Zkušební a zalétávací piloti kunovického letiště (do roku 2003)
Okolo roku 1938 už opravy v nově postavené kunovické Avii natolik pokročily, že bylo potřeba zkušebních pilotů. Protože továrna byla vlastně jen vedlejší provozovnou pražské Avie, vykonávali tuto práci kmenoví zalétávači z Prahy Oldřich Košař a Rudolf Dalecký. O nich se říkalo, že snad nikdo jiný neměl dokonaleji Avii B-534 „v ruce“, jak píše Ing. Krumbach v publikaci o kunovické továrně. Tito piloti přilétali do Kunovic vždy na pokyn továrny Avia, když byla na kunovickém letišti připravena dávka letounů k zalétání.
V roce 1939 (resp. do 15.března) letouny v Kunovicích zalétával již jenom R. Dalecký. Oldřich Košař, ostravský rodák a absolvent Školy leteckého dorostu v Prostějově, 20. prosince 1938 zahynul leteckou smrtí v Praze na Avii Bk-534.
Tovární provoz na kunovickém letišti byl znovu zahájen až téměř dva měsíce po obsazení českých zemí a vzniku Protektorátu. První start českého zalétávacího pilota byl 18.května 1939, Dalecký tehdy zalétal B-534.275. Působil v Kunovicích do 15.listopadu 1939, po nějaké době ho zatklo gestapo, ke konci války byl propuštěn a při pražském povstání pak padl na vysočanském nádraží.
V roce 1939 se v Kunovicích objevuje také Jaroslav Hlaďo, bývalý člen Novákovy akrobatické skupiny. 28.srpna 1940 pak z Kunovic ulétl do SSSR (vlastně do Polska, obsazeného Rudou armádou) s B-534 a zapojil se do boje jako stihač ve Velké Británii. Po válce pak znovu působil v čs. vojenském letectvu.
Od června roku 1939 působí v Kunovicích další zalétávač František Zemánek, který tu létal až do července 1940. Je to jméno, které dnes už nikomu nic neříká, kdo to byl a kde skončil (možná se ale třeba někdo ozve). Ve stejném roce začíná létat v Kunovicích také pozdější šéfpilot n.p. LET Kunovice Ladislav Šváb, který je ze Zlínské letecké a.s. podle potřeby zapůjčován.
L.Šváb (narozen 1907) začínal jako pilotní žák v Prostějově (mimochodem zároveň s Oldřichem Košařem) v roce 1927 a už o dva roky později byl jmenován polním pilotem letcem. Jako příslušník leteckého pluku v Olomouci občas přistával také na polním letišti v Mařaticích (dnes součást Uh. Hradiště). Krátce byl pak zaměstnán v Chocni u firmy Beneš – Mráz jako pilot a mechanik, potom se však uchytil u nedlouho před tím založené Zlínské letecké a.s. S letouny Z-XII navštívil před válkou řadu evropských zemí, některé z těchto jeho cest jsou docela zajímavě popsány ve vzpomínkách, které se bohužel zatím nedočkaly vydání.
Šváb létal v Kunovicích až do září roku 1941 a nadále už pokračuje jenom v Otrokovicích.
Od roku 1940 působil nejen v Kunovicích pilot Václav Brtník jako přejímací pilot pro Luftwaffe. Z předválečné dob byl znám z Otrokovic z leteckého oddělení firmy Baťa, kde mimo jiné létal také španělský vírník (tehdy se říkalo autogyro) Cierva C-30. Za okupace se prý (jako spousta jiných) pod jménem Brtnik přihlásil k německé národnosti
V roce 1941 hlásí pražská Avia nadřízenému „Luftamtu“ jména zalétávačů, kteří zároveň budou také působit v Kunovicích. Byli to Petr Široký (další člen někdejší Novákovy akrobatické skupiny), Antonín Kraus a František Janča. Od dubna roku 1943 pak museli všichni čeští piloti se svou leteckou činností v Protektorátu skončit. P. Široký pak po válce pokračoval v pražské Avii, v Kunovicích dne 23.května 1946 zalétal první letoun opravený po válce (C-2 001). V Praze pak zalétával až do důchodu C-2, B-33 a dopravní Avie 14. Antonín Kraus, absolvent předválečného učiliště v Prostějově (1927) a stíhací školy v Chebu (1928), sloužil u leteckých pluků 1., 5. a 6., po demobilizaci krátce létal u ČSA. V únoru 1941 Kraus nastupuje do Avie jako zalétávací pilot a později se stal známým zalétáním československé verze dvoumotorového proudového Me-262 a později zahynul při havárii S-199 u Čakovic v dubnu 1951. František Janča (nar. 6.2.1905, v různých pramenech se uvádí, že v Uherském Ostrohu, nicméně ve zdejší matrice ale není k nalezení), student průmyslové školy Brně, původně vojenský pilot a později konstruktér Letova a Avie, se po válce stal prvním naším pilotem vrtulníků (vycvičeným ve Švédsku na typu Bell 47) a zahynul pak v květnu 1952 v Chrudimi při havárii Šlechtova experimentálního vrtulníku XE-II.
Od 27. dubna 1943 převzal zalétávání všech opravených letadel v Kunovicích německý pilot Finkendei, po část roku 1944 mu pomáhal další německý pilot Flora.
Šestnáctého února 1945 došlo k havárii letadla Arado Ar-96b, kterému po vzletu vysadil motor. Pilot Finkendei byl těžce zraněn, druhý člen posádky Korčák nepřežil. Účastí českých mechaniků, nebo kontrolorů na palubě chtěli okupanti bránit sabotážím.
Kunovický specialista na palubní a navigační přístroje Ota Macháček o mnoho let později při servisní cestě do NDR na L-29 tam náhodně někde na vrátnici potkal vrátného – válečného invalidu s dřevěnou nohou, který se k němu přihlásil:
„Já tě znám!“
ukázal na něj prstem. Byl to Finkendei.
Poslední tovární pilot v Kunovicích v době okupace byl Meinecke, který však létal pouze do 26.února 1945. Následovaly pak už jen odlety posledních opravených letadel a začátkem dubna už byly všechny práce v továrně zastaveny.
Ladislav Šváb se do Kunovic vrací až po válce, kdy opět příležitostně zalétává letouny C-2, S-199, Z-22, větroně Pionýr a Galánka a další letouny. Zaměstnancem kunovické továrny se pak stává od začátku roku 1950, kdy továrny v Kunovicích, Otrokovicích a v Chocni utvořily samostatný podnik LET n.p. Kunovice. Otrokovická továrna byla při další reorganizaci k 1.červenci 1953 vyčleněna z LETu, nicméně Šváb už zůstává v Kunovicích. Kromě opravovaných, většinou vojenských letadel, zalétává nově vyrobené Z-22 Junák, LF-109 Pionýr a LG-124 Galánka. V nově postaveném závodě LET (jak se tehdy říkalo „U lesa“) se tehdy intenzivně pracovalo na přípravě seriové výroby licenční C-11 (Jakovlev Jak-11) a on nejspíše předpokládal, že jako kmenový tovární pilot „jedenáctky“ bude zalétávat. Jak však kdysi vzpomínal Ing. Smrček, zásahem MNO (velitel letectva gen.Vosáhlo) však prý byl direktivně pro zalétávání C-11 určen Miloslav Šmídt, někdejší pilot 5. stíhacího leteckého pluku z Č.Budějovic. Na samém konci výroby C-11 si L. Šváb s tímto strojem přece jenom „skočil“, ale byl to snad jeden, nebo nanejvýš dva lety.
M. Šmídt byl rodák z Ml. Boleslavi a v rámci celostátního náboru v roce 1945 nastoupil do leteckého učiliště v Prostějově. Létal C-4, C-104, C-2 (Arado), C-3 (Siebel), S-199 (Me-109) a další typy, na vojně zůstal šest let a pak zakotvil v leteckých opravnách ve Kbelích jako zalétávač. Pokud jsou záznamy v kunovických letových knihách kompletní, poprvé v Kunovicích letěl 20. října 1953, kdy spolu s mechanikem Sedláčkem zalétával C-2B výrobního čísla 535.
„Čára“ Šmídt (přezdívaný tak pro svoji vysokou postavu) prvního „kunovického Jaka“ zalétal v říjnu 1953. Po ukončení výroby tohoto typu zakotvil definitivně jako zkušební pilot ve vodochodském Aeru. Zahynul v lednu roku 1977 spolu s kolegou Vlastimilem Davidem, šéfpilotem Aero Vodochody, při havárii L-39 poblíž Bratislavy při přeletu zahraničnímu zákazníkovi.
Prakticky souběžně s C-11 byla v LETu zavedena znovu obnovená výroba Ae-45, resp. Ae-45S a později v Kunovicích vyvinutá Ae-145, a to byl „denní chleba“ Ladislava Švába. „Aerovky“ a C-11 (a později také první L-29) se už ale létaly z nové letištní plochy, místním žargonem zvané Kunovice II. Byla to dvoukilometrová travnatá plocha, používaná až do roku 1965, kdy byla spolu se starým „aviáckým“ letištěm zrušena a bylo dáno do používání letiště, jak je známe dnes. Šváb na jaře 1957 také provedl první vzlet prototypu L-200 Morava, na konci roku 1958 zalétal první dva seriové Blaníky. To se už ale nezadržitelně blížil konec jeho letecké kariéry, zranění páteře ze švýcarského Grenchen z roku 1947 se začínalo projevovat i po tolika letech.
Podle pamětníků však L. Šváb nikdy po výplatě neopomněl odložit na zalétávacím oddělení nikoli nevýznamnou bankovku do společného banku, ze kterého se pak pořádaly drobnější oslavy. Doba to byla sice složitá, ale lidé asi k sobě měli blíž…
Počátkem sedmdesátých let si ještě na nějakou dobu obnovil plachtařský průkaz, ale nakonec to bylo jen několik startů, pokud mě paměť neklame. Ještě dlouhé roky jsme jej vídávali na kole jezdit na zahrádku, která byla jeho potěšením. Ladislav Šváb zemřel 29.října 1995.
Dalším pilotem, který v Kunovicích na začátku 50. roků zalétával letadla, byl o sedm let mladší choceňský šéfpilot Alfons Koblížek (1914), polní pilot letec od roku 1934 a stíhač u leteckého pluku 1. Pravděpodobně v obdobích, kdy Šváb byl zaneprázdněn létáním v Otrokovicích, přilétal Koblížek zpravidla na jeden den zalétat to, co bylo právě potřeba. V letové knize lze ale nalézt i dny, kdy v Kunovicích létali oba. Alfons Koblížek později v únoru roku 1958 zahynul ve věku 44 let při havárii výsadkové verze L-40 Meta Sokola.
Leopold Brabec, který Švába nahradil v Otrokovicích ve funkci šéfpilota, občas, spíše však vyjímečně, v Kunovicích také zalétával Z-22, nebo Pionýra (např. v srpnu roku 1950). Ani tento legendární pilot nesešel ze světa přirozenou smrtí, zahynul v troskách Z-326 Trener Master, který odmítal vyjít z ploché vývrtky.
V Kunovicích v těch dobách létala řada vojenských pilotů, bylo to pochopitelné, většina tehdy opravovaných letadel nesla vojenské znaky. Byly to však většinou přejímací lety, které prováděli piloti příslušné posádky – např. kpt. Skořepa, který na přejímku létal z Olomouce, alespoň jak se zdá z letových knih. Je tam v těchto souvislostech řada jmen – pplk.Deml, pplk. Zikuška, kpt. Pospíchal, škpt Skřivánek a další. Není však dle zápisů v letových knihách jasné, kdo z nich byli piloti a kdo technici. Kapitán Skořepa jako pilot přejímací komise MNO smrtelně havaroval dne 19. září 1951 v Kunovicích s letounem S-199. Podle některých pamětníků mu uvolněná kabina způsobila smrtelné zranění ještě ve vzduchu.
Někdy v době zahájení výroby C-11 ustanovilo MNO v každé letecké továrně přejímací piloty, kteří byli příslušníky ZVS (zástupce vojenské správy), spolu s dalším technickým a kontrolním vojenským personálem. Pro Kunovice (a zároveň pro Otrokovice) to v té době byl kapitán Vlastimil Berg a později k němu přibyl pilot Dolíhal. Přejímali v Kunovicích letouny C-11, Aero 45, později L-200, Aera 145 a od roku 1959 také větroně L-13 Blaník.
Náčelníkem (?) ZVS při kunovické továrně byl v polovině padesátých let kpt. Ing. Zdeněk Mixa, zkušební technik, pilot a instruktor v aeroklubu, muzikant. Se svojí vysokou štíhlou postavou byl jakoby dvojníkem „Čáry“ Šmídta a také je často bývalo spolu vídat. Také mechanik a pilot Miroslav Sedláček podobné postavy se s oběma kamarádil (bude o něm ještě řeč). Mixa byl také dobrým kamarádem Fr. Svinky, zdálo se, že má před sebou nadějnou leteckou profesionální kariéru, nicméně smrtelný úraz mimo leteckou činnost, jak se tehdy psalo v tisku (zásah elektrickým proudem při jízdě na lodi pod elektrickým vedením) udělal škrt přes všechny nejen jeho plány…
Přejímka C-11 byla také záležitostí „sovětských expertů“, jak byl dobový výraz. Byli tam také zkušební piloti Suchomlinov a Bučkin, kteří však nedělali letovou přejímku všech kusů jako ZVS, létali pouze VKZ (Velké kontrolní zkoušky). Podle pamětníků se hlavní sovětský „expert“ v továrně jmenoval Kuzmin. V pozdějších dobách pak už byl v továrně pouze jeden sovětský technik, v době výroby L-410 to byl vlastně zástupce Aeroflotu a v Kunovicích vydržel zhruba do konce roku 1990.
