S Adépéčkem do Bulharska

Pět minut po půl sedmé pondělního rána startuje OK-ADP a v letové hladině 100 míří k Vodochodům. Továrna Aero, která ztratila vlastní L-410→ (OK-FDC) při cvičném letu před několika lety, si najala „čtyřistadesítku” Slováckého Aeroklubu Kunovice pro servisní let do bulharského Russe. Na úrovni Polešovic se míjíme s naší tovární OK-NZG→, která startovala s ředitelem do Prahy už v pět ráno a nyní se vrací. Nechali se zlákat pěkným počasím a letěli zpět za VFR – kdy se podaří letět VFR→ o půl šesté ráno přes půl republiky…Ještě notný kus před majákem Vlašim (je 0702 LEČ) volám předběžně Vodochodskou věž i když nedoufám, že se dovolám dvě minuty po zahájení jejich pracovní doby. Vláda se však téměř okamžitě ozývá, počítají s námi.

Odlet do Bratislavy

Zhruba okolo osmé hodiny startujeme, povoleni po trati PG-VOZ, potom dokonce přímo PG-VLM a hladinu nám zvedají z 90 na FL 110. Na frekvenci „eprouče“ slyšíme vodochodského Petra Šindeláře s L-410A OK-DDW, který je „půjčený“ u škodovky (později se s nimi setkáváme na stojánce v Bratislavě). Mezi Brnem a Vlašimí pak ještě potkáváme naši OK-PDH  vezoucí slovenské poslance Federálního shromáždění ze Žiliny do Prahy (poznámka – to se tehdy dělalo, poslanci měli své vlastní lety).

Míjíme bod HODON, chytám bratislavský ATIS a uvědomuji si, že poprvé za šest let své pilotní kariéry na pravém sedadle L-410 budu mít možnost přistát na čerstvě „otevřenou“ dráhu 22 v Bratislavěvě-Ivánce. Tato dráha byla totiž dlouhá léta mimo provoz. Asi bude chvilku trvat, než se do toho holka zase dostane, protože vzápětí po naladění zjišťujeme, že vysílač sestupové roviny je mimo funkci.

Pojížděni z dráhy 22 na stojánku č. 6 je na Bratislavu nezvykle krátké, já pospíchám na briefing a meteor, kapitán Pšovský s cesťáky k celníkům. Na briefingu slouží známý, aeroklubák ze Senice, mladý kluk, kterého znám už dlouho, ale na jméno si už zaboha nevzpomenu. Plánek je v pořádku (pro úsporu času jsme ho podali už v Kunovicích→ ráno), počasí taky, jen obrázek oblačnosti z radaru, který chtěl vidět kapitán, nemají. Jak se později ukázalo, naše obavy z bouřek nad rumunskými horami byly zbytečné.

Odlet do Bulharska

Při cestě zpět k letadlu se letmo zdravím se „škodováky“ z OK-DDW, kteří čekají na vedlejší stojánce na povolení nahodit, tuším do Košic. Nahazujeme a dostáváme k dispozici dráhu 13, tu nejvýhodnější pro odlet na OKI (Štúrovo). Když se blížíme k vyčkávacímu místu, startuje z dráhy 04 IL-62 společnosti ČSA a krátce po tom, co vstoupíme na dráhu startuje také OK-DDW. Ještě před tím provedla „go around“ L-410 OK-PDI, která zde létá výcvik ILS. Starty a přistání z dvou drah na sebe kolmých vzápětí po sobě jsou divácky atraktivní, jen co se OK-DDW „odlepí“, dostáváme povolení ke vzletu také my. Startujeme a jen s malou změnou kurzu oproti směru dráhy pokračujeme přímo na Štúrovo. Drobnější nedorozumění s kapitánem ohledně detailů odletového postupu, brzo se však lehce napjatá nálada na palubě mění opět na normální pracovní ovzduší. Ještě jednou během cesty si zapomenu předem připravit EST následujícího hlásného bodu, za což samozřejmě dostanu své, ale pak už zase posádka spolupracuje, jak od sebe navzájem očekává.

