Sanitní let do Terstu – 1991

Ne, že bych v tu sobotu neměl nic jiného na práci, ani jsem nijak zvlášť netoužil poznat to italské město (přesněji řečeno jeho letiště, protože jinam se člověk stejně nedostane). S postupujícím věkem si však člověk spíše uvědomí, že může něco podobného někdy taky potřebovat…

Můj tata napsal ze svého poletování s L-410 řadu textů. Ne všechny se ale dostaly do Světem Křídel vydaných knížek, část z nich zůstala z různých důvodů v šuplíku - a toto je jeden z nich. Tyto texty většinou nepopisují extrémní zážitky, ale jsou prostým, ale o to zajímavější svědectvím, jak takový “obyčejný" let vlastně probíhá. Některé texty jsou z konce 80. či začátku 90. let - tedy dlouho před tím, než byly GPS a mobilní telefony. Stejně tak si v roce 2023 těžko dovedeme představit, že se k letadlu na Ruzyni chodilo stovky metrů přes stojánku pešky. Je jen škoda, že z těch letů existuje velmi málo fotek. 

Další texty naleznete zde→.

Začínáme plánovat

Během čtvrtečního odpoledne začal kolega telefonicky vyřizovat s příslušnými italskými stanovišti možnosti jak se dostat na letiště Ronchi dei Legionari (letiště pro město Terst) a odtud odvézt zraněnou sedmnáctiletou holku. Záchranná služba Praha to byla ochotná udělat asi za sedmdesát tisíc, což hradišťský špitál pro tento účel uvolnit nemohl. Tak byl na řadě aeroklub Kunovice (nemožné na počkání, zázraky do tří dnů). V cestě sanitnímu letadlu stojí tři věci. Nejkratší cestu přes Jugoslávii – maják Bistrica a Portorož – blokuje občanská válka v tomto státě, oblast Zagreb na telegramy už ani neodpovídá. Druhá možná cesta přes Rakousko pokračuje od majáku Villach po nepublikované trati přes vojenský prostor na severu Itálie.

Telefonický dotaz a následující dálnopisná žádost (kladně vyřízená) ukázaly, že to možné bude. Třetí zádrhel představuje příliš vysoká minimální letová hladina na této trati (je to přes Alpy). Požadována je FL140, což je 4 250 metrů. Náš „koráb“ nedisponuje přetlakovou kabinou, bude tudíž nutno mít sebou dostatečnou zásobu kyslíku pro posádku, lékařský doprovodný personál i pro přepravovanou pacientku.

Dále je nutno cestou MZV požádat o diplomatické povolení a pro tento let vyřídit pojistku. V této fázi (ve čtvrtek krátce po setmění) jsem byl postaven před hotovou věc – na pravém sedadle aeroklubové čtyřistadesítky mám sedět já, jako velitel letadla poletí František Srnec. Protože jsem v pátek nebyl na pracovišti (předdušičková návštěva Vídně, resp. jednoho jejího hřbitova), vyhnul jsem se tím pádem poslední fázi přípravy, kterou představuje podávání letových plánů (obstaral kolega Vojkovský).

Během cesty do Vídně autem (která nebyla prosta určitého kufrování v ulicích města), jsem si v duchu srovnával tuto „navigaci“ s tím, co mě mělo čekat příští den a usoudil jsem, že ve vzduchu bývá mnohem jednodušší. Jako by mi četli myšlenky, spolucestující příbuzní se zanedlouho vyjádřili také zhruba v tom smyslu. Kufrování a nečekaná hodinová zácpa na mikulovském hraničním přechodu byla příčinou poměrně pozdního příjezdu i mých obav, zda to vůbec stihnu. Nakonec jsem však stihl i část pořadu Události; komentáře.

Já vám tam s tím zaroluju, když nevidíte…

Ranní čtyřstupňový mráz obalil obě aeroklubové „čtyřistadesítky“ pořádnou vrstvou jinovatky, se kterou si na čelních sklech neporadil ani líh. Mechanik Bubla proto ještě těsně před nahazováním musí na schody a sklo mechanicky očistí za příslušného slovního doprovodu:“já vám tam s tím zaroluju, když nevidíte…“. Během pojíždění to skla přece jen trochu „ofoukne“ a tak start není od samého počátku za IFR. Hned po startu voláme Holešov TWR, který nám podle předchozí telefonické dohody předá letové povolení.

Když nepočítám pár nízkých kumulů ve výškách okolo několika set metrů, tak je jasno a dohlednost hodně přes dvacet kilometrů, jen v přízemní vrstvě je občas kouřmo. Po prostoupání hladiny 60 voláme ACC Bratislava, který nám pak záhy povoluje z bodu BERVA na maják OKR, i když tudy nevede letová cesta. Děkujeme a rádi využíváme této možností. Těsně před oním majákem si uvědomujeme, že od přeletu hranic máme plánovánu změnu hladiny na FL 120, s touto žádostí jsem ale z Bratislavi přeladění na Wienna approach, že si to máme vyřídit tam.

Stoupeme FL 120

Máme povoleno 120 ale s poznámkou, že v úseku za VORem Villach je minimální hladina 140 a zda na ni chceme stoupat již nyní. Nebyl by to František Srnec, aby se nepokusil to nějak zkrátit. Potvrzuje stoupání do navržené hladiny a zároveň vyslovuje žádost, jestli bychom nemohli letět ze Sollenau přímo na Villach (zkrácení o více jak 30 km). Je sobota, provozu asi moc není a tak to máme schváleno – ovšem s tím, že s ohledem na dnešní tlak je minimální letová hladina na tomto úseku FL 150 (4550metrů).

Musíme akceptovat, ovšem představujeme si, jak v této výšce bude při zpáteční cestě naší pacientce. Přitom krásně svítí sluníčko, poslední mraky jsou asi ve dvou či třech tisících metrech, nad tím jasno. Zhruba od poloviny vzdálenosti mezi Sollenau a Grazem už ale mraky v té výšce tvoří souvislou vrstvu, ze které vykukují jednotlivě vrcholky skalnatých štítů Alp.

V mnoha státech Evropy je povoleno létat za viditelnosti (VFR) i nad mraky i v případě, že tyto tvoří souvislou vrstvu.  Využíváme proto ustanovení, že letadla musí dodržovat předpisy těch států, nad kterými letí a jsme rozhodnuti s ohledem na naši pacientku letět zpět tímto způsobem – nebudeme muset stoupat do takové výšky. (Poznámka 2023 – v roce 1991 se pravidla létání v ČR začala teprve pomalu přibližovat pravidlům v “západní” Evropě, bude to v textu zřetelné ještě několikrát). 

Asi po čtyřiceti minutách od Sollenau máme konečně Villach (je dost silný protivítr) a pokračujeme na na hlásný bod ARNAS kurzem 237. Přecházíme na spojení s Padova Militarya musíme udržovat FL 150 až po další následující bod ROKSI. Teprve tam můžeme začít klesat,, i když pouze do FL 140. Další klesání máme povoleno až po dosažení vzdálenosti 23 námořních mil od VORu RO. „Spadnout“ z naší cestovní hladiny na tak krátké vzdálenosti (letiště je prakticky na hladině moře) je náročné pro uši posádky i doprovodného personálu (přesněji řečeno klade vysoké nároky na bezchybné propojení jejich Eustachových trubic…).

 V hladině 60 nastavujeme výškoměr na QNH 1024 a zanedlouho „vypadneme“ z mraků zhruba nad NDB RON (což je, řečeno poruštěným jazykem našich vojáků „bližná“ tohoto letiště). Abychom to urychlili, žádáme vizuální přiblížení a jednu hodinu a třicet pět minut po startu přistáváme na letišti nedaleko zátoky.

Odpověď na dotaz řídícího na typ letadla musíme opakovat, „čtyřistadesítka“ zde asi nesedá příliš často. Po vyjetí z dráhy již vidíme přistavenou sanitku a poblíž ní nás „marshaller“ směruje na naše stání.

Plníme, nakládáme pacientku

Vypínáme, Dr. Pavlík a sestra se ujímají svých povinností a my jdeme vyřídit formality se zaplacením přistávacích poplatků a handlingu. Podaří se nám při tom uplatnit zbytek několik tisíc lir z jiné podobné akce, pak ještě zaplatíme 350 marek za palivo, které, jak se později ukázalo, bychom snad ani nepotřebovali.

Deset minut před půl jedenáctou jsme již ve vzduchu a promýšlíme způsob stoupání do naší cestovní hladiny FL 150, protože to nechali na nás – jen hlásný bod LUPIN musíme minout ve FL 80, nebo výše.