Na záletech Ae-45 se čas od času podílel také pilot pražského Aera František Kládek, před válkou snad pilot ČLS (Československá letecká společnost) a za okupace jeden z pilotů Avie.
Počátek padesátých let a zároveň zahájení výroby v nově postaveném podniku LET v Kunovicích (říkalo se mu “U lesa“, nebo prostě „Nový závod“), byl ve znamení nástupu nové generace. Kromě několika málo lidí, kteří přišli z původní Avie („Starého závodu“), nebo z Otrokovic, to bylo většinou noví lidé, kteří v letectví začínali, anebo také mladí inženýři a technici, kteří nastoupili nedlouho po získání své kvalifikace. Poměrně významná skupina přišla z Brna, většinou to byli odchovanci medláneckého aeroklubu a absolventi brněnské techniky. Je mimo rámec tohoto článku všechny jmenovat, vzpomněli bychom jen ty, kteří v Kunovicích pokračovali ve zvyšování své letecké kvalifikace a později dosáhli kvalifikace zkušebních pilotů.
Dva z nich byli piloti, ročník 1926 (narodili se v rozmezí necelých dvou měsíců) a do LETu nastoupili téměř zároveň. Vladimír Vlk a František Svinka byli kamarádi a spolužáci, kteří bydleli v Luhačovicích, studovali v Brně a začali létat v Medlánkách. Oba byli významní plachtaři a to i v celostátním měřítku (obsadili např. prvá dvě místa na celostátní soutěži v roce 1949), oba také létali i motorově.
Ing. František Svinka v roce 1982:
„Byli jsme taková nerozlučná dvojice, chodili jsme stále spolu do školy, ze školy, za školu a samozřejmě i na medlánecké letiště a do výcviku. Takže ti, co nás neznali dobře, si nás pletli a málokdo vlastně věděl, kdo je kdo. Většinou já byl Vlk,. Vladimír zase Svinka. V Brně jsme byli až do roku 1949.“
Na čas se rozešli při absolvování základní vojenské služby, kterou František Svinka absolvoval jako asistent na letecké katedře Vojenské technické akademie v Brně.
Vladimír Vlk přijal zaměstnání v novém podniku v roce 1951 a pracoval v oddělení dokumentace. Velmi brzy získal průkaz obchodního pilota, v roce 1956 zkušební kvalifikaci a o dva roky později nastoupil na zalétávací oddělení. Vedoucím zkušebním pilotem se stal v roce 1964.
Ing. František Svinka začal v LETu pracovat v roce o dva roky později, jako jeho kamarád, pracoval v oddělení výpočtů a zkoušek, kde se později stal vedoucím. Významným způsobem spolupracoval při vývoji větroně Démant a podobně jako Vladimír při svém povolání létal v aeroklubu i v továrně. Mimochodem, tento způsob létání zaměstnanců továrny, kteří byli zároveň obchodními piloty (byly to většinou přelety letadel zákazníkům) zůstal v LETu tradicí až do zcela nedávné doby. Ing. Svinka pak dráhu profesionálního zkušebního pilota zahájil v roce 1961 po odchodu Ladislava Švába do důchodu.
Další letec ze zmíněné „brněnské“ skupiny byl Ing. Libor Skála. Pracoval jako vedoucí servisu (OTS) měl zkušební kvalifikaci a kromě přeletů zákazníkovi a létání v aeroklubu čas od času létal také zkušební lety. Po roce 1970 pak neprošel sítem prověrek, musel opustit „post“ vedoucího, přestal v továrně létat a posléze se úspěšně dožil leteckého důchodu jako pilot Z-37 v STS Toužim. Zemřel v roce 2004 ve věku 82 let.
V těch létech bylo v Kunovicích létání opravdu dost. Jak už bylo uvedeno, od roku 1957 létal první prototyp L-200, desetikusová ověřovací série s motory WM 6-III byla hotova do konce roku následujícího. Mezitím se létaly zkoušky Ae-45 s motorem M-332 jako vývoj Ae-145, od poloviny roku 1958 se rozjížděla sériová výroba větroně L-13 Blaník.
Na rýsovacích prknech konstruktérů se už rodily další dva zcela nové typy – L-29 (v Kunovicích konstruovali zadní část trupu a ocasní plochy), později nazvaný Delfín a ve spolupráci s Moravanem Otrokovice zemědělský Z-37, dnes známý pod jménem Čmelák. Obě letadla se poprvé vznesla v roce 1963. Prvního kunovického Delfína zalétali koncem dubna 1963 Ing.František Svinka a Vladimír Vlk, nedlouho potom Vladimír Vlk vede Čmeláka k úspěšnému prvnímu vzletu.
Od září roku 1964 byla dána do používání nová betonová vzletová a přistávací dráha včetně dvou souběžných travnatých pásů a obě předchozí travnatá letiště (Kunovice I. a II.) byla zrušena.
Kromě běžné práce – zalétávání letadel a letové zkoušky nových typů, k profesi továrních zkušebních pilotů patří časté zahraniční lety, ponejvíce přelety letadel zákazníkům a jejich přeškolování, aerosalony a letecké výstavy a předvádění. Jen namátkou lze uvést řadu letů a přeletů do Indie, na Blízký východ, do Afriky, Austrálie, Mongolska, Indie i jinam, o Evropě snad ani nemluvě. Podrobnějšímu popisu by slušel spíše samostatný článek, ke kterému by se však bohužel po těch létech už jen velmi těžko sháněly podrobnější podklady. V této souvislosti je ale třeba ještě uvést, že takové lety, tenkrát prováděné za viditelnosti (VFR), si postupně vynutily létat podle přístrojů, což bylo tehdy vyhrazeno jen pro „velká“ letadla pravidelné dopravy. Traduje se, že právě Vladimír Vlk měl velký podíl na tom, že se začalo létat podle přístrojů (IFR) i s letadly, jako byla L-200 Morava. Starší pamětníci si jistě vzpomenou na letadlovou komunikační stanici LUN 3521 Hradišťan, která měla jen 10 kanálů osazených krystaly, což na delší přelety bylo málo. Povídá se, že to byl Vlkův „vynález“ – vytáhnout z radiostanice na dvou drátech „sokl“, do kterého se pak zasunul krystal s potřebnou frekvencí.
Kromě zahraničních cest továrních letadel mělo přístrojové létání velký význam i pro vnitrostátní dopravu aerotaxi. Pamětníci potvrdí velké množství zbytečných tragických nehod ve špatném počasí na přelomu padesátých a šedesátých let, než „dvoustovky“ dostaly alespoň to minimální přístrojové vybavení a jejich piloti příslušný výcvik. V těchto souvislostech je třeba připomenout také to, že kunovické letiště získalo oprávnění pro lety IFR (podle přístrojů) v první polovině 60. let.
Přeškolení na L-29 na počátku roku 1963 absolvují Vladimír Vlk a František Svinka zároveň s piloty ZVS Jozefem Štefánkem a Josefem Skorkou. Štefánek do roku 1960 pracoval jako náčelník krajského aeroklubu Gottwaldov, Josef Skorka byl předtím příslušník klecanského 50.spojovacího leteckého pluku, jehož součástí byla též legendární ženská letka. K ZVS nastoupil na místo Vlastimila Berga, který od poloviny roku 1960 pracuje jako šéfpilot v Otrokovicích, kde v této funkci vystřídal Leopolda Brabce, který na Z-326, který odmítal nechat se vyvést z ploché vývrtky. Na podzim roku 1963 do Kunovic přibývá další pilot ZVS Jan Dostál.
Podrobnější text o Josefu Skorkovi zde.
Protože Delfín je produkován v počtech do té doby nebývalých, začíná být jasné, že dva zalétávači je na to málo. A tak na podzim roku 1963 do továrny nastupuje rodák z nedalekého Horního Němčí na úpatí Bílých Karpat František Srnec, kdysi odchovanec Slováckého aeroklubu v Kunovicích, pak vojenský pilot na Mig-15 v Náměšti nad Oslavou. Jména Vlk, Svinka, Srnec samozřejmě vyvolávala jednoznačně úsměvné asociace a tak se tento „spolek“ v žertu nazýval často „kunovickým zvěřincem.“ Tak jak si kdysi pletli Vlka a Svinku, tak si je teď mnozí pletli všechny tři navzájem.
V průběhu šedesátých let z výrobního programu pomalu mizí L-200 a velmi rychle přibývají Delfíny. Z původních úvah a studií se pomalu vynořuje zcela konkrétní představa o novém letadle, které se pak později má udržet ve výrobě skoro až do konce dvacátého století a dosáhnout počtu více jak tisíc vyrobených kusů. L-410 je do té doby největší letadlo, které má být v této moravské letecké továrně vyvinuto a vyrobeno. Šestnáctého dubna 1969 Ing.František Svinka a Vladimír Vlk zvedají do vzduchu první prototyp XL-410 s kanadskými turbovrtulovými motory PT6A-27.
Rok předtím František Svinka zalétal L-13J s motorem Jawa M-150. Jen si zkuste představit, co všechno v té době v Kunovicích ve „fabrice“ létalo – od sériových Blaníků (většinou včetně vlekání s Z-326, nebo Z-37, v šedesátých létech se také vlekalo s Ae-45/145) a motorizované verze L-13J přes Čmeláka a „doznívající“ L-200, přes proudové L-29 a dopravní L-410.
Další raritou té doby byl motorový vírník Aeron, zalétaný a krátce v Kunovicích létaný Josefem Skorkou. Dodejme, že tvůrci tohoto stroje byli studenti leteckého směru VTA Brno, kteří pak později založili Aerotechnik.
V následujících létech hodně narostl počet zkušebních a měřicích letů s L-410, protože na letadlo této kategorie už jsou kladeny vyšší požadavky. Po třech prototypech a ověřovací sérii se začínají vyrábět první kusy pro prvního zákazníka – Bratislavský Slov Air. „Čtyřistadesítky“ zahajují vnitrostátní leteckou dopravu, mimo jiné také z Kunovic, kunovičtí zalétávači v samých počátcích pomáhají při přeškolení i v samotném dopravním provozu. Ve výrobě nadále zůstává Blaník a Čmelák, L-29 končí v roce 1973. Protože posádka L-410 je dvoučlenná, vzrůstají opět nároky na počet pilotů. Po dodání prvních deseti letadel L-410AS pro sovětský Aeroflot, se od roku 1975 začal sériově vyrábět typ L-410M, který už měl montovány tuzemské motory M-601A.
Piloti ZVS proto kromě své práce (přejímka nových letadel nejen pro armádu a VKZ – velké kontrolní zkoušky) také občas vypomáhali v továrním provozu. Byly to především přelety skladovaných letadel – rovnoměrné plnění plánu výroby a naopak někdy velmi nerovnoměrný odbyt vyžadovaly skladování hotových letadel nejen na kunovickém letišti. Letadla Z-37, L-200 a L-13 byly skladovány na letištích Vyškov, Zábřeh u Hlučína, Poprad a Bratislava. Vyjímečně piloti ZVS „zaskakovali“ také při zkušebních letech s L-410.
Všechno však má svůj konec. Známé události počátku sedmdesátých let se projevily také v armádě. První byl propuštěn pplk. Štefánek a nadále ho bylo možno vídat už jen jako pilota Z-37 nedalekého zemědělského družstva Boršice. Na jeho místo náčelníka pilotů ZVS přišel major Karol Kilián, který kdysi s Josefem Skorkou začínal v aeroklubu Partizánske. Zároveň s Kiliánem přišel další vojenský pilot Soudek, oba bývalí příslušníci leteckého pluku v Zvolenu, kde v té době už „úřadovali“ naši sovětští přátelé. Koncem roku 1973 museli odejít také Skorka s Dostálem, v roce 1974 přišel z Piešťan Jiří Kodet. Ani tento stav však netrval dlouho. Kilián se Soudkem v listopadu 1974 létali VKZ otrokovického letounu Z-726 a při obráceném přemetu narazili do země. Reakce velení ZVS na tragickou havárii byla okamžitá a pro vojáky typická – piloti ZVS nebudou létat „malé eroplány“, tj. letadla v Otrokovicích, Z-37 a větroně. Zpočátku lety např. Blaníků za ZVS létali tovární piloti, později došlo k dalším změnám. ZVS totiž do té doby na v Kunovicích vyrobená civilní letadla paradoxně vystavovala Osvědčení o způsobilosti k létání, Státní letecká inspekce, resp. její Technický inspektorát tedy museli v Kunovicích zřídit pracoviště, jejímž vedoucím se stal Pavel Plaček, ještě rok předtím konstruktér vývojové konstrukce v LETu. Byl přijat pilot Miloslav Tošovský (do té doby jeden ze zkušebních pilotů Moravanu) a spolu s Plačkem pak létali dodatečné a sériové zkoušky SLI, mezi lidem leteckým dodnes známé jako „imatrikulace.“
Oba piloti SLI, Plaček a Tošovský také příležitostně vypomáhali v továrním provozu, od přeletů letadel zákazníkům až po jednotlivé zkušební lety. Tovární zkušební piloti „zaskakovali“ zase v případech sériových/dodatečných zkoušek v době nepřítomnosti některého z nich.
