V Kunovicích se letadla vyrábí již desítky let, plachtaři po celém světě znají Blaníka, dopravci z malých letišť nejen v Africe zase nedají dopustit na L-410. Ale Let (dnešní Aircraft Industries) není jediná firma, co na LKKU vyrábí létající aparáty a PS-28 Cruiser je právě výrobkem jedním z nich. Na rozdíl od Vivatů, Eurostarů nebo Bristelu jsme se s tímto letadlem dosud míjeli a tak jsem byl rád, že na něho konečně došla řada a přeškolil jsem se.

První dojem ze PS-28 není nic zvláštního. Prostě zase jeden z celokovových dolnoplošných ultralighů, kterého jeho výrobce potáhl o půl kategorie nahoru. Touto půlkategorií myslím to, že se nejedná o letadlo certifikované dle CS-23 nebo JAR VLA, ale je to schválené jako RTC – Restricted type certifikate s předpisovou základnou CS-LSA. Pro praktické použití je to jedno, letadlo má „třípísmennou“ značku a pro jeho pilotování je potřeba „dospělý“ průkaz (LAPL, PPL atd). Výhodou této kategorie byla až do nedávna možnost vyšší vzletové hmotnosti – ale dnes už i UL může mít 600 kg. Ale je nutno připomenout, že ne všechny země 600 kg UL uznávají  – na rozdíl od třech písmem“ která jsou pod pravomocí EASY.

Stupačka moc solidní dojem nedělala, ale veškeré pochybnosti zmizely po usednutí dovnitř. Ano, je tady dost místa jak na ramena, tak na nohy a to i v případě, že neletí dva drobečkové. A navíc, uprostřed sedaček je madlo, které na rozdíl od stupačky vypadá více než solidně. Pedály si téměř v každém letadle nastavuji úplně dopředu, ale tady jsem trošku váhal, jestli nebude ta správná poloha o zoubek blíž. Nastavení je ale doporučené provádět před nahozením motoru – existuje totiž možnosti si nastavit každý pedál zvlášť, což může potom dělat trošku problémy za letu. Knipl je zahnutý – podobně jako na řadě Z-40.

Zavírání kabiny bylo další překvapení – u jiných letadel podobné kategorií není neobvyklé, že je potřeba kabinu zavírat s citem a dbát na to, aby správně zapadla do zámků. Tady se kabina vůbec nekroutí, sedne si na první pokus do zámků jako na hrnec a páka zajištění/otevření je jednoznačná a opět velmi solidně provedená. A navíc mám na palubní desce kontrolku nezajištěné kabiny.

Přístrojová deska na první pohled nepřekypuje přístroji, ale ono tam vlastně nic nechybí. Nejsem odpůrce displejů v malých letadlech, ale ani jejich nekritický propagátor. Podle mě má pilot malého letadla hlavně hledět ven a nehrát si s displeji. Zajímavou možností jsou kulaté budíky s kombinovaných zobrazením – ale o tom až někdy příště, to bylo na jiném létajícím aparátu z Kunovic, tady mám na levé straně PFD spolu se záložním rychloměrem a výškoměrem. Tedy, tak neužitečný přístroj jako tento výškoměr jsem dlouho neviděl. Jednoručičkový výškoměr, kde půlka otáčky ručičky je 10 000 ft. Nastavení QNH má podobně vhodné rozlišení.

Páka sytiče je poměrně veliká, možná bych až řekl, že její velikost neodpovídá důležitosti. Ale je to jasně popsané a tak to není matoucí. Záchranný systém je zajištěný obvyklým pinem a navíc pod krytkou, to je pěkný nápad. Vrtule je pevná (na zemi stavitelná) a to pro tuto velikost letadla považuji za lepší možnost než často používaná elektricky stavitelné vrtule. Trošku jsem bádal nad významem vypínače EMS, ale hned na první pokus jsem to dal – Engine monitoring system. Tak to asi bude jeden z vypínačů, který bude potřeba na nahození. Brzdy jsou na pedálech jako na pořádném letadle, jejich chod je dostatečně dlouhý a čitelný. Motorové přístroje jsou na multifunčním displeji Dynon na pravé straně palubní desky. Ale lze si je přepnout i na levý displej – zmenší se tak zobrazení PFD, stejně jako v případě, že si na PFD chci zobrazit VOR. Možností spousta, ale zůstanu u té defaultní, tlačítka nejsou popsané a nějak nemám chuť to moc zkoumat – jsem tady kvůli létání. A nastavovat si pamatovátko na rychlost (tak jsem teď právě přeložil IAS bug) někde ve druhé úrovni menu fakt nebudu. Pamatovátko na kurz (HDG) se ale někdy hodí – to můžu nastavit jednoduše točením dedikovaného kolečka. A navíc funguje synchronizace s letěným kurzem pomoci stisknutí. Dynon monitoruje i ohřívání motoru – zelené pole na otáčkoměru se rozšíří až po řádném zahřání motoru. Drobnost, ale pěkná.

Příďové kolo je neřiditelné a když vhodně fouká, tak to lze při pojíždění uřídit i čistě za pomoci směrovky stejně jako například Cirruse, jinak je potřeba lehce použít i brzd. Toto řešení považuji za lepší, než řízené příďové kolo a brzdy ovládané rukou na středním pultu.

Motorovka obvyklá, vyvážení je elektrické ve dvou osách– trošku mi vadí, že poloha příčného vyvážení není nikde na PFD, ale jenom vpravo na MFD. Nebo jsem to minimálně nenašel. Plynová páka mezi sedačkami dobře padne do ruky, ale má poněkud nestandardní způsob aretace – není totiž otočná jako na většině instalací Rotaxu 912. Nádrže po necelých 60 litrech jsou v křídlech, přepínací kohout je jako v pořádném letadle, ne nějaký podivný čudlík 1×9 mm jako na některých UL.

Vzlet probíhá standardně, s přechodem do stoupání je potřeba neotálet, ať není překročena maximální rychlost na klapky. Stoupu do prostoru a uvědomuji si, jak to má pěkně sladěné řízení. PS-28 se ve totiž vzduchu chová jako letadlo a ne jako některé neodladěná UL – kde to často ale nikomu nevadí, protože to považují za normální. Křidélka dostatečně účinná (i když se pochopitelně nejedná o akrobatické letadlo) a požadovaná výchylka nohy pro koordinovanou zatáčku nedá pilotovi moc práce ani přemýšlení. Ostré zatáčky (60°) je radost točit – na plném plynu se eroplán krásně usadí do náklonu a nedá skoro žádnou práci ho tam uřídit. Drobnou připomínku bych ale měl k indikaci vertikální rychlosti – na PDF není ten růžový sloupeček z nejzřetelnějších.

To nejlepší mě ale ještě čeká – varování před pádem je jedno z nejjasnějších, co jsem v eropláně kdy cítíl. Knipl se třese v ruce, eroplán se třese a pokud to i přes tato varování dostanu do pádu, tak je to i během vybírání krásně řiditelné, nemá to tendenci kamkoliv utíkat. Na malých klapkách je to snad ještě výraznější a dostat to do pádu je ještě větší problém. Na velkých klapkách už to jeví drobné tendence upadnout doleva, ale až po stále výrazném varování a i tady je to bez problémů řiditelné. A než se někdo zeptá – ano, pády jsou na rozdíl od SLZ manévry povolené letovou příručkou.

Cestovní rychlost jsem nijak zvlášť neměřil – letmý pohled na rychloměr potvrzuje, že toto letadlo padá do kategorie 95 – jako spousta dalších letadel jednomotorových letadel a UL. Když tomu naložím, tak to letí 110 kts, když chci šetřit palivo a kochat se, tak 85 kts. Ale pochopitelně záleží na nastavení vrtule a v neposlední řadě také na kalibraci rychloměrného systému (pokud byla vůbec provedena). Pro ilustraci, podle letové příručky je zde 94 CAS = 95 TAS = 96 IAS.

Jdeme na přistání. Klapky jsou elektrické – ale s dostatečně rychlým chodem – na rozdíl od třeba Z-126 tak není v některých případech potřeba třetí ruka na jejich ovládání. Změna tíživosti související s vysunutím klapek je znatelná, je potřeba nezapomenout vyvážit. Zkoušíme ještě nácvik vysazení ze 2000 ft. Přistál jsem sice bezpečně na letišti, ale delší, než jsem plánoval. Velmi pravděpodobně to bude tím, že jsem ze stejného místa a stejné výšky někdy před měsícem dělal tento manévr se Z-43. Tady u PS-28 jsem až do poslední chvíle tak nějak nevěřil, že to klouže tak dobře. Dám si ještě tři okruhy sám a jedu zpátky k hangáru. Po vypnutí motoru ještě chvilku sedím v kabině a nechávám doznít ten příjemný pocit, co toto letadlo ve mě zanechalo.

Dodatek – až po sepsání tohoto článečku jsem mluvil s Ing. Jiřím Konečným, který byl šéfkonstruktérem PS-28. Jednak jsem mu chtěl pogratulovat k letadlu, které tak krásně lítá, ale hlavně jsem se chtěl poptat, jak to vlastně bylo. A bylo mi potvrzeno, že to není věc, která se stane sama od sebe náhodou. V průběhu certifikace dle CS-LSA dělali spoustu letových zkoušek a změn na původním čistě LSA letadle. Měnila se například kinematika řízení, přitěžovací ploška – jako etalon sloužila existující letadla jako třeba Z-142 nebo C 172. To muselo stát spoustu úsilí a peněz. Ale výsledek stojí za to. Jediný problém je v tom, že toto je oblast, o které se povětšinou nemluví, která nepřitahuje zákazníky stejně dobře jako ohromující cestovní rychlost (kterou stejně nemůžete využít za normálního turbulentního počasí) nebo objem palivové nádrže 4x přesahující dobu, kterou běžný pilot vydrží bez návštěvy toalety. Jirko, díky za skvělou práci.

Celý článek jak vyšel v Aerohobby 01/2021: