Letecké spojení Praha-Kunovice

Slovair/ČSA

Pravidelná letecká doprava z a na letiště Kunovice byla zahájena v roce 1971 (někde je uváděno 1972) společností Slov-air a to novými letouny L-410A→. Po pár letech provozu bylo ale na úrovni federální vlády nařízeno, že pravidelnou leteckou dopravu provozují pouze Československé Aerolinie a tak byly tyto letouny, spolu se zázemím a posádkami převedeny pod ČSA. V zimním letovém řádu 1975/1976 se létalo každý pracovní den 3x denně a to pod čísly letu OI 412-417. Zajímavé je, že to nebylo OK ale OI - stejně jako jiné lety L-410. 

Lety mezi Prahou a Kunovicemi provozované ČSA ale dlouho netrvaly - letouny L-410 byly údajně pro ČSA neekonomické a byly z provozu staženy. Linku do Kunovic krátce obsluhovaly letouny Jak-40, na konci července 1991 byl ale provoz ukončen. 

Zimní letový řád 1975/1976:

Poskytl Autofill_password - na této stránce najdete spoustu letových řádů jiných společnosti

Tovární linka Letu Kunovice

Továrna Let Kunovice byla největším výrobcem dopravních letadel v Československu a pochopitelně spolupracovala s řadou dalších společností. Dodavatelem motorů byl Motorlet v pražských Jinonicích (dříve a později Walter), rozsáhlé zkoušky včetně letových, probíhaly ve VZLÚ ve Kbelích a Letňanech. Pohyb pracovníků mezi těmito společnostmi byl velmi častý, stejně tak bylo vedení Letu častým hostem na generálním ředitelství Aero.

Proto byla Letem provozována soukromá linka pro zaměstnance. Létalo se dvakrát týdně, koncem 80. let (kdy vrcholil vývoj L-610→) dokonce třikrát týdně. Každé pondělí, středu a pátek ráno tak letěla některá z továrních L-410 do Kbel a později odpoledne se vracela. Na tyto lety byl dokonce podán stálý letový plán, lety měly dokonce svá čísla podobně jako lety běžných leteckých společností - patrně LET023 do Prahy, LET024 zpět. Pro běžnou veřejnost tato linka nebyla pochopitelně dostupná, ale čas od času se svezl i někdo jiný, než zaměstnanci továrny. Začátkem 90. let byla, s ohledem na horšící se ekonomickou situaci továrny, tato linka postupně utlumována, pravidelný prostor skončil patrně v roce 1992.

Discovery Travel - provoz Bae 146 v Kunovicích

Společnost Zlinairlines nikdy žádného cestujícího nesvezla, ale tou dobou už probíhaly paralelní aktivity směřující k zahájení provozu společnosti Discovery Travel.

Dne 11.února 2004 přistává v Kunovicích letoun Bae-146-300 G-BPNT (S/N E3126) se skupinou pracovníků  společnosti Flight Line, kteří provádějí audit letiště, služeb a ostatních prostor pro posouzení vhodnosti letiště pro pravidelnou dopravu. Mimochodem, nebyla to první návštěva tohoto typu letadla v Kunovicích, již v polovině července roku 1989 tu „seděl“ letoun Bae-146QC G-BPBT (S/N E2119)  v provedení Quick Change (možnost rychlé změny z pasažérské verze na nákladní)  na akviziční cestě výrobce.

Ne každý tehdy věřil, že se provoz společnosti rozběhne, pochybnosti vyvolával předpokládaný rozsah provozu, který zahrnoval linku Kunovice-Praha-Antverpy a zpět, dále blíže neurčené množství charterových letů do Chorvatska a Tuniska.

Ke konci května začínají věci dostávat jasnější obrysy. V pátek 21.května 2004 má přiletět Bae-146 společnosti Flight Line, přes noc se na letadlo mají lepit loga Discovery Travel, v sobotu  má odletět na Brač a v neděli se vrátit do Kunovic a posléze přeletět do Prahy.  V návaznosti na to je plánováno zahájení pravidelné přepravy na středu 26.května. Nicméně ještě v pátek odpoledne se  neví, zda letadlo přiletí a k večeru už je jasné, že nikoliv. Nakonec přichází v úvahu varianta, že Bae-146 do Kunovic přiletí až v neděli odpoledne na cestě z Brače do Prahy. Zároveň se proslýchá, že termín zahájení pravidelné přepravy se posouvá na  úterý 1.června 2004.

Prolog – Private promotion non commercial flight

Pod tímto honosným názvem, uvedeným v poli 18 letového plánu, se v neděli dne 23. května 2004 uskutečnil let  Brač (LDSB) – Kunovice (LKKU) – Praha (LKPR) jako podpora zamýšleného provozu Discovery Travel na letišti v Kunovicích. Především je třeba ale ve stručnosti uvést, co tomu předcházelo.