Od jara roku 1976 nastupuje do zaměstnání nový zkušební pilot Stanislav Sklenář, rodák z nedalekých Mistřic, do té doby náčelník Slováckého aeroklubu. V té době už je František Srnec v aeroklubu předsedou rady a personální i zájmové propojení továrny a aeroklubu je víc než zřejmé a zároveň výhodné pro obě strany. Počet lidí, kteří jsou zaměstnáni v LETu a zároveň aktivně létají v aeroklubu, jde do desítek. Tehdejší vedení továrny si dobře uvědomovalo, že aeroklub je nevyčerpatelná zásobárna budoucích odborníků a profesionálů, většinou s kladný vztahem ke všemu od letadel.
Přichází podzim roku 1976 a s ním jedno ze smolných období československého letectví. Krátce po kunovickém Leteckém dnu s Květy tragicky havaruje v říjnu roku 1976 v Otrokovicích zalétávač Petr Šupák se Z-50 OK-GZD. Koncem ledna následujícího roku to byla již zmíněná havárie M. Šmídta a šéfpilota Aera Vlast. Davida s L-39 a necelý měsíc nato rovněž před přistáním v Bratislavě zahynul spolu se zbytkem posádky exreprezentant v letecké akrobacii Václav Šmíd spolu se zbytkem posádky „poštovní“ Il-14 ČSA.
V červenci bohužel osud určil, že přišla řada na Kunovice. V troskách prototypu L-410UVP v.č.X03 položil život vedoucí zkušební pilot n.p. LET Vladimír Vlk s československo – sovětskou posádkou při letových zkouškách. Bylo to 6.července 1977 a Vl. Vlk měl pár dní před svými jedenapadesátými narozeninami. K havárii došlo pravděpodobně vinou sovětského pilota, letoun byl zcela zničen a čtyři osoby na palubě zahynuly.
Nechybělo mnoho a vzápětí po kunovické tragédii málem došlo v leteckém průmyslu k další. Při fotografování L-39 za letu z letadla L-200 došlo ke vzájemné srážce a jen shodou šťastných náhod nebyly oběti na životech, dokonce ani žádná zranění. L-39 však byla poškozena a „dvoustovka“ OK-RHG (její dřívější pilot Míla Hrabánek se po radiu s oblibou hlásíval jako „Ó Ká Rudolf – Helena – Gumička“) putovala do šrotu. Vtipálkové tenkrát tvrdili, že to byl nejdražší kalendář v historii GŘ Aero…
Tragickou tečku nešťastného roku 1977 tvoří tragická havárie L-200 OK-SFL příbramských uranových dolů na začátku října, na palubě byl víceméně náhodou někdejší náčelník kladenského aeroklubu a v té době inspektor pilot SLI Zdeněk „Pinďa“ Běhounek. Další čtyři životy na konto VFR letu v problematickém počasí…
Havárie prototypu L-410UVP byl obrovský šok nejen pro všechny zaměstnance továrny v Kunovicích a do stanovení příčin havárie se dokonce na několik dní pozastavilo létání s L-410. Panovala oprávněná obava, že událost může mít velký vliv na další dodávky L-410 do SSSR, zvláště když se vědělo, že v Kyjevě se vyvíjí „konkurenční“ Antonov An-28 (dokonce se jednu dobu šuškalo, že se v Kunovicích má An-28 vyrábět namísto L-410). V Kunovicích byly postaveny další tři prototypy L-410UVP navíc, bylo získáno typové osvědčení podle sovětských nových předpisů NLGS-2 (jako první letadlo podle těchto předpisů vůbec) a od roku 1979 zahájena sériová výroba, která nahradila dosavadní produkci L-410M.
Vladimír Vlk zmíněný druhý létající prototyp L-410UVP (X03, OK-162) zalétal pět měsíců před havárií a byla to celkem 24. L-410, kterou zalétal jako velitel letadla. Za svoji leteckou kariéru nalétal více než 12 tisíc letových hodin, z toho asi pět tisíc v posádce v Ing. Františkem Svinkou (např. zálety L-29, jichž se v Kunovicích vyrobilo více jak 700, se létaly v obsazení dva piloti).
Vladimír byl známý tím, že jeho koníček i zaměstnání se kryly. Manželka o něm říkala:
„…nikdy v životě o ničem jiném nemluví, než o letadlech! Ať je řeč o čemkoliv, třeba o rybičkách v akváriu, stejně to skončí u letadla!“
Druhý den po havárii byl do funkce vedoucího zkušebního pilota jmenován František Srnec, který v ní vydržel dvanáct let.
V době před havárií se na zkouškách prototypu X03 v Kunovicích podíleli také piloti VZLÚ Antonín Osvald a Ing. Jiří Kobrle (první prototyp L-410UVP X01 v té době už od dubna 1977 létal trvale ve VZLÚ jako OK-030).
V roce 1978 nastoupil další zkušební pilot Václav Palička (ročník 1932, rodák z Havlíčkova Brodu), kdysi spolužák Františka Srnce z prostějovského učiliště, stejně jako Juraj Šouc a řada dalších. Do té doby V.Palička působil jako vojenský pilot (zároveň létal ve Svazarmu) a jeho začátky byly kdysi v bývalém aeroklubu Hradec Králové. Venca Palička vnesl na „pilotku“ trochu jiný přístup a styl, takový aktivistický a nadšenecký, někdy snad i trochu naivní. Tak dlouho například nadšeně skoro každý den postával u rozestavěného prvního prototypu L-610, až jej odsud musel výrobní náměstek vyhodit…
Jeho jméno je spojeno s rozvojem navigačního soutěžního létání (v dnešní terminologii přesné létání) v šedesátých a na počátku sedmdesátých let. V továrně byl ve svém živlu, radost z létání na něm byla patrna téměř po každém letu.
L-410 začal létat v srpnu roku 1978 a v listopadu téhož roku jako kapitán zalétává svoji první „čtyřistadesítku“ (L-410M v.č.781105, CCCP-67294).
Václav Palička skončil s létáním poměrně brzy, na jaře roku 1984 se zdravotních důvodů a pokračoval pak v Kunovicích jako vedoucí letového provozu a letiště. Odešel z továrny do důchodu při prvním velkém propouštění v LETu v roce 1991 a zemřel v Pardubicích v lednu roku 1996 ve věku 64 let.
