Cesta do sovětského Lvova a zpět

Začalo to vlastně už v pátek. V práci jsem nebyl, dostihli mne však telefonem a „počítej v pondělí se Lvovem, bude to na noc„. Tak počítám, další telefonát asi o půl dne později všechno ruší, nejsou potřeba, zalétávací piloti to zvládnout sami. Tak jsem zase nepočítal. Proto také mi Franta hned na to pondělí přiděluje ranní službu.

Asi v devět hodin dopoledne v ono pondělí seběhnu na chvilku z věže dolů, abych se pak zcela náhodou dozvěděl „letíš do Lvova, víš o tom?“ No, už jsem to tím pádem věděl. Tak honem sehnat Jardu a auto a rychle do Buchlovic pro trochu proviantu, kartáček na zuby, ručník, dvě košile. V obchodě ještě doplním tři piva a pleskačku rumu proti infekci. Ještě před tím předat službu a zavolat „červánkovi“ , že to co neplatilo, už zase platí.

Můj tata napsal ze svého poletování s L-410 řadu textů. Ne všechny se ale dostaly do Světem Křídel vydaných knížek, část z nich zůstala z různých důvodů v šuplíku - a toto je jeden z nich. Tyto texty většinou nepopisují extrémní zážitky, ale jsou prostým, ale o to zajímavější svědectvím, jak takový “obyčejný" let vlastně probíhá. Některé texty jsou z konce 80. či začátku 90. let - tedy dlouho před tím, než byly GPS a mobilní telefony. Stejně tak si v roce 2023 těžko dovedeme představit, že se k letadlu na Ruzyni chodilo stovky metrů přes stojánku pešky. Je jen škoda, že z těch letů existuje velmi málo fotek.

Další texty naleznete zde→.

První drobnost – odešel generátor

Tři minuty po startu „cvak“ a levý stejnosměrný generátor „odešel“ a nedal si říct ani po několikerém přemlouvání. Vypínáme proto spotřebiče, které nejsou nezbytně nutné a pokračujeme. Naše plánovaná cestovní hladina FL 110 je obsazena (plzeňská L-410UVP-E→ OK-UDA letí do Košic), dostáváme tedy na výběr 130 nebo 90. Bereme 90, jako bychom tušili, že to bude stačit.

Lvov nás nebere

Bratislava Control nás předává na Sliač a tam nám kolega hned zkraje oznamuje špatnou zprávu. Lvov nás nebere, nemají naše oznámení o letu. Rozhodujeme se zatím neplašit cestující a pokračujeme na náhradní letiště do Košic. Bod Jelšava, voláme Košice „eprouč“, hned chvilku za námi se ozývá OK- UDA.

Mám očekávat radarové navedení do ILS dráhy 01 a pak levým okruhem na 19. Později, už usazeni v ILS, se rozhodujeme na dráhu 01, ten vítr je slabý. Košické letiště se chystá na rekonstrukci – práh dráhy 19 je posunut, dráha zkrácena, pojíždění je proto dost komplikované a dlouhé. Konečně stojíme na stojánce č.1, je asi půl jedné po poledni. Jdeme oba vyjednávat, cestující necháváme v letadle, což, jak se později ukázalo, byl nemístný optimismus.

Vyjednáváme povolení

Myslel jsem si původně, že Košice mají přímé telefonické spojení se Lvovem, linka však je pouze do Užhorodu, což v tomto případě málo platné. Lépe je tedy volat přes bratislavskou oblast. Touto cestou se dovídáme, že sovětům chybí naše oznámení o letu (poznámka – oznámení o letu je něco jiného než letový plán a bylo jej nutné dělat na každý let), podáváme ho proto znovu a čekáme. Čekáme dlouho. Když už je to tak, ozývám se aspoň telefonicky bráchovi a zdravím jej z místa jeho bydliště, jeho nabídku na případné přespání s díky odmítám, netuše dalšího průběhu událostí.