Tyto fotografie jsou nesou  pořízeny při popisovaném letu, ale  velmi pravděpodobně při podobném letu do Florencie 27. října 1990.  Postava kráčející k letadlu je kapitán Fr. Srnec, mechanik na křídle čekající na palivo je Mojmír Bača, tvůrce legendárního Bačostroje→.

Rušíme IFR

Něco málo pod tři tisíce metrů se konečně vyhoupneme nad mraky a cpt. Srnec zkouší fintu, kterou jsme vymysleli cestou do jih. Rušíme let podle přístrojů a žádáme pokračovat za viditelnosti /VFR/ nad mraky v  hladině, která by vyhovovala z provozního hlediska řídícímu stanovišti – FL 105, nebo 115 /v západních státech se pro lety VFR v letových hladinách používají tzv. mezihladiny.

Nakonec jsme se dohodli po vzájemných komplimentech na hladině 115 /3200metrů/. Stejný pohled, jako při letu opačným směrem – krásné zasněžené vrcholky Alp vystupující nad hladinu horní hranice oblačnosti – jen jsme jim vertikálně blíž o více jak tisíc metrů. Míjíme hraniční bod ARNOS, přecházíme na spojení s Klagenfurtem. Po přeletění VORu Villach opět žádáme přímo na Sollenau, máme bez problémů povoleno. Jen VOR SNU nemůžeme zpočátku naladit, přece jenom vzdálenost 117 námořních mil je příliš. (poznámka 2023  – v roce  1991 GPS či cokoliv lepšího než VOR na palubě opravdu nebylo. Patrně tedy letěli kurz přibližným směrem a čekali, až bude signál VORu)

V duchu si rekapituluji průběh cesty do Terstu a uvědomuji si, že celou dobu na našem území bylo dobré počasí. Napadá mne, že by bylo zbytečné letět ze Sollenau na Bratislavu a dále po letové cestě oklikou do Kunovic. V první polovině tohoto roku byl totiž podstatně rozšířen počet vstupních bodů pro přílet do ČSFR o body určené pouze pro lety VFR při maximální výšce 300 metrů a to nám dává zajímavou možnost (poznámka 2023 – ano, něco dnes nepředstavitelného, ale tak to tehdy bylo – hranice bylo možno přelétávat jen některých místech – články o tom, jak se létá do zahraničí o více jak 30 let později mám zde→.)

Zkoušíme další zkratku – tentokrát přímo Kunovice

Jediná potíž je v tom, že naši vojáci mají náš plán jako IFR /podle přístrojů/ a přes Bratislavu. Zkoušíme proto ještě před Sollenau volat na druhém rádiu Brno control, ale je to příliš daleko. Navíc nás upozorňuje Běleherad (který má též přidělenu tuto frekvenci 119,1 MHz), abychom nerušili a přešli si na jinou frekvenci.

Musíme proto ještě chvíli počkat. Konečně jsme se dovolali, po chvilce čekání nám „brňák“ oznamuje, že máme povoleno podle naší žádosti vstup na bodu Mikulov ve výšce 300 metrů. Trochu nás ještě zarazí, když chceme vědět počasí Brna a je nám sdělena dohlednost 2500 metrů. Potom však naladíme frekvenci Bratislava Volmet 126,2 a zjistíme, že na značné části letišť je dohlednost přes 10 kilometrů.

Přímo přes Vídeň

Dostáváme povolení ke klesání, zpočátku omezené do letové hladiny 70 (2 150 metrů). Začínáme hledat mapy pro srovnávací orientaci a měříme kurz z Wagramu na Mikulov. Stanovišti Wienna approach oznamujeme naše nové povolení a žádáme letět přímo na Wagram. 

Míříme dál na sever téměř přes střed města, při dálnici na Graz si ještě stačím všimnout Shopping Citi Sud, které jsem viděl předchozího dne. Po pravé ruce míjíme letiště Wien Schwechat, DMEčko naladěné na maják Wagram ukazuje hodnoty okolo dvou mílí. Klesáme 1 000 stop směrem na Mikulov, musíme ještě oznámit průlet výškou 2 500 stop.

Pro navigaci výhodně využívám včerejší cesty autem z Vídně po Brunnerstrasse a dále přes Volkesdorf na Mikulov. Vím, že vstupní bod je publikován doslova jako „hraniční přechod Mikulov“ a tak prolétáváme přesně nad ním. Volám dozadu – „Bublo, pasy Pohraniční kontrola!“

Takto vypadalo letiště Wien-Schwechat o 25 let později, terminal 3 (na fotce vlevo) už je postaven.

