Nevybraná vývrtka při zkouškách Z-143L 4.10.1995

Letoun Z-143L byl českým leteckým úřadem certifikován v roce 1994 jako upravená verze původního Z-43. Nejzásadnější změnou byla instalace motoru Lycoming O-540-J3A5, změnil se také vstup do kabiny – boční dveře nahradil dopředu odsouvaný kryt jako na Z-142. 

Z-143L OK-074

Protože tehdy ještě neexistovala EASA tak bylo nutno pro prodeje mimo ČR získat i zahraniční certifikace. Každý z leteckých úřadů pečlivě zkoumal předloženou dokumentaci a vznášel různé požadavky. Jedním z požadavků německého úřadu LBA bylo nové prověření požadavku FAR 23.221 ohledně vývrtek. Předpis tady požaduje, aby se letadlo žádným použitím kormidlem nedalo přivést do nevybiratelné vývrtky. Tento požadavek již Moravan měl splněný – program stovek vývrtek odlétal tehdejší šéfpilot Vladimír Peroutka. Zkoumavému německému úředníkovi se ale nelíbilo, že tyto lety byly odlétány s protivývrtkovým padákem a požadoval opakování části zkoušek bez tohoto padáku. Podle jeho názoru totiž padák upevněný pod ocasem mohl mít vliv na vlastnosti letounu ve vývrtce.

Vybral tedy případ zadní centráže na maximální vzletové hmotnosti a požadoval nové letové ověření bez protivývrtkového padáku. Pro dosažení této konfigurace měla Z-143L v.č. 0092 OK-XYK naplněny hlavní i pomocné nádrže, docela dost vážila i tehdejší záznamová aparatura. Na zkušebního technika již nebyl prostor, takže nový šéfpilot Moravanu Ing. Jiří Pískatý (Vl. Peroutka mezitim odešel do Prahy na větší letadla) letěl sám.

Vzletová hmotnost byla 1 350 kg, centráž 36%, zahájení vývrtky bylo ve FL 100 (3 050 m). Předmětem zkoušky byly různé druhy jednootočkových vývrtek, kdy přetočení po kontrazásahu nesmí být větší než 1 otočka.

Jirka Pískatý na to po letech vzpomíná:

„Všechny zatím letěné varianty po protizásahu rotaci spolehlivě zastavovaly. Až na kritickou vývrtku. Byla to jedna otočka vývrtky s použitím souhlasných křidélek po uvedení a tzv. pomalým potlačením výškového kormidla při vybírání.

Použití křidélek výrazně zrychlilo rotaci, vliv zadní centráže po 1 otočce způsoboval výrazné zvednutí nosu letounu k horizontu.Provedl jsem protizásah směrovým kormidlem a srovnal jsem křidélka. Následné pomalé potlačení ale nemělo následek sklopení nosu a zastavení rotace-rotace se urychlila a letoun přešel do ploché vývrtky.

Provedl jsem osvědčený postup pro stabilizaci letounu v normální vývrtce -výchylku směrovky do směru rotace a přitažení výškového kormidla.

Počkal jsem 3 otočky  a provedl osvědčený razantní pokus o vybrání – noha kontra energické potlačení – bez výsledku. Zkouším to ještě jednou – opět bez výsledku. Rotace je velmi rychlá, síly v kormidlech nezvykle nízké! Mám tam vůbec kormidla?

Po těchto neúspěšných pokusech o vybrání jsem se rozhodl použít výkon motoru pro ofouknutí kormidel, což byla vždy jistota. Po přidání plynu ale motor nenaběhl do otáček ale zhasnul. Nastalo ticho za svistotu vzduchu.

Výška k rozhodnutí k opuštění letounu se blížila. Rotace byla taková, že jsem se nemohl bez velkého úsilí ani pohnout. Oznámil jsem na věž řídícímu Standovi Mikuláštíkovi, že budu skákat. A asi mi nevěřil, protože jsem mu to musel ještě na jeho žádost potvrdit.

Odhoz kabiny fungoval znamenitě – kabina krásně odletěla nahoru. Bez problémů jsem rozepl pásy a odhodil sluchátka.

Letoun stále rychle rotoval a pokusil jsem se opustit kabinu mírným předkloněním – ale neměl jsem šanci proti ohromné síle. Bleskl mi hlavou názor šířený letecké veřejnosti, že z této řady Zlínů stejně ve vývrtce nelze vyskočit.

Nahnul jsem se tedy mírně ven bokem, pomocí rukou jsem vysunul jednu nohu ven a v tom mi proud vzduchu pomohl opustit kabinu. Lekl jsem se, že se srazím s ocasem letounu, ale už jsem jej úspěšně minul.

Dalším nápadem bylo, že se možná padáky nepřebalují moc kvalitně a že se možná neotevře. Potáhl jsem za madlo a padák se s hlasitým plesknutím otevřel. Další úleva! V ten moment letoun hlasitě žuchnul do země – očekával jsem nějaký výbuch nebo tak. Ale bylo jen ticho.

Podíval jsem se pod sebe a uviděl stromy, plot a chatku – to nemůžu dopadnout dobře. Potáhl jsem za brzdící kolíky padáku a na zemi provedl parakotoul. Ten jsem se naučil když mi bylo 16 a absolvoval jsem tři seskoky z An-2.

Všude okolo krásné babí léto. Vstal jsem a sbalil bílý padák pod paži. Z kopce jsem se díval na dění na letišti za řekou Moravou. Sanitka, hasiči. Mávám Z-142 nade mnou, že jsem v pořádku a další myšlenkou je, že oběd v závodní jídelně dnes asi nestihnu. Ale byl jsem šťastný, že jsem celý na zemi.