Ing. František Svinka odchází do důchodu v roce 1983 a jeho zápisníky jsou uzavřeny součtem bezmála čtrnáct tisíc letových hodin. Za svoji kariéru létal asi třicet typů letadel, podle svých slov zalétal více jak tisíc L-29, asi stovku L-200, kolem dvěstě Čmeláků, osmset Blaníků a nejméně 115 letounů L-410.
„… a nejzajímavější letecký zážitek? Těžko vybírat, ale myslím, že to bylo létání na devětadvacítce. To se člověk cítil, že se mu splnily jeho sny z let těsně poválečných. Zalétávání prouďáků bylo krásné a u devětadvacítky se mi nejvíc líbilo to, že chováním a posazením ve vzduchu připomínala větroň…jinak jsem měl jako svoji specialitu bezmotorové Blaníky. Proto jsem si také pro svůj poslední profesionální start vybral jeden L-13 po generálce (OK-3812, pozn. autora). To bylo 19. května 1983.“
Ing. František Svinka ještě pak nějakou dobu pracuje v továrně v oddělení dokumentace. Zemřel v roce 1997 ve věku 71 let.
Syn Vladimíra Vlka, Ing.Vladimír Vlk začínal v roce 1970 jako plachtař a později motorový pilot ve Slováckém aeroklubu, absolvoval pilotní směr na VŠD Žilina a nastoupil v roce 1979 do n.p.LET jako zkušební technik na letovou zkušebnu. Začal létat L-410 v roce 1980, v dalším roce získal zkušební kvalifikaci a od roku 1982 se stal zkušebním pilotem. První novou L-410 zalétal jako kapitán v říjnu 1983. Podobnou kariéru měl syn Františka Srnce, Ing.Miroslav Srnec. Začínal také ve Slováckém aeroklubu, věnoval se letecké akrobacii, vypracoval se do státní reprezentace a zúčastnil se Mistrovství světa v maďarské Bekéscsabě. V první polovině osmdesátých let nastoupil do n.p.LET do oddělení aerodynamiky (kde v té době pracoval také Ing.Jiří Svinka, rovněž syn zkušebního pilota), v roce 1984 začal létat L-410, zkušební kvalifikaci získal v témže roce, a nastoupil jako zkušební pilot v roce 1985, svou první „čtyřistadesítku“ jako kapitán zalétal v březnu téhož roku.
Ing. Vladimír Vlk a Ing. Miroslav Srnec představovali v kunovické továrně novou generaci zkušebních pilotů, která měla možnost navázat na tradice nejen rodinné. Bohužel události let následujících ukázaly, že vývoj nejenom v leteckém průmyslu někdy směřuje nejen dopředu a vzhůru, ale také v obráceném smyslu.
Počátkem osmdesátých let probíhaly také změny v ZVS. K Jiřímu Kodetovi a Oldovi Slavíčkovi přibyl bývalý velitel přerovského pluku Jaroslav Flajšhans, který někdy v roce 1984 zemřel po delší nemoci a na jeho místo nastoupil z mošnovského dopravního pluku Stanislav Staněk, později pak asi za rok přišel Josef Kubela. Po návratu z Libye v Kunovicích k ZVS nastoupil v říjnu 1983 také Jan Štacha, který kdysi létával „sůčka“ v Čáslavi, pak „Jaka 40“ u ČSA. V osmdesátých letech ještě nakrátko přišel z Přerova někdejší stihač Vojta Smolka se svým neodmyslitelným doutníkem.
Nedostatek zkušebních pilotů trval prakticky po celá osmdesátá léta. Někdejší absolvent libereckého VOŠLMu, vojenský mechanik na Jak-23, tovární servisní mechanik a dlouholetý instruktor kunovického aeroklubu Miroslav Sedláček létal už od šedesátých let „aerovku“, L-200, a Čmeláka, L-410 pak od první poloviny sedmdesátých let. Někdy kolem roku 1980 získal zkušební „doložku“, příležitostně vypomáhal při zalétávání a v polovině 80. let nastoupil jako stálý zkušební pilot. Ve svých 57 letech pak odešel do „leteckého důchodu“ a na svém pomyslném kontě měl 36 záletů nových L-410. Pokračoval pak v létání v aeroklubu až do doby, kdy mu v tom zabránily zdravotní důvody. Miroslav Sedláček zemřel nedlouho po moravských povodních v září 1997.
V Kunovicích vypomáhali také otrokovičtí zalétávači při zkušebních letech i přeletech do zahraničí. Postupně to byli Zdeněk Polášek, Vladimír Peroutka, Karel Kuběna, později pak ještě i Ing.Jiří Pískatý, ale o něm ještě bude řeč. Podobně od počátku sedmdesátých let vypomáhali Aeru Vodochody piloti n.p. LET (Vl.Vlk, Ing. František Svinka a František Srnec) při přeletech L-39 zákazníkům, ponejvíce na Blízký Východ a do Afriky.
V roce 1987 přestupuje Jan Štacha od ZVS do skupiny zkušebních pilotů n.p. LET poté, co jako držitel civilního průkazu dopravního pilota již nějakou dobu předtím kunovickým „zalétávačům“ vypomáhal.
Od počátku roku 1986 se v Kunovicích sériově vyrábí další typ L-410UVP-E se zvýšenou vzletovou hmotností, doletem a sníženou hladinou hluku. První prototyp „Éčka“ zalétali František Srnec a Stanislav Sklenář 30.prosince 1984 (byla to Srncova 141. z „levého sedadla“ zalétaná L-410). Roční výroba pak postupně dosáhla až téměř sedmdesáti kusů. Továrna v té době vyvíjela čtyřicetimístný letoun L-610 podobné koncepce, který se měl stát nosným programem podniku do roku 2000.
První „šestsetdesítku“ zalétali v prosinci roku 1988 František Srnec a Stanislav Sklenář a v té euforii se zdálo (největší letadlo vyvinuté a postavené u nás), že typ bude následovat úspěchy a počet vyrobených kusů L-410. Podobné „západní“ letouny za sebou už sice měly značný počet vyrobených kusů a nasazení ve službě, nicméně v Kunovicích si s tím velké starosti nedělali s vědomím, že mají „v zádech“ velkého odběratele. Nikdo netušil, že v základech toho odběratele už hlodá červ, který zakrátko způsobí, že nic už nebude, jak bývalo.
Na rozdíl od let minulých se továrna více snažila najít nové trhy, které však vyžadovaly nové, především navigační vybavení prodávaných letadel. První L-410 na „Západě“ měly být stroje pro švédskou, později dánskou společnost LIZ AIR, ta však brzy po dodání prvních dvou letadel zkrachovala, aniž prakticky zahájila svoji činnost. Několik let odstavená letadla na letišti v Billundu nebyla dobrou reklamou pro L-410, ani pro továrnu. Kunovické „čtyřistadesítky“ tehdy už ale začaly být vídány i na jiných místech západně od „železné opony“, než jen na obligátním pařížském aerosalonu. V létech 1983 – 1986 např. továrna dodala 10 L-410T do Libye, přibývaly také propagační – akviziční lety do různých míst.