Z letové hladiny 110 /3350 m / nám mírné kouřmo neumožňuje dobře pozorovat zem (je to také trochu proti slunci), Dunaj uvidíme až kousek před Štúrovem. Máme OKI, přecházíme na Budapešt approach, později míjíme maďarské hlavní město ze severovýchodní strany směrem na VOR Tapiosap. Pokouším se zahlédnout město a letiště Godolo, kde jsme dva roky po sobě vysazovali parašutisty, ale vzpomněl jsem si příliš pozdě a tak už jen uvidím vpravo na naší úrovni mezinárodní letiště Budapest-Ferihegy. Na bodu ABONY nás přeladí na Budapest Control, v dálce nad Rumunskem jsou nad hladinou kouřma vidět jednotlivé vyšší kumuly, doufáme však, že než k nim doletíme jich nebude víc a nebudou příliš vysoko. Okolo jedenácté hodiny míjíme Arad, opět se mi nepodařilo zahlédnout letiště, na kterém jsem už dvakrát seděl, poprvé v září roku 1989 v noci na cestě z Prahy do Plovdivu.

Rumunsko a cumulonimbus

Následují dva nejdelší úseky trati  Arad-Tirgu Jiu /208 km/ a Tirgu Jiu-Russe /261 km/. Letová cesta je zde osazena majáky s poměrně velkým výkonem, který musí dostatečným signálem pokrýt potřebný úsek trati. Zhruba před koncem prvního zmíněného úseku jsme trochu “kličkovali“ mezi vršky kumulů, které byly ve spodní části slity v souvislou vrstvu a jeden z nich už byl ve fázi Cumulonimbu. Protrhanými dírami v mracích okolo této počínající bouřky jsme na svazích Transilvánských Alp zahlédli řadu sněhových ostrůvků, které zde v letních měsících přetrvávají kupodivu někdy i na svazích obrácených k jihu.

Už je to však dobré, strmé stěny cumulonimbu, jehož povrch se vaří jako kaše v pohádce Hrnečku vař, jsou již za námi a město se zaprášenou fabrikou signalizuje, že co nevidět „přepadne“ ručička radiokompasu a indikace VOR se po kratším zaváhání změní z TO na FROM. Minuli jsem Tirgu Jiu a přešli na frekvenci Bucharest Control.

Vstup do Bulharského vzdušného nepovolen

Nevinně vypadající dotaz na typ letadla a cílové letiště jsme obratem zodpověděli, aniž jsme tušili, že je to předzvěst našich následujících obtíží. Asi tak na úrovni letiště Craiova jsem na VORu 2 naladil Floresti a nastavil radiál Floresti-Craiova, abychom věděli, kdy budeme přetínat tuto letovou cestu. To jsem ještě netušili, že ji zanedlouho plně využijeme – VOR Floresti je totiž na cestě do Bukurešti.

Události však dostaly rychlý spád, jak psávali historici minulého období. Z Bukurešti nám oznámili, že Varna nemá naše diplomatické povolení a tudíž nepovoluje vstup do vzdušného prostoru Bulharska.

Kam s ním?

Naše námitky nám nebyly nic platné, na dotaz, jaké je naše rozhodnutí, jsme odpověděli, že budeme divertovat do Bukurešti. Ještě nám nabízeli návrat do Bratislavy –  ale to jsme s díky odmítli, byli jsme již přes dvě hodiny ve vzduchu a nevyšlo by nám to.

Rychle listuji v Jepessenu a hledám Bukurešť-Otopeni, ladím ATIS, rozumět toho není moc, musíme se zeptat po rádiu alespoň na dráhu v používání. Stanoviště řízení Bucharest approach, tower a ground jsou obsazeny ženami, jejich hlasy jsou ta jediná alespoň trochu příjemná věc, která nás provází. Po zarolování na určenou stojánku nás obstoupí vojáci se samopaly, přijíždí autobus, zástupce provozovatele letiště /opět žena/ umí slušně anglicky a tak jdeme vyjednávat. Bereme sebou také dva z přepravovaných vodochodských servisáků, ať si také užijou.