Stále čekáme, už se blíží půl třetí a proto zvažujeme všechny varianty, včetně návratu domů. Voláme proto do Kunovic kolegovi, aby nám tam podržel službu. Šéf výpravy, vedoucí servisu Karel Žák však rozhoduje jinak, v případě definitivního „nepovolení“ se spí v Košicích a do cíle se bude pokračovat ráno. To už začíná vypadat zajímavě. Zkoušíme ještě pomocí státního telefonu z výpravny ČSA zavolat naše servisní středisko ve Lvově, ale pokus je neúspěšný. Cestující mezitím po dohodě s policisty na letišti opouštějí svůj tranzit v OK-ODF→ a pomáhají zvyšovat koncentraci zákazníků v letištním bufetu.

Hned po příletu jsme potkali inspektora Štachu který zrovna odlétává s jedním z JAKů do Bratislavy. Asi za dvě hodiny ho tu znovu potkáváme, diví se naší trvající přítomnosti zde a hned nám nezištně podává zasvěcené informace o košických hotelích. Čas už natolik pokročil, že už to vůbec nebereme ironicky a dáme si poradit (samozřejmě, kromě mne, já mám zajištěn nocleh v příbuzenském rodinném prostředí).

Jedeme nocovat

Poslední autobus z letiště odjíždí čtvrt hodiny před pátou hodinou, má vézt cestující od linky Slov-airu Bratislava Košice. Autobus se naplnil pasažéry našeho OK-ODF→ a já čekám, kdy přijdou ti cestující. U autobusu už stojí Laco Trebatický se svým druhým pilotem a tak se v žertu ptám „už jsou tu vaši cestující – všetci traja?“ Dostávám odpověď „no, už sú tu, všetci jeden…”

Ráno ke svému příjemnému překvapení si koupím ve stánku na Moldavské cestě Lidové noviny a deset minut před šestou hodinou nastupuji do letištního autobusu. Plánek jsem si podali již včera, objednali celníky (musí přijet z dvacet kilometrů vzdáleného přechodu Hraničná, po příjezdu na letiště ale zjistím, že to tak jednoduché nebude. Kapitán Nečas byl v jedenáct večer volán do hotelu, ze Lvova vzkazují, že naše oznámení o letu není v souladu s příslušnými sovětskými předpisy. Po příjezdu tedy sháníme telefonicky přes Bratislavu příslušné informace a za pomoci jednoho ochotného dispečera z „eprouče“ podáváme znovu oznámení.

Včerejší plánek nestačí, nutné podat dnes znovu

Krátce na to se dozvídáme, že sověti požadují podat znovu plán. Nevíme sice proč, ale podáváme ho. Mezitím celník, který na letišti čeká od půl šesté potřebuje odjet a přijede potom během dvaceti minut na telefonické zavolání. Protože už je skoro osm hodin, nezbývá nám, než s tím souhlasit.

Letištní hala je plná cestujících, kteří čekají, až se zlepší počasí v Praze. Naši cestující dílem konzumují svoje zásoby proviantu (brzo ráno v hotelu snídaně nebyla) dílem jsou opět služeb zákazníky letištního bufetu II. cenové skupiny. Na letištní ploše čekají dva JAKy a jedna čtyřistadesítka SlovTairu. Po chvíli z hangáru vytahují také Beechcraft C-90A nově založené společnosti Casovia air.

Čekáme na celníka

Něco po deváté konečně zpráva z věže – můžete letět. Dívka z výpravny ČSA proto volá na celnici Hraničná a my čekáme. Policisté z letištní kontroly mezitím sbírají naše pasy pro celní odbavení, celá výprava dílem postává v hale, dílem opět konzumují v letištním bufetu. Celník stále nepřijíždí, už to trvá hodinu, na další telefonický dotaz se dovídáme, že už dávno vyjeli. Nevíme, co si o tom myslet. Kapitán policista z letištní kontroly také kroutí hlavou a iniciativně odchází znovu volat na celnici. K jeho i našemu údivu se dovídá, že dosud neodjeli a stále čekají, až jim zavoláme. Ani my tomu nerozumíme, jestli slečna z výpravny volala někam jinam, nebo záleží na tom, kdo na té celnici zdvihne telefon.

