Je bezoblačné, chladné ráno, pondělí dne 18.srpna roku 2008. Stoupám po železných schodech kunovické řídící věže a přemýšlím, co přinese tento den. Někdy se to dá odhadnout, někdy ne a to skoro vůbec nezávisí na počasí, je to z větší části jen náhoda. Personální obsazení tohoto stanoviště jsou dva řídící, dnes jsem tu sám. Bývaly časy, kdy továrna vyráběla přes sedmdesát letadel L-410 ročně a na věži jsme se střídali čtyři…
Provozní doba neveřejného mezinárodního letiště Kunovice i TWR začíná v osm hodin ráno místního času a obvykle tomu předchází prohlídka provozních ploch, kterou v tom dnešním případě dělají hasiči z tovární zásahové jednotky se svým vozidlem. Krátce nato přijíždí ze ZD Poolšaví Havřice traktor se speciální mulčovací sekačkou, který nám smluvně ošetřuje travnaté plochy. Po krátké poradě jej posíláme na východní travnatý pás, kde je dráha 03P/21L. Tam pak pracuje až do pozdních odpoledních hodin.
Hned zrána očekáváme tovární L-200D, která přilétá z letiště Plzeň Líně. Podle zprávy DEP vím, že odstartovali v 04.58 UTC a tak jej očekávám asi v 06.45, nicméně západní proudění udělalo své a již ve třinácté minutě OK-PLJ dosedá na dráhu 03C. Pilot a zároveň ředitel letiště Kunovice Stanislav Sklenář po vzletu z Líní zrušil let IFR a při průletu brněnským TMA/CTR dostal “brněnský” kód pro transponder 3320.
Ani ne hodinku potom se ozývá letitá Z-126 OK-IHQ, se kterou žák létá sólové okruhy a lety v prostoru, ze země na něj bedlivě dozírá jeho instruktor Slavomír Pískatý (jinak v „civilu“ kapitán Boeingu 747 společnosti Korean Air) s přenosným radiem v ruce. Žák vytrvale “strouhá“ okruhy a krátké prostory s přestávkami na odpočinek až do poledních hodin.
Mezitím se od Koryčan ohlásí Čmelák OK-HYA ÚZPLN (Ústav pro odborné šetření příčin leteckých nehod), letící sem ze Kbel, aby uzavřel včerejší drobnou, leč nepříjemnou nehodu Vivata OK-4603, který tu v 13.07 UTC přistál, bohužel ale na zavřený podvozek. Jak se dá tušit, nehoda se bohudík obešla bez zranění dvoučlenné posádky.
Velké vojtěškové pole (cca 2×1,5 km), přiléhající od severu k letišti, naposledy sklidili před několika dny (za tento rok už mylsím počtvrté) a dnes s ním mají plno práce dva velké orající traktory. Zrovna včera jsme se na toto pole dívali – absolutně rovné, dostatečně únosné – ideální letiště, znám spoustu kratších, i hrbatějších.
Dopoledne tak uběhlo poměrně v pohodě, stačil jsem se ve volných chvílích v klidu i naobědvat. Krátce po poledni se ozývá místní aeroklubácká OK-UKC, mimochodem, jedna z prvních C-172, které k nám byly dovezeny po roce 1990, pár let tu létala ještě s původní švýcarskou značkou HB-CBO. Cessna se něco víc jak půlhodinu pohybuje v prostoru Bzenec a Buchlovice podle pokynů fotografa, který je na palubě. Pak se telefonem ozývá Standa Matoušek, který mne poprosí o podání FPL (letový plán) pro OK-PHR do Karlových Var, což si všechno pečlivě poznamenám, abych to pak krátce nato zcela a úplně zapomněl.
Přes bod MIKOV (Mikulov) půl hodiny po poledni přilétá nákladní Antonov An-26 společnosti City Line Hungary (poznávací značka HA-TCN, číslo letu CNB2501) a pro firmu Autopal v nedalekém Hluku přiváží jediný, asi tunový svitek plechu, který nezbytně potřebují k udržení chodu výroby chladičů. Posílám jej na stání č.2, oni však přejeli značku, tak jsem je na poslední chvíli zadržel, aby nezůstali stát zádí k budově, mohli by nám pak při spouštění na odlet „otevřít“ nějaké to okno. Tak “Andula” zůstává stát nestandardně našikmo, naštěstí ale tak, aby okolo ní mohli přetáhnout polskou L-410UVP-E SP-MBA, se kterou po revizi mechanici dělali první motorovu zkoušku. Dopoledne provedli také motorovou zkoušku s letadlem L-410UVP-E poznávací značky RA-67676, která příletěla v sobotu odpoledne z běloruského Gomelu (UMGG) a provozuje ji ruské “Kazaňskoje predprijatie”. To byla ale ”motorovka” přejímací na zjištění stavu motorů a systémů před demontáží.
V prostoru našeho CTR (nejprve do FL100 pro ověření funkce transponderu – odpovídače a pak 5000 stop) pak na delší dobu figuruje Sportcruiser firmy Czech Aircraft Works při zkušebním letu dalšího vyrobeného letadla (OK-LUU26).
Další Cessna z aeroklubu, tentokrát OK-GKA, pojíždí a podle letového plánu instruktor Jarda Lupač vyučuje žáka základního výcviku radionavigaci na trati Kunovice – Brno – Ostrava a zpět. Odlétá OK-HYA, tentokrát bez letového plánu do Jihlavy. Důvod přistání na tomto letišti neznám, jenom doufám, že není stejný, jako u nás.