Zajišťujeme povolení

Přes několik ozbrojených kontrol se dostaneme na briefing (nemusím snad dodávat, že jeho obsazení tvoří samozřejmě zase ženy). Je dvanáct hodin a deset minut. Na místě zjišťujeme, že telefonovat z mezinárodního letiště Bukurešť lze pouze od poštovní přepážky a to přes manuální ústřednu. Po první půlhodině čekání na spojení informujeme o situaci servis Aero Vodochody (šéf tam ale není), servisní skupinu v Russe a také obchodního radu na naší ambasádě v Sofii. Je domluveno, že za hodinu zavoláme znovu a dostaneme zprávu, jak to pokročilo. Do té doby čekat.

Horko, dusno, navíc (ať mi Rumuni prominou) trochu smrad. Hned naproti briefingu je asi osm hracích automatů /jednorukých banditů/, u nichž se tísní minimálně šedesát lidí, kteří si neustále u vedle postaveného stolku mění peníze na drobné a doslova je sypou do nenasystných chřtánů automatů.

Plánek nelze podat, pokud nebude povolení

My nemáme na hazard ani pomyšlení (nakonec ani peníze) a zkoušíme mezitím alespoň podat plánek, kdyby se to nedej-pámbu vyřídilo, ať nemusíme čekat. Vysoce vyvinutá rumunská byrokracie je však neoblomná. Nemáte povolení, nemůžeme vám vzít plánek. Dokud nepodáme plánek, nikdo nám nedá povolení, namítáme, ale marně. Plánek, který jsem přesto napsal, jedna z žen odnáší do vedlejší místnosti. Jak jsem však po hodině zjistil, to bylo také vše, co s ním udělala.

Po dohodnuté hodině opět atakujeme poštovní přepážku. Tentokrát to manuální spojování trvá více než hodinu, po bezpočtukrát opakovaném volání „haló“ začne telefonistka rozebírat evidentně nefungující telefon. Naše naděje v ten okamžik klesají na nulu a nervozita vrcholí, protože se blíží konec pracovní doby v Aeru Vodochody i ambasády. Zkoušíme všechno možné, například dostat se na věž, ale to je na samopaly obstoupeném letišti věc nemožná. Navíc, když se nám při hlednání cesty na věž podařilo dostat se z odbavovací haly ven, není možné se pak dostat zpátky. Nakonec po domluvě, ze které nás bolely nejvíc ruce, se to přece jen podařilo. Po chvíli přichází naše dáma tentokrát s formulářem telegramu, na který podle jejích instrukcí píšeme anglicky žádost o diplomatic permission, neděláme si však žádné iluze o prospěšnosti tohoto počínání.

Rychle pryč

 Jsou čtyři hodiny, jsme v letadle a žádáme  o povolení – čekejte. Po osmnácti minutách to zkoušíme znovu – čekejte. Oteviráme oboje dveře letadla, protože v rozpáleném trupu se nedá vydržet.

Těsně před půl pátou konečně nahazujeme, podle instrukcí objíždíme celou stojánku a po dráze 08L rolujeme na místo vzletu dráhy 26R. Dráha je strašně dlouhá, pořád nevidíme konec, nevidíme však ani za sebe, kolik délky máme k dispozici. Tak se prostě otočíme a startujeme.

Po startu přímo Floresti VOR, stoupeme FL 120, pak místo na bod VALPA nás posílají přímo na Russe, přestože tudy letová cesta nevede. Asi se nás už potřebovali zbavit – a vůbec nám to nevadí. Už vidíme Dunaj, který tvoří hranici, přecházíme na Varna control, kde nás však neprodleně předali na Russe, frekvence 124,0 – známý to první kanál celého letectva Varšavské smlouvy.

Konečně v Bulharsku

Pro korespondenci volíme po kratším rozmyšlení ruský jazyk – a ve kterém se nám také po chvilce letiště ozve. Ta ruština však bulharštině však zase tak podobná není (a ten co s námi mluvil ze země, asi často v ruštině chyběl), tak korespondence trochu vázla. Vzápětí se však relativně slušnou angličtinou ozvalo civilní stanoviště Russe tower. Je čtvrt na šest našeho času, kola OK-ADP se dotýkají bulharské půdy asi o šest hodin později, než by se mohlo stát, kdyby bylo předem vyřízeno, co mělo být.

Tyto fotografie L-39MS jsou sice z Bulharska, ale patrně pořízené při jiném než popisovaném letu.