Rosůlek zůstavá v Košicích

Podle známého přísloví o potřísněném a padajícím WC není potížím konce. Policista z letištní kontroly zjišťuje, že pan Rosůlek nemá platný pas. Ten se tomu velice diví, jak je to možné, později jsem se však dozvěděl, že o tom věděl už doma. Aby se předešlo velmi pravděpodobným komplikacím po příletu do Lvova, rozhoduje „šéf“, že Rosůlek zůstane v Košicích a my se pak pro něj na zpáteční cestě zastavíme. My už však mezitím máme podaný plánek i na cestu Lvov-Kunovice /jak kupodivu sověti požadovali/ a už to nehodláme kombinovat změnou plánování na Lvov-Košice. Sedneme proto cestou zpátky v Košicích na diverzi, s pasováky si domlouváme, že to bude pouze na tranzit, bez celního a pa sového odbavení. V ten okamžik se také konečně podaří (po dlouhém přemlouvání, které nastalo okamžikem přistání v Košicích) Žákovi přemluvit Rosůlka, aby vytáhl dobře uložený litr slivovice ze svého zavazadla a dal ho pro všeobecné použití.

Konečně letíme do Lvova

Konečně jsme všichni (kromě Rosůlka pochopitelně) opět na palubě a nahazujeme, okolo třičtvrtě na jedenáct dopoledne startujeme. Dispečeři, kteří se nám celé ty dva dny snažili všemožně pomoci, nás po startu z dráhy 01 otáčejí přímo na LATOR, vstupní bod na letové cestě W425. Až potom jsme si uvědomili, že nám nejde ten generátor, tak opět úsporné zapínání spotřebičů, po přeletu hranic navíc vypínáme i VORy a DME, které nám v SSSR nejsou nic platné, tato pozemní zařízení zde nemají.

Jsme v Rusku, tedy Sovětském svazu

V půli cesty se mi podaří poslechnout si Lvov ATIS, tradičně málo srozumitelný a přemodulovaný. Když jsem začal do Lvova před lety létat, tak mi trvalo asi 20 cest, než jsem se tomu naučil aspoň trošku rozumět. Dráha 13, počasí je dobré. Raritou je písmeno, kterým je označeno pořadí informace – „mjákkij znak“, to jsem tu ještě nezažil, myslel jsem si, že se to v této souvislosti ani nepoužívá.

Z bodu Bronitsa letíme na Bobrku, po chvíli klesáme 2100 metrů , potom 1800. „Týsjaču vosjemsot“ držíme až za Bobrku, křižujeme se s TU-134, která je na odletu. Na úrovni letiště přecházíme na Krug a klesáme vizuálně na 600 metrů. Není nám to však příliš platné, před námi mezi 3. a 4. zatáčkou je další „tučko“. Je ale rychlejší, proto nás z polohy 3. zatáčka otáčí přímo na „privod“, letiště vidíme a přecházíme na Lvov Start.

Přibližovací světelná soustava dráhy 13 ve Lvově pokračuje od prahu dráhy přes koleje až na nádvoří nějaké fabriky, či skladu, což je do jisté míry rarita. Přistáváme, vyjíždíme pojížděčkou č.3 a voláme Lvov rulenije. Přestože stojánku č.1 máme na dohled (je nejblíže servisu i plánování) dostáváme stojánku 17 charakteristickou frází „stojánka sjemnádcať, rulitě nalevo za chvostom jak sorok dva“ – vlevo od nás stojánka Jaků 42, po jejichž levici je naše přikázané místo.

Celníci (tamožniki) i pasováci jsou neobvykle důkladní, asi chybí ta rutina, kdy jsme tu blahé paměti bývali třikrát i čtyřikrát do měsíce. Trvá poměrně dlouho, než vystoupíme z letadla, také „uvítací výbor v čele s Náhlíkem (vedoucí servisního střediska ve Lvově) je v neobvykle uctivé vzdálenosti.

Opět problém s povolením a plánkem

Oblékáme saka (teplo tu zrovna není) a jdeme se přesvědčit, jestli tu mají ten náš plánek. Je to typické pro tento kraj a režim – „ano máte ho tady, napište si nový“. Oba kroutíme hlavami, nicméně se už po těch dvou dnech ničemu raději nedivíme a jdeme znovu plánovat. Pak jdeme na chvilku na servis, po cestě si všímáme L-200→ Moravy OK-OFA (majitel Aerotechnik Kunovice, momentálně pronajatá u Slovairu). Na servisu s překvapením zjišťujeme, že jeden z dvoučlenné posádky je František Srnec, náš bývalý šéfpilot, později pilot JZD Slušovice a nyní zaměstnanec nově utvořené společnosti Natura Praha. Z jeho líčení získáváme dojem, že možná jejich let byl příčinou našich potíží.