„Andula“ City Line má už u nás všechno vyřízeno a žádá o spouštění. Vzápětí nato se na druhé straně v aeroklubu ozve Beech Be-58 Baron OK-PHR a mě polije horko – vždyť jsem mu slíbil podat plán! Naštěstí je plán pro toto „éro“ přichystán v počítači a tak stačí už jen doplnit čas vzletu a další drobnosti a odeslat. Než pak přijde z Bruselu akceptace (ACK) mi připadá strašlivě dlouho a mezitím OK-PHR pojíždí z aeroklubu po TWY Bravo na vyčkávací místo. Podařilo se, zdržel jsem jej jen asi o čtyři minuty. Mezitím ale jsem komunikoval s APP Brno o povolení pro Maďary. Povolení nakonec zní přímo na VOR STO (Stockerau) stoupat do FL120, kód odpovídače 1416. OK-PHR odstartovala ve 12.52, stoupá na Brno zatím do FL 60, protože z východu do Brna přes nás klesá nějaké velké éro, ani jsem se nestačil zeptat co to bylo a podívat se už vůbec ne. Posílám Barona (provozovatel Hotel Richmond, Karlovy Vary) na brněnskou frekvenci 120,550 a pouštím ho z hlavy.
Se zajímavou poznávací značkou SP-SPEC přilétá z polského EPRG (Rybnik/Gotartovice, ani nevím, kde to je) ultralehký Dynamic slovenské výroby, pilot má dost potíže s angličtinou (nebo s radiem?), a navíc přiletěl přes nepovinný vstupní bod ECHO, tedy poněkud z jiné strany. Přistane a okamžitě opustí betonovou dráhu doprava na trávu, přestože dostal „…back track approwed…”. Mám obavy, aby někde nepřehlédl nějaké to světlo u dráhy, ale nakonec to dobře dopadlo. Chvilka nedorozumění na pojížděčce u odbavovací plochy, kdy zůstali (naštěstí daleko od sebe) stát proti sobě s odlétávající L-200 OK-PLJ. Naštěstí ale bylo kam uhnout. Poláci dostávají stání č.2 a dál nemám čas se jim věnovat. Vzpomenu si po chvilce ale na jejich zajímavou značku a zvedám se, že si je půjdu z ochozu vyfotit. Stání 2 je ale prázdné! Popojdu ještě blíž ke sklu a vidím, že Dynamic stojí „nose in“ vrtulí necelých pět šest metrů od budovy, asi to tam v Rybniku tak dělají.
OK-PLJ odlétá do K.Varů v 13.15 a já si až dodatečně uvědomím, že původní čas vzletu byl 12.00 UTC a v takovém případě by už měl být plán dávno „Flight Suspension Message“ tedy měl být deaktivován až do vyslání zprávy DLA. Už ani ten Brusel není co býval (všechny IFR plány musí být vysílány do ústředny EUROCONTROL v Bruselu a odtud jsou rozesílány na jednotlivá stanoviště). Počasí je pěkné a tak Standa stejně krátce po vzletu zruší let IFR a pokračuje VFR po stejné trati.
Někdy v tu dobu se do našeho prostoru dostal také fotografický Z-37 Čmelák brněnského Geodisu, který snímkoval v okolí Zlína. Výcvikové okruhy na Eurostaru OK-IUR10 se svou žačkou také létal Ing. Milan Bureš a ve zduchu napočítal asi patnáct čápů, kroužících v termice jako větroně. Začal jsem se rozhlížet a vidím, že za oběma orajícími traktory a kolem nich se pohybuje dalších jedenatřicet. Asi se potřebovali posilnit před cestou na jih.
Po jednom letu udělali ještě jednou OK-GKA a OK-IUR10, z německého EDVM (Hildesheim) přiletěl ultralehký letoun americké poznávací značky N760SH, u kterého se mi zdálo, že typ není totožný s tím, který je uveden v letovém plánu. Ale to není moje starost… Posílám jej na stání jedna a protože vidí, jak stojí polský Dynamic, postaví se na „jedničku“ podobným způsobem – přídí k budově (“Nose In”).
Posádka, nebo spíše starší manželé z SP-SPEC byli v Aerotechniku a zajímali se tam o letadlo VUT-100 Cobra, byli však zklamaní, že dosud není certifikováno. Po půl šesté SP-SPEC odlétá zpět do Polska, přestože po příletu říkali, že poletí až zítra. Pochopitelně (nebo spíše nepochopitelně) opět přes ECHO, přestože ECHO je přímo na východ a Polsko přímo na sever… Asi si tu chtěli polítat.
Poslední pohyb tohoto dne je přílet tovární L-200 OK-PLJ, která přistává dvanáct minut po devatenácté hodině místního času. Provozní doba letiště I TWR je do 16.00 místního času, dnes jsme to ale museli prodloužit kvůli uvedenému příletu.
Tento den jsem si nevybral proto, že by tehdy byl nějak zvlášť silný, nebo naopak slabý provoz. Je to jen pokus přiblížit laikům, ale i poučeným zájemcům, jak může vypadat jeden pracovní den na „venkovském“ letišti (tento výraz byl svého času používán pražskými řídícími letového provozu pro všechna ostatní letiště v republice s výjimkou Prahy Ruzyně). Chtěl jsem provoz tohoto dne nejenom popsat, ale pokud možno ještě ukázat v širších souvislostech. Jestli se mi to podařilo, posoudí nejlépe čtenáři a doufám, že také napíší v komentářích
Přistává-li na letišti jeden Boeing 737 za druhým, je to určitě pro řadu leteckých nadšenců zajímavé, ale ta menší letadla nejsou taky k zahození…
Albert Orlita, 2008, vyšlo na planes.cz