Letadlo letící v neděli do Kunovic však ale není společnosti Flight Line, ale WDL Aviation z německého Kolína, registrace D-AMAJ (výrobní číslo 2028, rok výroby 1984, tato společnost s ním létá od července roku 2000). Letový plán je podán z Brače jako LEK799 (zkratka provozovatele LEK je původní Let a.s., resp. Nyní Letecké závody), z Kunovic do Prahy ve dvou variantách LEK798 a FLT798 (FLT je Flight Line).

Ještě nedlouho před příletem se zjistilo, že palivová cisterna, zakoupená firmou v Amsterodamu, už stojí připravena na odbavovací ploše, ale nejde nahodit. Na poslední chvíli se tedy musí povolat cisterna z aeroklubu, která sice není exteriérem příliš fotogenická, nicméně funguje.

Přílet podle FPL měl být 13.03 místního času,  protivítr však nejspíše způsobil, že se tak stalo o dvacet minut později. Poměrně slušné počasí s přiměřeným množstvím nižších kumulů dovolilo posádce provést visuální přiblížení a dráhu 21C levým okruhem poté, co letadlo přeletělo nad středem letiště. Plachtařský i parašutistický provoz byl v té chvíli přerušen a tak všichni mohli sledovat pomalý majestátný přílet letadla, které ve vzduchu vypadalo ještě větší, než ve skutečnosti je. Pojíždění zpět po dráze a podle pokynů mechanika (marshallera) na stání číslo 2.

Albert Orlita, řídící letového provozu na kunovské věži, vzpomíná:

"Otvírají se přední i zadní dveře kabiny cestujících, mechanici tlačí schůdky – chvilka napětí, zda budou „pasovat“, protože jsou upraveny podle  únorové návštěvy letadla Flight Line – kupodivu je všechno v pořádku, vystupující cestující si ani neuvědomí, že šlapou po „premiéře“. Skoro osmdesát cestujících (tento letoun je certifikován pro 76 cestujících v ekonomické třídě a MTOW 40.597 kg), které tvoří většinou zástupci cestovních kanceláří, které mají v budoucnu spolupracovat s Discovery Travel, se okamžitě rozptylují po odbavovací ploše a většina z nich si fotografuje letadlo, odbavovací budovu a okolí. Protože zatím nejsou „doladěna“ všechna  bezpečnostní opatření, je trochu problém cestující usměrnit směrem do haly. Tady je však o něco méně sedadel, než je jejich počet, navíc vzduch je téměř okamžitě vydýchán a panuje nepříliš snesitelné horko. Také nápojové automaty se při své premiéře nepředvedly nejlépe a např. káva se stala brzy nedostupnou. Situace se musela narychlo zachraňovat pomocí koňaku i šampaňského alespoň u těch důležitějších osob.

Cisterna kupodivu najíždí k letadlu, závadu se asi podařilo opravit. Nicméně je už po půl druhé a tak dáváme DLA na „celou“, tedy na 12.00 UTC. Cisterna z aeroklubu mezitím odjela na druhou stranu (mimochodem, bez povolení TWR), ale po chvilce je znovu vidět nějaký rozruch u plnění. Přijíždí zvedací plošina od hasičů a pro nefunkčnost tlakového plnění  je nutno plnit klasickou plnicí pistolí z horní strany křídla. Capt. Baeumer spolu s naším mechanikem a hasičem stoupají k výšinám a pokračuje se v pokusech naplnit letadlo palivem. Pilot to trochu neodhadl a v čerstvém větru při teplotě osm stupňů statečně mrzne v košili s krátkými rukávy na plošině. Pak mu chtěl hasič nabídnout svůj kabát, nicméně nakonec se s ním spustili s plošinou pro sako.

Problémy však pokračují. Mechanici s hadicí sestupují pomocí plošiny opět na zem, protože palivu se opět nechce do nádrže. Opět je povolána nevzhledná „aeroklubácká“ cisterna, nicméně mezitím se podařilo plnění na nové cisterně nějak uschopnit.

Protože původní odlet, plánovaný na 11.30 UTC se velmi brzy stal nereálným, dali jsme zavčas DLA na 12.30 a okamžitě přišel slot na 12.35. Plnění však pokračovalo velmi pomalu a na řadu přišlo další DLA, tentokrát na 13.00. Slot na 15.19 UTC šéfa letiště málem položil na lopatky. A mechanici stále dřepěli na křídle s hadicí. Po čase pak přišel SRM (Slot Revision Message) na 13.57, což už jakž takž šlo. Plnění však  úspěšně skončilo krátce po 13.00 UTC a tak se posádka snažila dát Ready Message, což ovšem ale od nás nejde, protože nejsme technicky schopni oboustranně komunikovat po síti AFTN. Let označený LEK 798 si vyžádali spouštění někdy okolo 13.30, pak najeli na dráhu a až do 13.52 čekali skoro patnáct minut na vzlet.

Do té doby se přes letiště přehnalo několik přeháněk ze západu a díky tomu  po jednom nepříliš podařeném navijákovém vzletu  větroně zůstalo seknuté ocelové lano ležet částečně na betonu. To nám tedy ještě scházelo. Do odletu  Bae zbývalo asi 45 minut, tak jsme vyhnali část plachtařů hledat to zatracené lano na dráhu. Naštěstí se to po chvíli podařilo."

První neoficiální „generálka“ nasazení Bae-146 v Kunovicích se tedy neobešla bez mnohých zádrhelů a problémů, některé otazníky technického i organizačního charakteru zůstaly nezodpovězeny i po zahájení pravidelného provozu (nejen) na lince Kunovice – Praha a zpět dne  2.června 2004. 

D-AWUE po příletu do Kunovic 1. června 2004 - další den začínal pravidelný provoz

Zahájení provozu

 Na letišti postupně přibývalo zaměstnanců, byli tu mechanici, nakladači zavazadel, pracovnice na přepážce Check-in, pracovníci cateringu, bezpečnostní služba, řidiči, uklízení letadla po letu, byla najata soukromá firma na uklízení budovy. V době příletů a odletů fungovalo občerstvení a ranní prodej novin.

Prostřednictvím Českých radiokomunikací je budova napojena na internet a další telefony, časem byl i na řídící věž dodán nový počítač a konečně byl internet i tam. Na konci léta byla konečně i na věž namontována klimatizace, když už osazenstvo přestalo doufat (odbavovací hala měla klimatizaci už od června).

Nakonec se létaly ve všední dny dvě rotace, v prosinci, když přibyl druhý letoun i tři a některé lety pak byly přes Ostravu. Chorvatsko se od konce května do začátku října létalo jednou týdně. Většinou Brač ale byly tam lety i do Zadaru (kdysi jim při vysoké teplotě a plném obsazení nestačila na Brači dráha, tak cestující převezli na dvakrát do Zadaru a letěli odtud), Splitu a Dubrovníku. Do tuniského Sfaxu bylo od konce srpna do října devět charterových letů. Jinak lze v letových knihách najít jednotlivé lety s cestujícími do ruské Jaroslavle, Moskvy, Madridu, Zaragozy, Mnichova, Kišiněva, Neapole, Nice, Vídně, Budapešti, Heraklionu, Mitilini a na Sámos.

Většina letů z a do Kunovice ale směřovala do/z Prahy. 

11. června 2004

Na následující fotografii vystupuje jeden ze sedmi cestujících po příletu z Prahy 2. srpna 2004 . Poznávací značka letounu je D-AWUE a přiletěl v 1944UTC, tedy 21:44 místního času. 

24. srpna 2004, 13 cestujcícíh nastupuje na let do Prahy. 

12. října 2024

30. října 2004

1. listopadu 2024

G-BTXN po příletu z Prahy 19. listopadu 2004, řídící Stanislav Mikuláštík.

Ukončení provozu

Koncem roku 2004 nastalo období, kdy se provoz sice stále udržoval, nicméně “něco” bylo ve vzduchu. Letový řád přes vánoční a novoroční svátky je napsán tak, že jediné volné dny jsou první svátek vánoční a Nový rok. Na Štědrý den se sice mělo létat jen do odpoledne, díky organizačním zmatkům a snahou ušetřit za každou cenu letištní směna přerušila službu po třinácté hodině, odjela domů na štědrovečerní večeři, vrátila se zpátky na osmou a po přistání mohlo doma pokračovat rozdávání dárků. Ani služebně nejstarší zaměstnanci letiště takové vánoce za 31 let nepamatovali...

Ukončení provozu

Discovery Travel a.s. vydala 4. ledna 2005 tiskové prohlášení ve kterém uvádí, že přikročila k zastavení letů mimo jiné proto že -

 „...nelze zajistit bezpečný letecký provoz na letišti Kunovice v zimních měsících...“ „...společnost dala prioritu charterové letecké přepravě...společnost bude v lednu a únoru 2005 optimalizovat a rozšiřovat letadlový park...“ 

Uklízení sněhu v Kunovicích pochopitelně bylo funkční, jednalo se o výmluvy. Od té doby se už letěly jen dva charterové lety, se zlínskými a trenčínskými hokejisty do Petrohradu a zpátky.

Epilog

Provoz Bae 146 měl zajímavou dohru - a dle některých to nebyla pouze dohra, ale součást hry od začátku.