přidání dveří na levou stranu, ale Mooney se pořád prodával zásadně hůř než Cirrus a tak na konci roku 2019 došlo k dalšímu přerušení výroby.

V roce 2014 byl představeny model M10T a M10J – mělo se jednat o cvičná letadla poháněná dieselovými Continentaly. M10 už bylo v historii Mooney ale už použito – toto označení bylo použito pro cvičný letoun odvozený od ERCO Ercoupe. V roce 2020 už se o M10 nemluví…

V roce 1964 byl zalétan model M22 Mustang – zásadně přepracovaný M20 s přetlakovým trupem. Vyrobeno bylo ale pouze 36 letadel. V roce 2019 jsem jedno z nich potkal na LKKU.

Jak to lítá?

Mooney působí již od začátku jako sportovní autíčko. Nízký posez na zemi, pro nastupování není skoro ani potřeba stupačka – ta ostatně na starších modelech ani není. Všímám si zapuštěných nýtů – ale jenom všude tam, kde je to z hlediska aerodynamiky potřebné.

Další konstrukční lahůdkou je systém podélného vyvážení – na výškovém kormidle chybí vyvažovací ploška. Nastavuje se totiž celá zadní část trupu s ocasními plochami – tedy i se směrovkou. Mimochodem, profil křídla (u kořene) je NACA 63-215, což je ze stejné řady jako má Blaník (ten má 63_2A-615).

Skutečná prázdná hmotnost tohoto aeroplánu je 1 065 kg, maximální vzletová 1 528 kg. To tedy dává velmi dobrých 463 kg pro palivo a posádku. Přistávací hmotnost je o 76 kg nižší než maximální vzletová hmotnost – není to velký rozdíl, ale je to potřeba hlídat. Paliva se do nádrží vleze 95 galonů (359 litrů), z toho 89 galonů je palivo využitelné.

Rozumný, v praxi použitelný dolet tedy vychází přes 2 000 km s vytrvalostí přibližně 6 hodin. Extrémní hodnoty pro cestovní hladinu bez nutnosti použít kyslík (45 % výkonu, ochuzení bez economy, výška 10 000 ft) jsou potom 2 700 km a vytrvalost téměř 10 hodin.

Nastupování je stejně problematické jako do každého letadla, kde konstruktéři zapomněli na dveře na levé straně. Nevrazit si něco ze systému otevírání dveří do zad, poskládat se na pravou sedačku a přesunout se doleva.

Vnitřní prostor není v M20R nic extrémního, názory uživatelů (které jsou asi přesnější než měření šířky metrem) se liší, mně osobně to připadá srovnatelné s Cessnou 172 nebo možná o fous menší – zejména prostor okolo hlavy. Celkově je palubní deska trošku blíž než u jiných aeroplánů a nohy jsou zasunuté hlouběji pod ni, ale na tom jsem nic nepříjemného nenašel. Vzadu toho místa moc není, ale nijak se nehrnu to vyzkoušet – v letadle mám raději přední sedadla.

Vnitřní prostor není v M20R nic extrémního, názory uživatelů (které jsou asi přesnější než měření šířky metrem) se liší, mně osobně to připadá srovnatelné s Cessnou 172 nebo možná o fous menší – zejména prostor okolo hlavy. Celkově je palubní deska trošku blíž než u jiných aeroplánů a nohy jsou zasunuté hlouběji pod ni, ale na tom jsem nic nepříjemného nenašel. Vzadu toho místa moc není, ale nijak se nehrnu to vyzkoušet – v letadle mám raději přední sedadla.