V roce 1987 smrtelně havaroval v Otrokovicích Pavel Plaček, na jeho místo vedoucího pracoviště postoupil technik Ing. Josef Miroš a krátce nato k SLI nastoupil Ing Svatopluk Vlček, syn někdejšího otrokovického zkušebního pilota a konstruktéra Jana Vlčka. Přeškolil se na L-410 a občas v Kunocích létal. V roce roku 2000 s Miloslavem Tošovským, který v té době odešel do důchodu ve věku 62 let.
V roce 1988 také Stanislav Sklenář a František Srnec zalétali vylepšenou variantu Blaníka pod označením L-23 Super Blaník. Jeho obchodní úspěch byl sice jen „odvarem“ úspěchu původního Blaníka, nicméně výroba větroňů se tak v Kunovicích prodloužila bezmála o dalších dvacet let.
Neobvykle širokou paletu typů, které prošly rukama kunovických „zalétávačů“ dokazuje ultralehký ULM-1 Gryf, který Stanislav Sklenář zalétal 17. dubna roku 1989. Bylo je z prvních ultralehkých letadel v ČSSR, na jeho vzniku měli zásadní podíl tří inženýři – Mečiar, Dostál, Vychopeň. St. Sklenář v květnu 1991 zalétal Gryfa i po přestavbě na motor Rotax (místo půvoního Trabanta).
Prvním náznakem postupně se měnících poměrů byl odchod kunovického šéfpilota Františka Srnce do nově tvořícího se leteckého oddělení tehdejšího JZD Agrokombinát Slušovice v srpnu roku 1989. Velmi ambiciózní plány jeho předsedy Františka Čuby však postupně po roce 1990 vzaly zasvé a F. Srnce pak v příštích létech můžeme vídat v leteckých společnostech Cargo Moravia, Air Moravia, Lusiana, Bemoair, posléze pak ve slovinském Solinairu, kde svou leteckou službu ukončil symbolicky po padesáti létech od svých prvních krůčků ve vzduchu. Koncem srpna roku 2006 oslavil svoje sedmdesáté narozeniny. František Srnec zalétal skoro dvě stovky L-410, stovky dalších zkušebních letů nepočítaje, podobně jako řada již zmíněných jeho kolegů v této profesi.
Šéfpilotem LETu, koncernového podniku se na podzim roku 1989 stal Ing. Vladimír Vlk, řady kunovických zalétávačů na přelomu let 1980-1990 opustil Jan Štacha, který se po „emeritním“ plukovníkovi Mrázkovi stal inspektorem SLI pro typ L-39 a navíc pro L-410. Od počátku roku 1990 nastupuje do Kunovic jako nový zkušební pilot Jaromír Novák, kdysi palubní mechanik svazarmovské An-2 v Zábřehu, „práškař“ Slov Airu a pak pilot L-410 společnosti Vítkovice.
L-410 se pak ještě vyráběly po celý rok 1990 a zhruba do poloviny roku následujícího, to už ale většinou jen „na sklad“. Podzim roku 1991 byl ve znamení velkého propouštění (továrnu opustila více než polovina z dosavadních pět a půl tisíce zaměstnanců), letecký provoz opustil jeho vedoucí, někdejší pilot Václav Palička, jak už bylo výše uvedeno a na jeho místo nastoupil Stanislav Sklenář,.
Po roce 1990 nastal do jisté míry živelný rozvoj nejrůznějších podnikatelských leteckých aktivit, které se nemohly vyhnout ani kunovické továrně. Pod názvem LET Air se s továrními L-410 (OK-AZB, -ODF, -NZG a později OK-PDH) provedla řada snad slibně se vyvíjejících komerčních letů, nicméně k vytvoření samostatné divize, či oddělení nakonec nedošlo. LET Air měl na starosti Ing. Miroslav Sedláček (syn už zmíněného Mir. Sedláčka), který v továrně začal létat L-410 jako obchodní pilot koncem osmdesátých let přibližně v době jako Ing.Jiří Pískatý. Oba pak získali v roce 1990 kvalifikaci zkušebního pilota, přičemž Ing.M.Sedláček byl počátkem roku 1992 krátce kmenovým příslušníkem skupiny zkušebních pilotů. Oba pak odešli z podniku, Ing.Pískatý v květnu roku 1991 do Moravanu, kde byl později po odchodu Vladimíra Peroutky ve funkci šéfpilota až do listopadu roku 2000, kdy odešel k ČSA. Ing.Sedláček v polovině roku 1992 nastoupil k ČSA, kde jako jeden z prvních začal létat tehdy do služby nově zařazované ATR-72.
Poslední dva piloti ZVS (Josef Kubela a Ing.Stanislav Staněk) a s nimi i drtivá většina techniků pak ještě po roce 1990 „fungovali“ v Kunovicích a nakonec tam ještě zůstal jediný technik Jaroslav Pokorák. ZVS v Kunovicích tak skončilo takřka symbolicky po padesáti letech.
První polovina devadesátých let pro kunovické zkušební i ostatní piloty znamenala především řadu zahraničních akvizičních cest a dodávacích letů zákazníkům. S prototypem L-410UVP-E OK-ODF se od roku 1992 létalo v africkém Djibouti, první posádkou byli Jaromír Novák a Ing.Miroslav Sedláček. Několik přeletů (dodávací – delivery flight) Atlantiku přes Grónsko do Jižní Ameriky provedl Ing.Miroslav Srnec (prvenství s L-410 na této trati měli o pár let dříve Poláci), L-410 se poprvé účastnila singapurského aerosalonu. Indické firmě Archana bylo dodáno několik L-410, což opět znamenalo letadla zákazníkovi dodat až na místo. V roce 1994 továrna dokonce zapůjčuje Archaně L-410 OK-XDI (původně určený pro Státní letecký útvar – „vládní letku“) a čtyři piloty (Ing.Miroslav Srnec, Ing.Jiří Nečas, Jaromír Novák a „vypůjčený“ MUDr.Tomáš Kostrouch).
Zmíněný odchovanec brněnského aeroklubu Ing. Jiří Nečas mezitím získal zkušební kvalifikaci a po odchodu Ing.Vladimíra Vlka a Ing.Miroslava Srnce v roce 1994 se pak stal na kratší dobu vedoucím zkušebním pilotem.