Měli totiž podáno oznámení na letoun identifikace OK-RFP s poznámkou OK-OFA, protože se zřejmě nevědělo, které letadlo poletí. Při známých potížích převodu z latinky do azbuky mohli klidně „vyletět“ naše oznámení. Tuto variantu podporuje i skutečnost, že krátce po přistání v Košicích nám bylo nabízeno, že můžeme letět jako OK-RFP, že tam je oznámení v pořádku. To všechno však jsou pouze domněnky, dozvědět se, jak to skutečně bylo, je skutečně nemožné.

Bártrový obchod

Před odchodem od letadla za námi přišel „financ“ vybírající přistávací poplatky a za palivo. Peníze jsme sice měli (dolary, jinou měnou se už v SSSR nedomluvíte), bylo nám jich však líto a tak jsme ho „přehráli“ na Náhlíka, který mu vysvětlil, jak to momentálně je – my to ani ostatně nevěděli.Veškeré takové poplatky na letišti Lvov jsou z naší strany hrazeny dodávkami náhradních dílů pro ukrajinský závod Aeroflotu, čili vlastně takový malý barterový obchod.

Nejlíp se čeká vleže

Vracíme se do letadla, kde do doby dohodnutého odletu hodláme setrvat v horizontální poloze. Není to však hned možné, Tonda Blažek se s úspěchem pokouší odstranit závadu našeho generátoru. Ještě krátké nahození levého motoru, generátor „dává“, já dávám Tondovi jedno jarošovské pivo jako výraz díků a příští skoro dvě hodiny trávíme opravdu v říši snů, jen občas rušeni hlukem proudových motorů.

Pak se začínají scházet cestující, servisáci nakládají nějaké mrazničky a ledničky pořízené z ušetřených diet za léta pobytu v této nevšední zemi. Vypisuji papír nazvaný „Generalnaja deklaracija“ – celní prohlášení za všechny osoby na palubě, cestující dostávají ještě individuální formulář, který se kdysi používal zcela nekompromisně, později se to dalo „ukecat“, nyní opět zřejmě povinný.

Stojíme s „Néčou“ trochu bokem a se zájmem pozorujeme vojenský transportní vrtulník Mi-6, který po zarolování na dráhu se snaží odstartovat z místa. To se mu sice podaří, přechod z visení do dopředného letu je však pro něj při dané vzletové hmotnosti nepřekonatelný problém. Dosedne tedy opět, na dráhu, disk mohutného rototu se naklání dopředu, aby vyvodil dopředný tah a celý kolos startuje klasickým způsobem, jako „normální“ letadlo. Naše vizuální a zvukové zážitky z této epizodky jsou jen těžko popsatelné. Vrtulník pravděpodobně létá nějaký výcvik, protože po poměrně velkém okruhu ho vidíme opět na finále. Je to nezvyklý pohled, skoro to vypadá, jakoby se tomu Tu-134 na finále motal v cestě vrtulník velikosti Mi-2, ve skutečnosti měl ten vrtulník pořadí 2.

Mrazáky ven a nastupovat!

Do předletového odbavení se vkrádá jakási nervozita. Protože jsme stáli bokem, nevíme o co jde, vypadá to však, že příčinou budou naložené mrazicí aparáty. Celník rozkládá rukama, pasovák drží v ruce štůsek našich pasů a zatím je nehodlá rozdávat. Konečné rozhodnutí následuje po krátkém dohadování: vyložit!.Je přistavena multikára, kontraverzní předměty se stěhují zpět na ukrajinskou půdu a příslušník „pogranvojsk“ může zahájit obvyklý ceremoniál. Postaví se ke dveřím před tím vyprázdněného letadla a po přečtení jména z pasu ho odevzdává a pokyne rukou ke vchodu do letadla. Při tom si jako vždy dává pozor, aby jako první šla „ekipáž“ – posádka.

Nahazujeme

Konečně zavíráme dveře, krátký poslech ATISu, povolení nahodit a po několika minutách a opouštíme povrch vzletové dráhy 13 lvovského mezinárodního letiště. Protože jsme ve Lvově doplnili hlavní nádrže, doufáme, že nám palivo vydrží až domů. Výškový vítr v naší hladině 3000 metrů nás však donutil k rozhodnutí doplnit v Košicích kromě Rosůlka také palivo aby se poslední minuty neodehrávali se zaťatými zuby.