Na radiokompasech ladíme vysilač radiostanice Hvězda v Topolné a pokračujeme přímo na Kunovice. Na frekvenci 122,1 mHz se nám Kunovice zatím nehlásil, ale po chvíli se ozve Jura Pískatý, který vleká s „třistapětkou“ OK-LHA→. Od Kyjova se nám ozve také aeroklub a ujistí nás, že celník i pasovák jsou již na místě, stejně jako sanitka. Nad „šutrbaňou“ vysouváme podvozek a po jedné hodině a čtyřiceti pěti minutáchpřistáváme. Je to sice o deset minut více, než cesta tam, zpět však byl dosti silný protivítr a nebýt naší „zkratky“, trvala by zpáteční cesta skoro dvě hodiny.

Jsme doma

V prostorách aeroklubu zajíždíme k rozpaženým rukám Ivana Kubíčka, který tak označuje, kde letadlo bude parkovat. Pohled na palivoměr naznačuje, že kdybychom v Rodchi dei Legionari nebrali žádné palivo, stejně by to vyšlo, i když „na doraz“. Než stačím vyhotovit zápis do palubního deníku, je pacientka naložena do sanitky, tak ani nevím, jak vypadá /když ji v Itálii nakládali, tak už jsem seděl na svém místě a připravoval si odletové mapy. Ještě posbírat všechny svoje věci, mapy, kufr, kabát, termosku s kávou (je plná, protože jsme po cestě pili Srncovu kávu).

Venku před letadlem potkávám nějakého známého člověka v letecké bundě – až po chvíli si vzpomenu, že je to známý z pokračovacího instruktorského kursu z Vrchlabí někdy z konce sedmdesátých let. Kdysi doletěl s Trenérem do Kunovic asi hodinu po západu, náhodou jsem byl na věži a rozsvítil mu dráhu…

Zatracená skleróza! Další mi povědomý člověk v montérkách lehce znečištěných od malty kráčí od kanceláře k nám a já si zaboha nevzpomenu, kde jsem ho jen viděl. Až mi z ruky bere pas, si uvědomím, že je to pasovák, kterého znám pouze v uniformě, nebo v „normálním civilu. Dnes jsme ho vytrhli ze sobotních domácích prací a tak se ani nepřevlékal, když pro něho z letiště přijeli.

Asi v půli cesty mě napadlo, že by z toho mohl být docela slušný článek /reportáž“ pro okresní Slovácké noviny. Stojíme před letadlem a s ostatními probíráme detaily cesty, sanitka mezitím po poslední domluvě s primářem Dr. Zd. Pavlíkem (který je sám pilotem) odjela. S pocitem spokojenosti a dobře vykonané práce se ještě Zdeňka ptám na detaily kolem zranění pacientky – hodlám se zeptat i na její jméno, že bych jej v reportáži uvedl.

„Ta to už má zcela jasné“ Nechápu. Vysvětluje mi, že dívka po havárii má tak poškozenou míchu, že ji už do konce života čeká jen vozíček. Její přítel, se kterým spolu v autě jeli, to má za sebou už úplně. Pocit spokojenosti nad dobře vykonanou užitečnou prací je ten tam, chuť do psaní reportáže pro noviny také…. Tak vnikly alespoň tyhle řádky, určené prozatím pro šuplík.

Albert Orlita, 28.10.1991, z šuplíku vytaženo 2023 Michal Orlita

Zimní školení 2024

Stejně jako v minulých letech, i v roce 2024 jsme na AirGuru.cz připravili zimní (nebo někde se říká jarní) školení. Novinky ve vzdušném prostoru a předpisech, připomenutí toho, co běžně jako piloti zapomínáme a předpisem L-13 požadovaný každoroční povinný rozbor nehod. Není to nahraná přednáška, není to webinář domluvený na určitý čas, je to e-learning, který si můžete kdykoliv pustit a kdykoliv zastavit, funguje pochopitelně také na mobilních zařízeních. Na konci čeká kvíz pro ověření znalostí a nálepka do zápisníku.

Naprostá většina ohlasů je maximálně pozitivních a potvrzují, že školení nemusí být jenom nudné dopoledne na učebně. Jeden pilot se nám dokonce přiznal, že celé školení s ním absolvoval i nepilot - protože ho to prostě zajímalo. 

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

s emaily neobchoduji, nikomu nedám ani neprodám, maily posílám přibližně jednou za týden. Podmínky ochrany osobních údajů.

Dík, zapsáno.