Ing. Vladimír Vlk pak působí ve společnosti Air Terrex, německé Aerotec Rothenburg a v současné době létá Boeing 737 u Travel Service. Ing. Miroslav Srnec po odchodu z mateřské továrny působil u společnosti Archana v Indii, pak létal v Malajsii, kde létal Dash 8. Stal se pak později vedoucím instruktorem u Fischer Air, působil na Kypru a mnoho let pak létal Boeing 777 společnosti Emirates.
Také Ing.Jiří Nečas opustil kunovickou továrnu, nejprve ke Státnímu leteckému útvaru a pak ke společnosti Travel Service.
Tento postupný „úprk“ pilotů z letecké továrny, která snad kdysi něco znamenala, nelze zdůvodnit jenom neutěšenou finanční situací továrny, rokem 1991 počínaje a prvním konkursem na podzim roku 2000 konče. Zkušební piloti, jako špičková (a kdysi i špičkově placená) profese byla a je vždy v zorném poli různých závistivců a to nejen z řad „obyčejných“ zaměstnanců. Jen tak se mohlo stát že piloti a spolu s nimi celý letecký provoz v kunovické továrně od roku 1992 postupně podléhali výrobnímu náměstkovi, vedoucímu kontroly, přímo řediteli, delší dobu dokonce vedoucímu cechu, tedy jako každá jiná dílna. Těch, kteří jim chtěli „velet“, se vždycky našlo dost a dnešní situace pilotů, leteckého provozu a letiště je jen logickým výsledkem všech těchto „bohulibých“ snah.
Dalším šéfpilotem – vedoucím zkušebním pilotem kunovické továrny se tedy v roce 1994 stává Jaromír Novák. Továrna se stále snaží dokončit certifikaci L-610G, třebaže k tomu je potřeba spoustu peněz, jichž se zoufale nedostává. V té době nastupuje do Kunovic na zhruba roční výpomoc ještě nedávno vedoucí zkušební pilot VZLÚ Ing.Emil Přádný, v té době už důchodce. E. Přádný byl absolventem legendární letecké průmyslovky v Praze – Hloubětíně, pak létal jako vojenský pilot (končil typem Mig-21). Začátkem 70. let působil jako zkušební pilot v Aero Vodochody a pak ve VZLÚ.
Několikaleté „námluvy“ LETu s americkou firmou Fairchild nakonec skončily patem. Jestli to bylo dobře, nebo špatně, je dnes těžko soudit. Faktem však je, že Fairchild nakonec vstoupil do německého Dornieru, kde pomohl k transformaci typu Do-328 na proudový Do-328 JET a posléze až téměř k záletu realizaci dovedli 70-timístný Do-728. Firma však nakonec skončila v konkurzu.
V roce 1998 se do Kunovic vrací Ing.Stanislav Staněk, tentokrát na místo civilního zkušebního pilota. Továrna je v té době privatizována vstupem amerického kapitálu firmy Ayres Corp. V počátcích amerického „panování“ v Kunovicích se pokračovalo v certifikaci L-610G, nicméně peněz na to bylo stále méně, majitel preferoval vlastní projekt Loadmaster. Certifikační lety L-610 se postupně omezovaly až byly v roce 2000 zastaveny docela. O to víc se provedlo akvizičních (propagačních) letů skoro po celém světě, které však měly problematické výsledky, spíše to asi bylo zoufalé hledání strategického partnera. Poslední taková cesta byla zahájena „tajným“ odletem v sobotu 1. května 2000 (posádka Sklenář – Novák) a po prokřižování Jižní Ameriky letoun nakonec definitivně skončil v sídle firmy Ayres v Albany, kde je snad stojí zbytky onoho druhého prototypu L-610G dodnes. Je to jeden z mála typů letadel na světě (možná i jediný), o kterém můžeme dnes už s jistotou říci, že přeletěl Atlantik poprvé a zároveň naposledy…
To všechno se odehrávalo v době, kdy už zaměstnanci kunovické továrny několikátý měsíc nedostávali plat. Situace skončila konkursem na podzim onoho roku, v srpnu roku 2001 byla továrna prodána novému majiteli. Stala se jím továrna Moravan Otrokovice, resp. její většinová část Moravan Aeroplanes.
Situace na otrokovickém letišti byla v té době už dost problematická a tak jediný řídící letového provozu se rozhodl v červenci 2001 přejít do Kunovic, kde měl možnost zvýšit si svoji kvalifikaci (řízení letů podle přístrojů). Z Otrokovic se tak stalo neřízené letiště (AFIS) a od té doby jeho další osudy jsou na pár dalších let spjaty s kunovickým letištěm v dobrém i v tom horším.
Kunovická továrna začíná působit pod novým názvem Letecké závody Kunovice, perspektivy se zdály docela dobré, pro laika soudě alespoň podle četných novinových titulků. Neujasněná situace otrokovického letiště (majetek „zkrachovalého“ Moravanu a.s., ale provozoval jej Moravan Aeroplanes a.s.) byla novým kunovickým managementem řešena snahou převést všechny tyto aktivity do Kunovic. V Kunovicích také připravili k zalétání projekt Z-400 (drak ruského Finista s kanadským motorem Orenda). Technické obtíže však dovolily jen několik krátkých zkušebních letů, které v Kunovicích provedli Ing. Petr Jarocký a Ing. Josef Charvát. Zhruba do tohoto období spadá spolupráce známého bezmotorového akrobata Miloše Ramerta, který v Kunovicích odlétal zkušební program akrobatického L-13AC, zaměřený na „kopané“ figury. Využití výsledků tohoto programu pak bohužel zaniklo v šumu a chaosu událostí, které následovaly.
Další široce propagovanou aktivitou byly úvahy o zahájení pravidelné letecké dopravy s letouny L-410 mezi Kunovicemi a Prahou. Za tím účelem byla v roce 2003 založena firma Zlin Airlines s.r.o, jejímiž zaměstnanci se stali všichni příslušníci dosavadního leteckého provozu v Kunovicích a leteckého provozu a letecké školy Zlinair v Otrokovicích. Vyrobená letadla Moravanu se nadále měla montovat a zalétávat v Kunovicích.
V té době tedy v Kunovicích působili zkušební piloti Stanislav Sklenář (jednatel zmíněné s.r.o., zkušební pilot a vedoucí letového provozu), Jaromír Novák (vedoucí zkušební pilot Leteckých závodů), Ing. Stanislav Staněk (zkušební pilot), Ing. Petr Jarocký (vedoucí zkušební pilot Moravanu), Ing. Josef Charvát (zkušební pilot a instruktor letecké školy), Ing. Blahomír Smetana (zkušební pilot a instruktor letecké školy). Bohužel ze všech plánů nakonec sešlo a jedním z mála rozdílů mezi zaměstnanci továrny a Zlin Airlines bylo, že zpožděné výplaty dostávali ještě později…