Než se nádrže doplnili, tak ještě na okamžik zaběhnu na briefing zkontrolovat plánek, , pro jistotu vzít nové počasí a na vteřinku též na věž poděkovat za ochotu a přízeň, kterou jsme za tyto dva dny zde byli opravdu zahrnuti. Také vzkaz domů, aby zajistili celníka a pasováka (aby je neodvolali, když zjistí, že jsme sedali na zpáteční cestě v Košicích).

Zbytek cesty už proběhl normálně, ve srovnání s předchozími událostmi snad až nezajímavě. Hodný kus před Nitrou nás bratislavská oblast otáčí přímo na Kostolany, čímž nám šetří pěkných pár minut letu, odtud pak přímo na Kunovice. Po minutí úrovně Javořiny klesáme přímo na finále dráhy 02 a několik minut po šesté hodině přistáváme v Kunovicích.

Jak ani už jinak nejde, poslední zádrhel – zpráva o našem příletu se předáváním přes Bratislavu a Brno zkomolila, celník odmítl přijet vůbec a pasovák přijede na sedm hodin. Abychom nepopudili příslušný orgán, s určitým úsilím přesvědčujeme šéfa výprava, abychom tam všichni počkali. Přijel nakonec po půl sedmé, takže to zas tak velké zdržení nebylo.

Peníze na letadla v hotovost?

Kromě našich cestujících vezeme čtyři sověty z Novosibirska, kteří údajně mají zájem o přímou koupi L-410, velice se během letu zajímali o naše navigační vybavení. Jsou doprovázení Frantou Mošťkem, který tvrdí, že si na čtyři letadla, které chtějí koupit, vezou peníze sebou. S trochou nadsázky se s kapitánem dohadujeme, v jaké formě asi budou a shodujeme se na názoru, že to budou asi zlaté nugety.

Musel bych se podívat do zápisníku a spočítat, kolikrát jsem toto ukrajinské (nebo spíše polské) město už podobným způsobem navštívil, bude to však už jistě více jak šedesátkrát. Pokaždé ta cesta byla zajímavá, někdy trochu vzrušující, ale tato cesta byla asi nejnáročnější. Proto také došlo k písemnému zachycení zážitku, první řádky vznikaly někde mezi bodem Bronitsa a Věrchnoje Vysockoje, zbytek téměř až o týden později.

Albert Orlita, Buchlovice 21. října 1991. V roce 2023 upravil a publikoval Michal Orlita

Lvov byl celá desetiletí bránou do Sovětského svazu nejen pro letadla z Kunovic. Naprostá většina letů probíhala podstatně jednodušeji než let popisovaný zde.

Ráno odletělo několik nových letadel do Lvova společně s jednou z fabrických L-410 a odpoledne se touto fabrickou L-410 všechny posádky vrátili zpět do Kunovice. Jen málokdy se ve Lvově nocovalo – a ani to nikomu z pilotů moc nechybělo. Mělo to jen jednu drobnou nevýhodu – ráno se letělo proti slunci a odpoledne při návratu taky.

Artefakty a fotky na této stránce nejsou přímo z popisovaného letu, ale právě z těch letů “normálních”. Složka, ve které byly skladovány je dobře ohmataná a popsaná – její stav dobře koresponduje s tím, že se do Lvova podívala mnohokrýt. Je dobré si uvědomit, že se zde bavíme o době, kdy přístup ke kopírce byl ve druhé polovině 80. let velmi omezený (aby se nedaly kopírovat protistátní materiály) a tak veškeré mapy byly používány mnohokrát – a jejich získání nebylo vůbec jednoduché. Formulář navigační přípravy vytištěný v tovární tiskárně (a tiskárna byla budova, ne přístroj) byl velký pokrok.

Fotky Vladimíra Janíka z předávání Aerovek v 50. letech ve Lvově mám zde→. Z předávání L-410 moc fotek neexistuje, focení na letištích bylo zakázané a ve Lvově se na to hodně dbalo. Jak to před lety Vl. Janík zařídil nevíme, patrně se povedlo vyjednat povolení.