Prvním, koho Jirka potkal byli mechanici Miller a Havrda a spolu došli k hasičskému autu pod kopcem. Zajímavá byla i reakce ředitele továrny „to je průser“ „proč? Jsem v pořádku“ „teď nic neprodáme“.

Povedlo se mi získat i vzpomínky, jak to vypadlo z druhé strany – z řídící věže Otrokovického letiště. řídící Standa Mikuláštík vzpomíná takto:

Jirkovo prvotní volání jsem si opravdu ověřoval. Byl to sice let se zvýšeným rizikem a hasiči nastoupenými v místní pohotovosti na letišti, ale těch letů bylo hodně, tudíž mi v klidu za sklem věže tak trochu zevšedněly. Navíc jsme v Otrokovicích vykonávali i funkci meteopozorovatele a volání se ozvalo ve chvíli, kdy jsem vyrážel na pravidelné meteo pozorování, což mimo jiné obnášelo omrknutí počasí z ochozu věže. Takže při charakteristickém zavrzání odemykaného zámku v hliníkových dveřích ve vedlejší místnosti jsem zachytil něco jako : „…do skáču!”

Dost mne to zaskočilo a vůbec jsem si nebyl jistý, zda jsem dobře slyšel. Doběhnul jsem k mikrofonu a zeptal se : „Jirko skáčeš?“ Následovala nečitelná odpověď. Jirka již měl odhozenou kabinu a mikrofon bral nápor vzduchu. Volal jsem hasiče, ať se připraví na zásah, přičemž jsem uviděl letadlo, jak pod úhlem cca 70° dopadá na zem za stromy lemující břeh řeky Moravy. Po odhození kabiny zadní skořepina let stabilizovala, navíc naskočil i motor a letoun narazil do země značnou rychlostí. Svědčí o tom i míra destrukce draku. K tomu se váže i vzpomínka, kdy za pár dnů pod věžkou vezli trosky, sesbírané po havárii. Jediné, co jsem mezi těmi malými kousky byl schopen identifikovat, byla síťka zavazadlového prostoru.

 Vzápětí jsem uviděl pilota jak se na padáku snáší na úbočí protějšího kopce Svezené (kóta 307). Dopad samotný byl skrytý za vegetací, ale Jirka se, i se sbaleným padákem, vyšplhal na blízkou paseku, kde jsem jej zpozoroval já z věžky i pilot pátrajícího letadla. V ten moment se mi trochu ulevilo, že snad nebude nějak vážně zraněn. Zpozorování pilota mi též usnadnilo rozhodování, kam vyslat hasiče. U letounu samotného jsem si nebyl jist, zda dopadnul za řeku nebo přímo do řeky a pilot pátracího letadla též nebyl schopen určit místo dopadu.

Hasiči bohužel, nezvolili optimální trasu přes most u Napajedel, ale vyrazili od severu přes most na Bělovským jezem. Což znamenalo, že v konečné fázi příjezdu k místu nehody museli  zvládnout cca 2 km rozbité blátivé cesty. Při té příležitosti si vzpomínám, jak pak po Moravanu kolovala historka, že pilot měl největší šok z protišokové injekce.

Taky se mi ještě vybavuje neskrývaná radost zasahujících otrokovických policistů, když zjistili, že nehoda se stala na katastru Napajedel, tudíž to budou šetřit jejich napajedelští kolegové. Ti to pak následně vyšetřovali jako podezření ze spáchání trestného činu obecného ohrožení. Byl jsem taky vypovídat a ještě dnes vidím jak vyšetřující policista zapisuje mou výpověď na klasickém psacím stroji jedním prstem “bleskovou rychlostí” jednoho úderu za cca dvě, tři sekundy.

V závěrečná zprávě, kterou vypracovali na Leteckém Ústavu VUT Brno, se píše „„Neřiditelný stav letounu byl způsoben převahou setrvačných hmotových sil, které převážily nad aerodynamickými.“

Jako nevhodné se nakonec ukázalo umístnění olověných závaží na místě protivývrtkového padáku – tím byla sice dosažená požadovaná hodnota zadní centráž, ale jednalo se o konfiguraci, která nebyla v normálním provozu dosažitelná naplněním paliva a obsazením kabiny. Zadní limit centráže byl tedy změněn na 34%, za půl roku byly letové zkoušky úspěšně opakovány a německá certifikace získána.

OK-MHC v Luhačovicích

Zlin Z-226AS - poslední svého druhu

To, že mi někdo půjčí letadlo nepovažuji za samozřejmé a vážím si toho. A pokud mi někdo půjčí takovou krásku, jako je OK-MHC, tak to to je další úroveň. Děkuji moc.

Více zde >

S ostruhou lze přistát i jinak, než na tři body

U nás je zaužívané, že s letadlem s ostruhou se přistává na tři body. Ale existuje i metoda přistání na hlavní kola a třeba v USA je snad i rozšířenější. 

Více zde >

Čmelák na poli u Luhačovic

Dostaly se mi do rukou fotky prototypu Čmeláka někde na poli. Po delším bádání jsem to místo našel. A vyfotil jak ze vzduchu tak ze země.

Více zde

Jak ovládat autopilota?

Slovní vata na frekvenci

„Ono se to tak má říkat…“ a proto často říkáme hrozné hovadiny……

Více zde >

Unikátní e-learning, jediný na českém trhu

Komunikace při mezinárodním VFR letu 

Záznam celé komunikace při letu z Kunovice do Portorože ve Slovinsku na břehu Jaderského Moře.

Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě. 

Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď.