Dodávací let na Kamčatku

Letadla z Kunovic létají po celém světě a na místo určení se v naprosté většině případů dostávají tou nejpřirozenější metodou, tedy přeletem. Toto je popis takového letu – i když se jedná o jeden z těch delších, letoun s posádkou z Kunovic za 38 hodin ve více než 10 dnech překonal přes 12 000 km až na dalekou Kamčatku. Tento text je ukázkou z připravované knihy Na cestách s L-410 – finálního (4.) dílu celé série. 

Na samém počátku byla návštěva kamčatského gubernátora v našem podniku. Alexej Kuzmickij přijel v polovině února roku 2010 spolu s náměstkem ministra dopravy Ruské federace a zástupcem vedoucího Rosaviacii. Byl to prvotní impuls k tomu, aby pak byl podepsán kontrakt na tři letouny L-410UVP-E20, z nichž první byl pod poznávací značkou OK-SLV v srpnu 2010 zalétán posádkou Stanislav Sklenář a Albert Orlita a v první polovině září tohoto roku připraven k dodání. Příprava přeletu byla dosti komplikovaná s ohledem na nutnost přistávat pouze na publikovaných ruských mezinárodních letištích, čímž ruská strana podmiňuje vydání příslušného povolení. Z toho také vyplynula nutnost vybavit letoun přídavnými trupovými palivovými nádržemi pro zajištění dostatečného doletu v jednotlivých etapách přeletu. Mimoto se bylo nutno do trupu umístit náhradní díly, demontované sedačky, nouzovou dávku potravin a také zavazadla posádky – kapitán Stanislav Sklenář, druhý pilot Albert Orlita a mechanik ze servisu Antonín Juřička. Na letadle v té době také ještě čtyři dny před odletem probíhal výcvik kamčatských pilotů, resp. jejich seznámení s digitální palubou a autopilotem.

Podklady pro vydání diplomatického povolení musely zahrnovat podrobný rozpis jednotlivých letů co do data i času, což nebylo vždy jednoduché uvědomíme-li si, že rozdíl „plánovacích“ časů UTC a příslušného místního času se postupně zvětšoval až na dvanáct hodin. Se stejným rozdílem pak docházelo i ke změnám datumu jednotlivých letů. K tomu zaslat osobní data posádky, víza, faksimile palubních dokladů.

Odlet z Kunovic

Čas odletu byl stanoven na neděli 12. září, protože celnice v ruské Voroněži přes víkend nepracuje a tím pádem letět v pátek by bylo zbytečné. Celní řízení je tradičně poněkud komplikované, takže se bude pokračovat až po dvou dnech. Oproti jiným přeletům do Ruska bylo docela neobvyklé, že povolení jsme měli tuším už dva dny před odletem (když jsme vloni letěli do ruské Ufy, tak jsme ještě v den odletu čekali v Kunovicích na povolení asi dvě hodiny).

Na okraji odbavovací plochy „Sever“ stojí žlutý vrtulník AS 355 OK-DSN královéhradecké společnosti Delta System Air, se kterým sem včera přiletěl Daniel Tuček, syn někdejšího mistra světa v letecké akrobacii IvanaTučka. Ale to všechno registrujeme jen tak jedním okem. Na trupových nádržích a všude kolem jsou rozmístěny a upevněny sedačky a náhradní díly, mezi nimi je tak úzký průchod (určený mimo jiné také pro nouzovou evakuaci), že je nutno procházet bokem. A v této uličce na zemi bylo ještě bezmála čtyřmetrové tažné ojátko. Kapitán to uviděl a jeho verdikt byl jednoznačný: Oje musí ven!

První, více jak šestihodinový úsek vede přes Ukrajinu do ruské Voroněže. Startujeme (už skoro tradičně) z dráhy 03C v 06.53 UTC, jednak proto, že naše trať vede přes HLV (Holešov), jednak proto, že po startu se letí v dohledu zúčastněných osob kolem odbavovací haly. Naše letové povolení zní – po vzletu z dráhy 03C stoupat 4000 ft na HLV, kód odpovídače 1423.

Podle pokynů přecházíme na Brno radar (slouží kolega Ivan Doležal) a netrvá dlouho a dostáváme nové povolení (recleared – doslovný překlad „přepovolení“) direct MALBE (hraniční bod mezi Slovenskem a Ukrajinou) stoupat do FL 110 (3 350m), což je naše cestovní hladina. Je krásné slunečné ráno, jen v údolích jsou mlhy, či spíše pásy kouřma, které umocňují plastický reliéf krajiny. Nevýrazná vrstvička oblačnosti je ve FL 090, přecházíme na Bratislava radar, kde se zrovna ozývá L-410 OK-ODQ startující z Dubnice na výsadky.

V čase 07.08 dosahujeme FL 110, stahujeme výkon motorů tak, aby spotřeba paliva byla optimálních 150 kg/hod na každém motoru. O necelou půlhodinu později se vlevo před námi objeví Vysoké Tatry, pak později vpravo Zemplínská Šírava, Tonda, tentokrát ve funkci stewarda, podává kávu a pravé vlčnovské koláčky z firmy paní Josefíkové. Také se automaticky zapíná přečerpávání z křídlových koncových nádrží, přečerpávání z trupových pak o něco později musí zapnout Tonda, tam žádná automatika není.

Hranice s Ukrajinou

Přelétáváme ukrajinskou hranici, přecházíme na Lvov control a Standa to zkouší rusky (posledně tam byl nějaký nacionalista a rusky odmítl korespondovat) a hned „vykecal“ zkrácení až na bod SORON, takže teď poletíme přímo 398 km.

Protože nám na poslední chvíli (dva dny před odletem) měnili na mé straně GPS GARMIN 430, „nadatlované“ údaje letových plánů přišly vniveč, protože už nebyl čas je tam znovu nasázet. Potom za mnou přišel mechanik Petr Klega a potěšil mě zprávou, že se mu těch 7 plánů podařilo překopírovat z té původní „džípíesky“. Upřímně jsem mu poděkoval, nicméně hned potom, jsem se sám ještě pro jistotu přesvědčil, že v tom seznamu ty plány jsou. Teď jsem podle nich chtěl letět a zjistil, že se překopírovaly pouze nadpisy těch plánů. Není to ale žádná tragédie, po cestě jsem pak skoro všechny stačil do GPS nasázet ještě než jsme přistáli ve Voroněži. Mezitím autopilot stále používal údaje z levé GPS.

Díváme se z okna a konstatujeme – Ukrajina, obilnice Evropy – a dodáváme, to bohužel naposledy platilo za starého Rakouska… Počasí je pořád překrásné, skoro žádné mraky. V 08:38 jsme dočerpali palivo z „křídlových baků“, další palivo po dočerpání z hlavních nádrží dostaneme z trupových.

Letíme nad Ukrajinou, občas porovnáváme města pod sebou podle Standovy třetí soukromé „džípíesky“, upevněné na volantu. Tak například teď zrovna (08.50 UTC) je to Ternopil, vidíme město, letiště, také ale rozsáhlé zahrádkářské kolonie („dači“), které byly za SSSR (a možná ještě dnes) základem přežití obyvatelstva, neboť to co vypěstuješ na vlastním záhonku, nemusíš kupovat…

Standa po Lvovu žádá další frekvenci, na kterou se budeme přelaďovat (kagda my by vas neslušali) – je to Kijev 132,45 MHz. Hned po přeladění žádáme přímo na maják RS (Raschivka) – povoleno! Tato zkratka by dělala celkem 30 minut na době letu, nicméně pak se začnou vyptávat, jak to máme plánováno, no, museli jsme naše požadavky poněkud zkorigovat. Standa zkouší ještě direct LUMAT, ale to už je na ně moc. 127,72 Kiev control, míjíme hlavní ukrajinské město jihovýchodně a taky je docela dobře vidět i letiště Borispol. Konečně jsme na LUMAT (hraniční bod s Ruskem) a pokračujeme přes Bělgorod. Matně si vzpomínám, že tam byla kdysi jedna z prvních havárií L-410 v SSSR. Trať kudy letíme, už nemá mnoho společného s tím, co jsme napsali do žádosti o povolení, je to ale normální.

Přistání ve Voroněži

Přistáváme ve Voroněži na dráhu 13 a registrujeme další velké plochy, kde jsou zahrádkářské kolonie a pochopitelně „dači“. Voroněž je veliké město a „daču“ tam má asi skoro každý. V Rusku se člověk nikdy nemá ničemu divit. Zastavujeme na stání č. 1 a od hlavní budovy k nám zdálky přichází skupina lidí. Celník, pasová úřednice a ještě další. Vzpomínáme na Lvov v 80. létech – pograničniki, tamožniki, vrač (lékař, nebo spíše lékařka) a další báryšňa, co měla na starosti, aby jste si nepřivezli nějaké jídlo, což bylo „strogo zapreščeno“.

Proclívání

Odevzdáváme generální deklaraci (papír na kterém je identifikace letadla, odkud kam, posádka, čísla pasů atd.) naše pasy jsou podrobeny důkladnému zkoumání. Pak nám celník řekne, ať si vezmeme „čemodany“ (kufry) a jde se do budovy na „osmotr“. Ale my se chceme ještě vrátit, „budět zapravka“ (plnění paliva). Ničevó, tak pak půjdeme s kufry z budovy zase zpátky. Standa se ptá, jestli tedy budeme chodit „tuda-sjuda“ (tam a zpátky), ale nic se s tím nedá dělat. Tak jsme vzali kufry a šli. Ty menší jsme nechali na palubě a doufali, že se pro ně ještě vrátíme. V budově opět kontrola pasů, vypsání vstupního/výstupního dotazníku a po jeho vypsání opět kontrola pasů, jestli vyplněné údaje souhlasí. Pak kontrola zavazadel rentgenem, Standa ještě činí pokus, zda by kufry nemohly počkat v „rentgenové“ místnosti, než naplníme. Ne, kufry musí jít do haly. Tak to tedy ne a tak raději vlečeme kufry zpátky k letadlu. Ještě že mají kolečka.

Plnění ve Voroněži

Přijede velká návěsová cisterna špinavě žluté barvy, tato vozidla důvěrně známe už z 80. let, kdy jsme létali do Lvova. Cisterna stojí, obsluha stojí a nic se neděje. Tondovi se nakonec podaří je přesvědčit, aby vylezli na křídlo a začali plnit, jim se tam očividně nechtělo. Stejně ale musel nakonec vylézt za nimi a zkontrolovat uzavření nádrží. Obsluha cisterny jsou takoví dva strýci, trvá jim to nekonečně dlouho.

Najednou si všimnu, že na finále je něco, co vypadá jako L-39. Bylo tomu tak, má kamufláž z různých odstínů modré barvy doplněnou o jakési andílky a civilní poznávací značku RA-0854G. Někdo by mohl říct, že zase nějaký zbohatlík… ale zase je to lepší varianta, než by ta mašina skončila někde v kopřivách.

První noc na cestách

Cesta taxíkem je tentokrát o hodně delší než obvykle, protože ve městě je nějaká velká slavnost, která blokuje silnice v centru. Ještě večer, když vyhlédnu z okna, chodí směrem z centra davy lidí, někteří i s dětmi. Co to byla za slavnost, vykládal taxikář, ovšem na rozdíl od Standy a Tondy jsem tomu moc nerozuměl. 

Spíme, tak jako v prosinci minulého roku, v hotelu Art. Na mě vyšlo číslo pokoje 202, Tonda má 205 a kapitán 211. Ráno Standu vzbudil Vladimír, člověk pověřený vybavováním formalit s „tamožnikami“ a tak po snídani budeme muset na letiště. Když to dobře dopadne, mohli bychom ve středu 15. září ráno odletět do Ufy.

„Zatím to platí“ – říká kapitán.

V pondělí jsme všichni čtyři (i s Vladimírem) pochodili po městě, o kterém jsme si do té doby mysleli, že stojí na rovině. Šli jsme dolů směrem k vodě a po cestě minuli tři, zřejmě pravoslavné kostely, do jednoho jsem nahlídl, bylo to tam velice pěkné. Až potom mi Tonda řekl, že to nemají rádi, když jde někdo do kostela jen tak si ho prohlížet. Scházeli jsme nepříliš širokou ulicí dolů směrem k vodě, jmenovala se z neznámých důvodů „Aviacionnaja“ (Letecká). Také jsem na této ulici uviděl auto Renault Thalia, tu zřejmě prodávaná pod názvem Symbol. Nebyl bych si toho všiml, nebýt majitelem Thalie…

V úterý 14. po snídani jdu na hodinku na internet (business center v horním podlaží) a pak už jenom čekáme, až se ozve Vladimír a pojedeme na letiště ukázat tamožnikam „čto na bortu“. Od rána je jasno a pěkně. Dopadlo to výborně, nakonec jim stačilo, když si eroplán nafotili zvenku. Standa ještě zkontroloval GPS, protože v neděli na přiblížení na dráhu 13 ve Voroněži to nějak nechodilo. Stejně ale „oformlenije“ trvalo až do půl páté. S Tondou jsme ještě „němnožko“ pochodili po městě, něco pokoupili a před půl sedmou se sešli se Standou na večeři. Vladimír byl už v té době na cestě na nádraží, jede do Moskvy vlakem, protože na dnešek nesehnal letenku.

Vzlet na další etapu

Voroněž leží nedaleko hranic s Ukrajinou na pravém břehu stejnojmenné řeky těsně před jejím ústím do Donu. Část města byla za války obsazena Němci, část už do ústupu nestačili obsadit (alespoň tak nám to říkali „domorodci“). Město má přibližně 857 000 obyvatel a po vzletu (05.04 UTC) z něj moc nevidíme (leží přece jenom skoro 30 km od letiště), nicméně vodní plochy s mnoha zalesněnými ostrůvky těsně po vzletu vidíme, aniž však tušíme, ke které výše uvedené řece patří. Spíše to bude asi nějaké „vodochraniliště“, jak se tu říká.

GPS nás, nevímproč směřuje na bod BAGLA, tak to vrátíme na ZG, jak zní naše odletová trať ZG1B. V 05.20 přecházíme na Moskva control 125,2 –

„…INBUS doložitě“ (ohlaste INBUS).

Slunce se odráží na četných vodních plochách a tocích, na palubě se mezitím rozhostila vůně čerstvě uvařené kávy, ani nevadí, že je pouze instatní…O pět minut děkuji za kávu a prosím si připravit kyslík. Nepřetlaková letadla mohou létat pouze do hladiny FL100 (3.000 metrů), u L-410UVP-E je možno použít až hladinu 3.600 metrů za předpokladu, že je na palubě k dispozici kyslík pro cestující a posádku.

Jsme před INBUSem a Moskvu už neslyšíme ani na SQ (umlčovač šumu), voláme Penzu na 132,6 a žádáme zkratku PNZ – TIRET, bohužel „něvazmožno“. Před námi je vrstva oblačnosti, tak zrovna teď z toho Ruska moc neuvidíme. Vrstva však po nějakém čase řídne a vidíme město Penza, kde jsme sedali v roce 1992 na cestě z Alma Aty zpět do Moskvy. Beton letiště úplně splývá s okolním terénem, jen si pamatuju, že pojíždění z dráhy na apron bylo hrozně dlouhé. Žádáme další zkrácení na NIKTA, ale zase marně. Mezitím už dávno přečerpáváme, v hlavních nádržích tak přibylo po 120 kilogramech. 06.26 pokračujeme na BK (Kunino), točíme doprava na NIKTA, pod námi řeka (Penza?). Tonda na chvilku vypíná přečerpávání, hlavní nádrže jsou skoro plné. Lesy, mýtinky, neobdělané plochy, občas pole. Osad, či „děrevní“ skoro nevidět. Přecházíme na Samaru a pustil nás přímo na SL, takže teď poletíme rovně 250 km. Poblíž tohoto města je velké vodochraniliště, taky velká fabrika, asi Žiguli. Kapitán v této souvislosti moudře pronesl:„..kde je voda, tam je život a tam jsou i komáři…“

Čeká nás ještě jedna krkolomná zatáčka – na BUGOT, o 90 stupňů doleva a po 60 NM zase zpátky. Oboje palubní hodiny jsou přestaveny na UTC (teď je zrovna 07.22), na našich hodinkách na ruce je místní čas cílového letiště Ufa – 13.22. Jak se budeme dál pohybovat na východ, tento rozdíl se bude postupně zvětšovat až na rozdíl 12 hodin od UTC na Kamčatce. 07.26 – další „perekačka topliva“ (přečerpávání paliva).

„Zaprosili“ jsme Safranovo – „prodalžajtě AKESI do komandy“ (pokračujte na AKESI až do dalších pokynů), ale dlouho jsme se neradovali, vrátili nás zpátky na MALUS. V 07.43 přecházíme na Bugulmu a nelze si nevzpomenout na Haškovu povídku z občanské války v Rusku „Komisařem města Bugulmy“. Stanoviště řízení letového provozu na letišti tohoto (alespoň pro mě) historického města nás pak posílá přímo TOGRI, čímž je zdržovací zatáčka doleva na Begishevo zažehnána. 

Přistáváme v Ufě na dráhu 32R poté, co jsme museli GPS přinutit „vystoupit“ z naprogramovaného plánu a letět z TOGRI na JZR. Při té příležitosti jsme přišli na to, proč „džípíeska“ stávkovala při přiblížení ve Voroněži. Při těchto dlouhých letech a velkém množství traťových bodů už jí nezbývá kapacity na přiblížení. Tak od té doby ve druhé polovině trati z flight planu postupně umazáváme ty první traťové body.

Ještě než odejdeme od letadla, všimnu si vpravo vpředu letadla L-410UVP-E20→ RA-670003, někdejší OK-UGM, které jsme sem se Standou přivezli vloni v listopadu. Vedle něj stojí nějaký biz jet se značkou RA-67224, což jsou čísla, která „nosila“ některá naše L-410M→, ovšem jako CCCP-67224.

Letecká muzea

Almanach

Proč letadla vzlétají proti větru, proč nejsou všechna vidět na flightradaru atd.

Celý článek zde

L-200 Morava

Morava je Jednoho z nejkrásnějších československých letadel. 

Více zde

L-610G

Historie L-610 s motory General Electric - která se ale výroby nedočkala 

Více zde

Obstrukce v Ufě

Není to ještě ani rok, co jsem zažil nekonečné obstrukce se vstupem na letiště Ufa, když jsme potřebovali druhý den po příletu předat eroplán. A už je to tady zas. Šli jsme se Standou asi kilometr pěšky (jinak nelze) do haly, Tonda se za námi trochu opozdil. Nenašel identkartu a bláhově se domníval, že projde jen s pasem. Pak se problém rozšířil i na nás, co už jsme prošli. Uvidíme, jak to ráno dopadne. Údajně se má volat nejvyššímu náčelníkovi kdovíčeho a ten to má zařídit. Problém je v „zadaniu poljota“, což je dokument, pocházející ještě ze sovětských dob, ve kterém je zapsáno všechno – letadlo, posádka, množství paliva, náhradní letiště, prohlídka lékařem a já nevím co ještě. Samozřejmě, cizí eroplány to nemají, ale my s L-410 jsme snad tak nějak „jejich“ a tak to podle nich mít musíme.

Šéfpilot místního UT-airu (velitel zvěna) nás odvezl do hotelu Prezident, který bude naším domovem do zítřejšího rána. Tentokrát nás rozházeli skoro po všech patrech. Našel jsem tu veřejně přístupný počítač s internetem, naproti tomu Standa s Tondou neúspěšně testovali v létě tu zakoupené modemy na internet ke svým notebookům. Ráno v sedm snídaně, než přijel taxík, objednaný na 07.45, jsem prověřil v lobby baru klavír, což večer nešlo kvůli hlučné reprodukované hudbě. Parádní nástroj, naladěný, příjemný.

Námraza po vzletu z Ufy

Ráno vedle nás vpravo stojí druhá L-410 z Ufy – RA-67004. Startujeme v 03.31 UTC z dráhy 32, točíme doprava a můžeme pozorovat meandry řeky Bělaja. Brzy jsme vlétli do oblačnosti, teplota minus 8, záhy také námraza. A už to jde ráz naráz – odmrazování vrtulí, pak gudriče (odmrazování náběžných hran), vstupy motorů, rychlost přesto padá až na 132 kt (245 km/h), což je normálně tak akorát rychlost na otevírání podvozku. Námrazy je asi 15 milimetrů, pak zezhora začíná prosvítat slunce, chvilku jsme „on top“ (nad mraky), potom střídavě. Aby to alespoň trochu letělo, musíme přidat výkonu.

Po minutí bodu URANA přecházíme na Čeljabinsk, nicméně se neslyšíme a naši korespondenci musí předávat eroplán, který je ve vyšší hladině. Teď už skoro pořád vidíme zem, jsou tu jezera a spousta lesů. V 04.33 jsme 60 km od Čeljabinska („Tankogradu“) a na tu vzdálenost už je vidět kouř fabriky. A zase jezera a lesy…

Od úrovně tohoto města, proslulého výrobou tanků, ale i „čeljabinským incidentem“ našich legionářů, se krajina poznenáhlu mění, lesíky jsou v drobnějších ostrůvcích a mezi tím je něco, co připomíná step. Postupně letíme nad, pod a v oblačnosti a přecházíme z jednoho stanoviště na druhé. Dostáváme různé zajímavé instrukce –

„…paka na OSGAN vy by něuslyšeli, rabotajte s Kurganom 119,7“.

 05.10 námraza na křídle už konečně mizí, zůstaly jen ledové „šápočky“ (čepičky) na předních částech vrtulových klobouků a koncových křídlových nádrží. Vítr do zad sílí, už máme „cesťák“ 397 km/h. Po chvíli další námraza, občas si „lokneme“ kyslíku, abychom se udrželi v kondici, letíme už skoro dvě hodiny.

O hodinu později dokonce zaznamenáme traťovou cestovní rychlost (proti zemi) 406 km/h s lehce namrzlým eroplánem. Rychlost krátkodobě stoupla až na 421 km/h, v tom okamžiku se náhodně s pískotem odpojil autopilot, už se asi na to nemohl dívat…

Přistání v Novosibirsku

Přistáli jsme v Novosibirsku na stejnou dráhu, jako před třemi lety, pojíždíme stejnou cestou na stejný apron a vedlejší stání. Ještě se nám točí vrtule a před námi pojíždí po přistání nákladní (nemá okna) Iljušin Il 96-400T, vedle nás stojí tmavě modrý Tupolev 134, prý calibrator. Je to možné, tento typ už tu pro dopravu cestujících nebývá viděn.

Kontrola z leteckého úřadu – inspekce

Krátce po přistání nás navštívila místní inspekce – otkuda-kuda a tak dále. Položili vysoce odborný dotaz, zda jsou

„…dopolnitelnyje baky tolko dlja peregoňky“ (trupové nádrže jenom pro přelet), prohlédli dokumenty letadla a popřáli „ščastlivo puti“.

Procházíme „prochodnoj“ (vrátnicí) a už se tu někdo zase shání po tom, kde máme „zadanije poljota“. Čekáme před bránou, než capt. odnese plán na ADP (aviacionno dispetčerskij punkt) a pozorujeme prohlídky vozidel vjíždějících do areálu letiště. Strážný chodí se zrcátkem na držátku a poctivě prohlíží každé auto zespodu. Proti případnému násilnému vniknutí nějakého vozidla na letiště jsou v bráně ještě hydraulicky zvedané ocelové pláty, to by se dalo překonat leda tankem…

Auto nás odvezlo do hotelu SkyPort v areálu letiště, který byl vcelku vyhovující, až na řadu detailů, jako špatně odtékající voda ze sprchy i umyvadla a podobně. Celou noc pršelo, ráno ve tři čtvrti na sedm se však na východě objevil pás světlé oblohy. Dnes máme namířeno do Irkutska.

Opět chybí “zadanije pojjota“

Na vstupu do prostoru letiště jsme opět narazili na sekuriťáka, který chtěl zadanije poljota. Veškeré vysvětlování bylo marné, nachystali jsme tedy Generální deklaraci, mezitím se ale z ADP vrátil Standa, aby nám zvěstoval špatnou zprávu, že totiž podle povolení z ministerstva máme letět až zítra. To byl vážnější problém a tak jsme jej nechali opakovat „zadanije poljota“ a přesunuli se všichni na ADP a nastává telefonovací maratón. Asi po hodině se zdá, že by to mohlo být povoleno na 04.00 (11.00 místního času). A to ještě nevíme, jestli nás ten horlivec (použil jsem nahlas jiné slovo) vůbec pustí na letiště.

Nakonec jsme přece jenom na letiště vstoupili relativně bez problémů. Tupolev-calibrator zmizel, z druhé strany ale stojí An-74 ministerstva vnitra, neustále k němu a od něj jezdí auta, je to sice od nás trochu dál, ale odhaduju to na vyšší důstojníky „vnitra“. Tak raději nefotím.

Další cíl – Irkutsk

Nahazujeme, pojíždíme, přes RD3 (číslo pojížděčky – „ruležnoja doroga“) na dráhu, mezitím nás ale z dráhy zase vyžene přes RD2 a pak na vyčkávací RD1. Máme pocit, že jsme se stali obětí nepříliš dobré koordinace mezi věží a pojížděním (rulenije). Startujeme v 04.25, stoupáme obligátních 3 300 metrů a cestovní rychlost opět přes 400 km/h. Pánbu při nás tedy zatím stojí. Letíme v poměrně široké mezivrstvě, v dálce je „škvíra“ modré oblohy. „Rabotajeme“ s Kemerovo a už je docela špatně slyšíme. Tak pokud to jde, Standa jej žádá, ať nám dá dopředu frekvenci, na kterou máme přejít (s kem rabotať?). Frekvenci jsme dostali a nádavkem k tomu spoustu „důležitých“ informací, jako že nás řídí, udalenije, kurs, prostě jen aby bylo o čem.

Ground speed 455 km/hod

Rychlost se nejprve zvyšuje na 443 km/h, potom dokonce chvilku až na 455. To už skoro není zábavné… V 05.43 to ale začíná mrznout a je po rychlosti. Obvyklé dilema – stoupat, nebo klesat? Rozhodujeme se pro to první, nakonec skončíme až v 3 900 metrech, ale moc to platné není. Tak potom zase vyžádáme klesání na 3 300 m a tu pak chvíli letíme v mezivrstvě mimo oblačnost, zaplať pánbu za to. Voláme Krasnojarsk, sektor východ, ale nedaří se ani na KV, ani na VKV. Pak se zase chvilku vidět na zem, tedy na kopce, jejichž vršky od nás moc daleko nejsou…

Oblačnosti díkybohu postupně ubývá, přelétáváme Nižněudinsk, tady také za „Sojuzu“ létaly L-410. Krátce před Irkutskem přes nás z výšky něco klesá, moc to nesleduju, jen mi utkvěla v paměti dvě písmena „…Hotel, Bravo“ tak jsem usoudil, že jde o nějakého Švýcara (značka státní příslušnosti Švýcarska v poznávacích značkách letadel je HB). Až mnohem později jsem, zjistil, že to byla zkratka provozovatele – volací značka HBN237, což by snad mělo být Vietnam Airlines. Byla to ATR 72 a stáli jsme pak přes jedno stání od sebe. Bylo to „na kopci“ (odbavovací plocha v Irkutsku není opravdu na rovině), zhruba ve stejném místě, kde jsme v říjnu 2007 stáli s OK-AIS na cestě do jižní Koreje.

A jako obvykle. Přes všechny předběžné žádosti, upozornění a plány, se o nás nikdo nestará. Potřebujeme naplnit, ale přijdou k nám jen zvědavci, kteří nám pak pomohli zavolat tu správnou cisternu, která je v režii moskevské společnosti Jet Express, která už od nás dostala předplatbu. Vytáhlý mladík, co obsluhuje cisternu, vypadá, že neumí do pěti napočítat, ale to byl omyl. Byl to dokonce fanda, všiml si na mém saku odznaku L-410 a nakonec jej pak se mnou vyměnil za odznak 85 let letiště Irkutsk Nekonečně dlouho (už je před osmou místního času) trvá, než přijede auto, které nás odveze na ADP. Při plánování dalšího letu se pak se Standou dlouho dohadujeme, jak je to s datem a časem našeho odletu z Irkutska. Musím sebekriticky přiznat, že pravdu měl on…

Volný den

Ubytovali jsme se v hotelu Europa na Bajkalské ulici, kde Standa se Svaťou Vlčkem bydleli v roce 2007 při přeletu OK-KIM do Jižní Koreje. Protože v hotelové restauraci je svatba, je trochu problém s večeří, přesněji řečeno s místem, kde by bylo možno povečeřet. Pak se vše vyřeší odchodem velkého zájezdu z přilehlé místnosti.

Snídáme s Tondou v dohodnutý čas, nicméně Standa chybí (neprobudil se, jak jsme se později dozvěděli). Začali jsme plánovat, jak bychom se nějak rozumně dostali na Bajkal. V recepci nám poradili, jak se dostat na Avtovokzal („autonádraží“), odkud jezdí „maršrutky“ (dodávky se sedadly většinou japonského původu) na různá míst ve městě i vzdálenějším okolí. Na Avtovokzal jsme se nakonec dostali pěšky, doporučená tramvaj jezdila v příliš dlouhých intervalech. Tato procházka bohužel vedla nepříliš vábnými a zaprášenými končinami města a jedinou trochu na pohled příjemnou budovou byl kostelík nedaleko Avtovokzalu.

„Maršrutky“ nemají jízdních řádů, stojí a čekají, až se naplní, pak přijde šofér, vybere po stovce (rublů) a jede se. Jízda trvala asi hodinu a končila na pobřeží neuvěřitelně modrého jezera, jehož břehy byly, kam až oko dohlédlo, ve velké většině strmé, nepřístupné a skalnaté. Jenom v Listvjance (tak se jmenovalo místo, kam jsme dojeli) je břeh přístupný, jsou tu nějaké hotely, trhy, přístav a také pár obytných, většinou dřevěných domků. Lodi jsou většinou rybářské, mají ale na zádi jakýsi stan, nebo altánek s „vixlajvantovými“ okny, ve kterém vozí turisty. Ten stan byl velmi nutný, protože na konci září je tam i přes příjemně hřející slunce docela zima, jezero je opravdu hodně studené. Vítr, který fouká od vody dokáže pořádně ochladit a na volné ploše vody dál ode břehu to musí být ještě horší.

Ruský výlet bez pořádné hostiny (chtělo by se skoro říct „žranice“) v přírodě, si domorodci nejspíše vůbec nedovedou představit. Tady jim vycházejí vstříc pronájmem řady dřevěných zastřešených posezení, které jsou na pobřeží, ale i v blízkém lese („piknikovaja zona“). Kdo chce nějaký suvenýr, má možnost si koupit především výrobky ze zdejších polodrahokamů od různých figurek „praktických“ předmětů až po náhrdelníky a jiné šperky. Stačí se poprocházet po kamenitém pobřeží a sami si najdete spoustu pěkných různobarevných kamínků a když máte štěstí, i nějaký ten polodrahokam. Ten my laici ale poznáme až po vybroušení.

Pojedli jsme s Tondou místní pokrm ze skopového a rýže (název jsem už zapomněl), zapili téměř originálním plzeňským a po více jak dvou hodinách pobytu na pobřeží jsme se začali ohlížet po nějaké „maršrutce“. Ta, která nás vzala, jela trochu jinou trasou a vysadila nás poblíž našeho hotelu. Dorazili jsme a začali se shánět po „komandirovi“. Na pokoji nebyl, já jsem odhadl, že po „dobití baterek“ šel navštívit „Novyj rinok“ (tržnici), která sousedila s hotelem. Moje úvaha byla správná, jak se později ukázalo, nicméně jsme se minuli. Na mapě města jsme nastudovali, kterým směrem se dostaneme k řece Angaře, bohužel přicházející bouře se silným větrem nás donutila si to rozmyslet. Někdy v té době jsem zjistil, že moje rok a něco staré boty (resp. levá polobotka) má v horní části rozpáraný šev. Zkusili jsme tedy v tržnici objevit nějaké boty, ale byl tam jediný obchod, který prodával západní značkovou obuv, navíc v pro mě nevhodných velikostech. Ceny byly okolo pěti tisíc rublů a tak musela nastoupit svépomoc. Botu jsem poctivě zašil obyčejnou nití a sloužila ještě dlouho po návratu domů. Z Tondova notebooku jsem si vyřídil nějakou mailovou poštu, pak jsme ještě pokecali u kapitána a před půlnocí šli spat.

Brzký ranní odlet do Čity

Vstávám po páté (podle UTC po dvacáté hodině), po šesté už je tu taxi a jedeme na letiště. Na „prochodnoj“ opět chtějí zadanije poljota, naštěstí jsou tu dvě inteligentní dámy, které si to přes jejich šéfy nechají vcelku pokojně vysvětlit. Startujeme ještě za tmy (podobně, jako v roce 2007 na cestě do Koreje) stoupáme na GOLOS, kvůli oblačnosti z Bajkalu toho moc zpočátku nevidíme. Nakonec jsme západní pobřeží Bajkalu přeletěli ve stoupání za dohlednosti země, resp. viděli jsme skály na pobřeží osvícené načervenalým vycházejícím sluncem. Velmi podobně, jako tehdy před třemi lety.

Úsek Irkutsk – Čita byl nejkratší ze všech částí přeletu a snad právě proto z toho úseku nejsou žádné poznámky. Hluboce se za to stydím, ale je to tak. Nejsem už schopen si vzpomenout, jestli to bylo únavou, krátkou dobou letu, nebo tím, že nebylo moc co popisovat. Pokud jsme viděli zem byla to většinou místy okrouhlá jezera a pak blíže k Čitě spíše terén připomínající poušť. Na rozdíl od přistání ve vzpomenutém roce 2007 nám dispečeři povolili vizuální přiblížení (na mnoha ruských letištích věc naprosto nevídaná) a stejně jako tehdy, jsme na našich výškoměrech nebyli schopni nastavit tlak QFE 944 HPa.

Po přistání opět staronový problém – „trebovanije na toplivo“. Cisterna stojí u letadla a čeká se. Nejsme tím zrovna nadšeni, dnes nás čeká ještě cesta do Jakutska. Nakonec ten zatracený formulář přiveze další, určitě dvacetitunová cisterna a tak zdržení není příliš velké.

Pokračujeme do Jakutska

Poprvé na této cestě jsme na žádost o nahození obdrželi lakonickou odpověď – „…ždať“

Na opakované dotazy ještě upřesnili – „…vojennyje iščo něrazrešili“(vojáci to ještě nepovolili)

Čekali jsme skoro dvacet minut, ale nakonec ještě startujem v rozumném čase (02.15 UTC). Nekonečné lesy pod námi, mírné pahorky, v údolíčkách mezi nimi to vypadá jako tmavohnědá hlína. Za půl hodiny po vzletu první město (Arkan), které je zároveň na velmi dlouhou dobu také poslední.

Docela pěkné kumuly, nad nimi modrá obloha, potom se ale začínají slévat v souvislou vrstvu. V těch pěkných kumulech hned začne fungovat námraza a s tím jde ruku v ruce snižování rychlosti.

Hodinu po vzletu rychlost klesá až na 350 km/h, ale po chvíli máme zase zpátky 370. A zase to, co nás na této cestě potkalo několikrát – vršky kumulů se zvedají a přinášejí nám turbulenci a námrazu. „Utíkáme“ před tím do vyšších hladin, mraky tam ale po nějaké době „vylezou“ za námi. Opět námraza, ale v tomto konkrétním případě je slabší ale zato vítr „do zad“ silnější. Prolétáme příčné pásy oblačnosti, pravděpodobně vlnového původu. Když do toho vletíme, snižuje se rychlost a tvoří se námraza. To se pak opakuje několikrát za sebou.

Poprvé jsem něco podobného zažil mezi Teheránem a Ankarou v roce 2000, pak zase mezi Splitem a Sarajevem. Tam se jedné naší posádce (tenkrát jsem byl u Silver Airu) stalo, že v pásmu klesajícího vzduchu nebyli schopni udržet hladinu a nedobrovolně proklesali skoro 600 metrů. Dneska to naštěstí není tak výrazné.

03.44 UTC – teď jsme z toho na chvilku zase vypadli (z oblačnosti), ale zato rychlost je jen 353 km/h. 04.24 jsme minuli bod LOPTA, Chulman se ještě neozývá, Chita dozadu už také ne. Obvyklé strasti letadel v nízkých letových hladinách. Chce to použít HF (KV radiostanici, ta má větší dosah, ale většinou špatně funguje na kratší vzdálenosti), nebo vydržet s nervy. Nestejné doplnění hlavních nádrží se dočerpáváním z trupových nádrží zvětšuje, je to závislé na rozdílných výkonnostech čerpadel PCR. Tak musíme přečerpávat mezi hlavními nádržemi pomocí jejich propojení a vypnutím jednoho čerpadla.

Konečně jsme se dovolali Chulman kontrol, přeje si – „…doložitě KITIK“, ten však nikde v mapě nemáme, asi to bude jen ve vnitrostátní mapě. Tak si Standa polohu a čas dosažení tohoto bodu podle mapy nějak vymyslel a skoro se trefil…

Naši volací (a zároveň poznávací) značku Oskar Kilo Sierra Lima Victor, minimálně 80 procent ruských dispečerů na naší cestě opakuje jako Oskar Kilo Sierra Lima Whiskey, už máme skoro chuť to poslední písmeno interpretovat jako Vodka…

Počasí v Jakutsku je zatím dobré, dohlednost nad 10 kilometrů, mraky 1200 metrů. 06.00 UTC už jsme na spojení s Jakutsk Kontrol, měli bychom tam být zhruba za hodinu. Dráha v používání 23, třičtvrtěhodinku před přistáním voláme Tranzit – marně. Klesáme 2 700m, už zase v mracích a v námraze, konečně jsme za dohlednosti země. Žádáme vizuální přiblížení, protože je ale na dráze Boeing, dostali jsme –

„…prodalžajtě, tretij razvarot po komandě“ (pokračujte, třetí zatáčku točte podle našich pokynů) 

Tak jsme si prohlédli a pofotili majestátnou, do mnoha jednotlivých toků a meandrů rozkošatěnou řeku Lenu a mezitím jsme byli navedeni do ILS.

Po přistání pojíždíme kolem řídící věže, která „trůní“ na největší budově letiště, kolem vládní Tu-154 (společnost Rossija“), An-24 společnosti Jakutia, dalších, které slouží u „Poljarnyje avialinii“ s ledními medvědy na směrovkách, kolem An-12 na skoro nejvzdálenější stojánku, vedle které stojí Jak-40. Během pojíždění ještě na radiu nám něco povídali o „pograničnikach“, jako bychom už nebyli osm dní v Ruské federaci. Naštěstí si to dali vysvětlit.

Horši to bylo s palivem. Cisterna sice přijela relativně brzo, ale problém zněl: Trebovanije na toplivo. Standa se s PDSP (něco jako náš handling) dohadoval přes radio v cisterně, pak volal do Moskvy člověku, který vyřizoval povolení a předplatby na jednotlivých letištích. Nakonec jsme se na to vykašlali a že pojedem do hotelu. Autobus nás odvezl k budově a pak jsme s kufry šli přes „prochodnuju“. Hotel pro nás poslal taxi, což bylo typově neidentifikované vozidlo s pravým řízením (pravděpodobně japonského původu). V kufru byla řada věcí, vypadalo to, že mimo taxislužby řidič chodí také malovat byty. Tím pádem se tam nevešla všechna zavazadla a vydělal jsem na tom já. Jako nejobjemnější člen posádky jsem tím pádem automaticky a chtě-nechtě seděl vpředu, kufry měli na klíně pasažéři vzdadu

V Jakutsku na zemi

Tři roky starý hotel Sonata na ulici Gubina vypadá docela dobře, nicméně bohužel opět sem tam chybka v detailech, jako jinde v této zemi. Jakutsk je hlavní město (stolica) republiky Sacha. Podle pamětníků (jedním z nich je i Standa Sklenář) ze 70. a 80. let, kdy tu probíhala řada zimních zkoušek našich letadel L-40UVP→ a L-410UVP-E→, se tady od té doby hodně udělalo. Navzdory tomu je tu i tak hrozný bordel, čtenář promine nespisovný výraz, ale jinak se to nazvat nedá.

Původní dřevěné (některé i jednopatrové) domy, které tu vydržely, jsou díky věčně zmrzlé a v povrchové vrstvě rozmrzající půdě napůl rozbořené, či nachýlené, nedá se odhadnout, zda jsou úplně opuštěné. V centru města je řada nových, či novějších domů, celkový dojem však kazí všudypřítomný prach, který se zvedá za každým projíždějícím autem. Na hlavním náměstí stojí Leninova socha, na to už jsme si v Rusku docela zvykli. Většina větších budov stojí „na kůlech“, t.j. na betonových pilotech, které jsou zapuštěny až do hloubky nerozmrzající půdy. Výška podlahy přízemí je proto okolo dvou metrů nad terénem a tak se mezi kůly dá procházet. Dozvěděl jsem se, že se mezi nimi dá i …no, prostě řada lidí to používá jako toalety. Z těchto důvodů má většina těchto domů tento „suterén“ více méně zakrytý a znepřístupněný.

Rozhoduje se, kdy budeme pokračovat na poslední úsek na Kamčatku. Tam by byli rádi, abychom přiletěli co nejpozději (23. září, nebo ještě o den později), neb gubernátor, který chtěl být při příletu, nemá čas. Protože se ale chystá zhoršení počasí, které by nám mohlo let zkomplikovat, podaří se Standovi prosadit, že poletíme už 22. září, mimo jiné z důvodů data uvedeného v našem povolení.

Tankujeme na zítřek

Je úterý ráno, jedeme na letiště tankovat. Hladce projdeme „prochodnuju“, marně čekáme na objednaný autobus a tak vyrazíme pěšky. Na půli cesty stojí Žigulík se sekuriťákem a toho Standa „zlomí“, aby nás odvezl k eroplánu. Seděli jsme všichni tři vzadu, protože v autě chybělo pravé přední sedadlo. Vzpomněl jsem si tak na Trabanta kamaráda Ludvy Stloukala, kterého měl upraveného stejným způsobem, jezdil s ním za svojí živností, lepil plakáty. Když jsem se s ním svezl, měl jsem místa pro nohy víc jak v Mercedesu. Tonda plnil a já jsem uvažoval, zda se pokusit jít vyfotit vyřazené „úvépéčko“, které nachýlené stojí asi sto metrů odtud. Nedaleko něho probíhá budování nové pojížděčky a je tam hodně lidí a techniky. Když Standa vidí moje rozpaky, vezme mě „pod křídlo“ a lakonicky řekne –

„Pojď, půjdem tam oba!…“

Asi bych tam sám nevyrazil. Už mám svoje zkušenosti, dodnes vidím somálské černochy v Hargeise, jak mi šermují okolo nosu mačetami a kalašnikovy poté, co jsem vytáhl foťák. Už je to osmnáct let, ale zapomenout se to nedá…

V blízkosti vraku byli jen stavební dělníci a tak jsem po několikerém obezřetném ohlédnutí dvě fotky udělal. Eroplán s eště patrnou poznávací značkou RA-67539 byl ve zuboženém stavu, s prázdnými pneumatikami, bez příďového podvozku, vytlučená některá okna… Asi máme k těm našim letadlům jiný vztah.

Proč není ten plánek azbukou?

Překvapení přišlo vzápětí – cisterna přijela k našemu letadlu, obsluha byla ochotná plnit a to „trebovanije“ si přivezli s sebou. Naplnili jsme potřebné palivo, Tonda ještě doplnil olej do motorů a se „sekuriťákem“ jsme se pak zase dostali zpátky k „prochodnoj“. Šli jsme pak ještě podat FPL (letový plán), zatímco Tonda kouřil před budovou. Z ADP nás poslali na „Šturmanskuju“, kde nás baba dodivočila, proč nepíšeme plán azbukou. Návštěva „sinoptika“ (meteorkářky) nám mnoho radosti nepřinesla s ohledem na to, že v předpovědi byl protivítr a tlaková níže, která má směřovat na Kamčatku.

Letecká muzea

Almanach

Proč letadla vzlétají proti větru, proč nejsou všechna vidět na flightradaru atd.

Celý článek zde

L-200 Morava

Morava je Jednoho z nejkrásnějších československých letadel. 

Více zde

L-610G

Historie L-610 s motory General Electric - která se ale výroby nedočkala 

Více zde

Návštěva letiště Magan

Čekáme na letišti na taxi a Standa s Tondou vzpomínají na nedaleké letiště Magan, kde provozují L-410 a kde kdysi probíhaly zkoušky našich letadel. Nakonec tedy směřujeme taxík na toto letiště (asi 30 km od Jakutska). Silnice byla dost špatná a cesta tím pádem nekonečná. Nakonec jsme tam dojeli, prošli odbavovací budovou, před kterou byl jako pomník vrtulník Mi-1 a pak se snažili „prosáknout“ na plochu. Vrátnice však byla neoblomná, ať už to Tonda se Standou zkoušeli všelijak. Nakonec nás pustili jen pět metrů za vrátnici, kde byla v dálce vidět letadla, nemělo ani cenu vytahovat foťák.

Standa nám ukázal zdálky asi třípatrovou budovu malého půdorysu, kterou naši „zkušebníci“ zvali „kurjatnik“ (kurník) a ve které se připravovaly a vyhodnocovaly zkoušky a vůbec to byla základna pro přežití, protože teploty se pohybovaly okolo až padesátipěti stupňů pod nulou. Město Jakutsk na majestátné řece Leně, ale i letiště Magan zná mnoho našich „servisáků“, kteří tu postupně pracovali, ale i pilotů a zkušebních techniků, zajišťujících tady zimní zkoušky v nízkých teplotách.

Na zpáteční cestě jsme si nechali zastavit na kraji města, kde byl další pomník letadla – stíhací P-39 Airacobra, které byly po zemi i vzduchem dopravovány z USA v rámci zákona o půjčce a pronájmu do SSSR. Na pamětních deskách pod letadlem byla poměrně podrobně popsána tato historie.

Standa pak potřeboval proměnit peníze na placení a tak jsem šel s ním. Budova, ve které byla banka „Sberbank Rossiji“ byla na již zmíněných betonových „kůlech“ a šlapeme po schodech nahoru do přízemí. Dnes je banka tohoto jména i u nás… Je tu spousta lidí, vyřizují věci na přepážkách, většina plateb ale probíhá na platebních terminálech, podobných bankomatům, do kterých se dají strkat peníze. Našli jsme směnárnu a po chvilce čekání Standa mizí za jejími dveřmi. Postávám, popocházím a prohlížím si interiér banky (no, spíš to tu trochu vypadá jako na poště), ale i lidi okolo. Sleduji zpovzdálí placení na terminálech a pak si uvědomím, že už tam stojím možná už dvacet minut. Před dveřmi směnárny už stojí malá fronta a já už pomalu začínám být nervózní. Vím, že má kapitán u sebe poměrně dost peněz a za zavřenými dveřmi se může semlít cokoliv. Co bych ale v takovém případě podnikl, jsem nedokázal vymyslet…

Konečně se dveře po dlouhé době otevírají a mi padá kámen ze srdce. Napřed prý nebyl příslušný formulář, pak nebyly drobné, potom tam někdo přišel, pak nešel počítač a jánevím co ještě. Dnes jdeme brzy spat, čeká nás náročný den. Ještě Standa zavolal do fabriky, aby s definitivním potvrzením letenek počkali, až budeme doopravdy na Kamčatce.

Poslední etapa

Středa 22. září 2010, před námi je poslední (?) úsek našeho putování. Objednaný taxík nepřijel a žigulík, který přijel namísto něj, měl v kufru nějaké kanystry a tak jsme část našich kufrů měli opět na kolenách. Přitáhli jsme kufry na letištní vrátnici a počkali u nich s Tondou, než Standa vyřídí formality na ADP a METEO. Podařilo se sehnat malou dodávku (GAZ), která nás odvezla k letadlu a Standu zpátky na zaplacení poplatků. Slunce právě vychází, načervenalým světlem osvěcuje letiště i náš OK-SLV.

Ve 21.45 UTC nahazujeme a těsně před pojížděním se vedle eroplánu objevil člověk s přenosným rádiem a že „…nádo podpisať“ (je potřeba podepsat) a mává dokladem, že nám letadlo po celou dobu hlídal.

Podařilo se nám se ho zbavit a tak jedeme přes pojížděčky C, B, Z3 na vyčkávací. Po vzletu jsme díky nedorozumění nalétli nějakou špatnou odletovou trať, ale nakonec letíme správně na ITVIN. Jenom moje GPS zpočátku nějak stávkuje, nejsou tam správné traťové body. Napřed jsme dostoupali do cestovní hladiny (3 300 metrů) těsně pod tenkou vrstvu mraků, pak už nad námi nebylo nic. V dálce před námi vrstva prořídlé nízké oblačnosti při zemi a ještě o kus dál oblačnost vyšší.

První stovky kilometrů proběhly nad bezútěšnou tundrou s četnými okrouhlými jezery, která jsou „živena“ množstvím každoročního zimního sněhu. Pak až k zálivu s městem Magadan nastupuje rozsáhlá hornatá oblast, která je sice velmi fotogenická, nicméně představa o případném nouzovém přistání v těchto končinách je úsměvná s mírným mrazením v zádech…

Ve 22.47 UTC voláme Usť Maja viška (věž), musím doma říct sousedce, že jsme mluvili s Usť Majou – jmenuje se Marie, ale co ji znám, vždycky se jí říkalo Maja.

Podle GPS zatím máme být v cíli za celkový čas 6 hodin 15 minut. Indikace větru na EFIS ukazuje povzbudivý vítr 0 m/sec do zad. Z nyní už husté vrstvy přízemní oblačnosti po obou stranách i vpředu vyčuhují kopečky. Kvalita spojení s Usť Majou je stále 5×5 (možná až 6×6 :-), vysílá doslova jako zvon. Tam z toho musí z nejbližších stromů opadávat listí…

V čase 23.30 UTC letíme nad hornatým terénem, úbočí jsou porostlá stromy, které vyklíčily, vyrostly a posléze zhnijí, aniž by je lidské oko spatřilo. V údolí se klikatí meandrovitá řeka, stop po lidské činnosti ale nevidět. Vzdálenější kopce jsou vyšší a už zasněžené, rychlost před bodem BAGUN pomalu, ale jistě klesá 312, 310, 300, v šesté minutě po půlnoci (dle UTC) dokonce až na 271 km/hod. Oblačnost se pak „seřadila“ do „lenťáků“ (altocumulus lenticularis) zhruba napříč našeho kursu a tak naše rychlost pulsuje od 270 do 312 km/hod a zase zpět, podle toho, zda prolétáváme sestupným, či vzestupným prouděním. Na této cestě už je to asi potřetí (viz etapa Chita – Jakutsk). Skalnaté kopce před námi bez porostu a kupodivu i beze sněhu mají nazelenalou barvu, čehož soudíme, že tam asi bude měděná ruda – kapitán říká, že ty kopce chytly měděnku.

Po jedné hodině UTC už máme zprostředkovaně spojení s Magadanem, díky jednomu Aeroflotu, který ze své vysoké hladiny slyšel nás i Magadan. Je také naším náhradním letištěm a na jeho úrovni činíme závažná rozhodnutí, jestli bude možné pokračovat až do cíle. Několikrát jsme přepočítávali zbývající dobu letu a množství paliva, abychom se ujistili, že naše kalkulace jsou správné.

Zhruba odtud začíná více jak dvouhodinová část trati nad vodou (a také nad mraky). Nic se nesmí ponechat náhodě a tak máme na palubě v pohotovosti nafukovací šestimístný člun a záchranné vesty. V čase 01.37 jsme minuli BANUT, ANASA předpokládáme v 02.37, Tonda nám podal každému kelímek instatní polévky, zalité horkou vodou z termosky.

Přestože jsme ještě nad Ochotským mořem, chystám v předstihu příletové mapy Petropavlovska-Kamčatského. Souvislá vrstva mraků je jen v některých místech přerušena rozervanými otvory, za kterými lze spíše jen tušit mořskou hladinu, kterou jsme ještě před chvilkou normálně pozorovali.

Slunce svítí až pálí a jediná oblačnost nad námi je daleko na jihozápad. Jsme 116 km před AMASA, 02.25 opět přečerpáváme z přední „bečky“ zvané „kunovská“, protože v ní vezem část paliva, které nám naplnil Jan Vávra už v Kunovicích.

Voláme poprvé Petropavlovsk

Standa se přes KV radio pokouší předat čas našeho předpokládaného přistání v Petropavlovsku. Dispečerka v Magadanu nás slyší, v Petropavlovsku ne. Obě se ale slyší navzájem, spojení na krátkých vlnách se řídí podivuhodnými, pro nás někdy nepochopitelnými zákony. Tak se po chvilce diskusí podaří kýženou informaci předat na správné místo. V 03.10 UTC jsme vytáhli normální topografickou mapu Kamčatky a pro oko fotoaparátu s ní šaškujeme, jako že podle ní letíme. Vpředu před námi už je pobřeží Kamčatky, bod NOGLA je kousek před pobřežím, ale těsně před ní se pod nás nasunula vrstva nižší oblačnosti.

03.34 UTC opět námraza (po kolikáté už dnes?), stoupáme 3 600 metrů, moc to ale nepomáhá. Mezi západním pobřeží poloostrova a Petropavlovskem jsou vysoké hory a tak je v postupech držet až skoro před letiště minimálně 3 300 metrů. Naše tajné přání, že uvidíme kamčatské vulkány ze vzduchu, zůstalo tedy nevyslyšeno. Provádíme přístrojové přiblížení v mracích a v námraze a jsme upozorněni, že v prostoru jsou také „istrebitěli“ (stihači), kteří provádějí cvičné lety. Abychom to „uklesali“, padáme strmě do výšky 2 100 metrů a pak až na 600, zatáčka do LLZ a pak další klesání „četyrysta“. Ve 300 metrech vypadneme nad zálivem z mraků a pokračujeme k letišti, které už máme v dohledu. Kolem dráhy a pojížděček roste poměrně dost vegetace, většinou břízy asi tak do výšky 4, možná až 5 metrů a tak během přiblížení z letiště kromě dráhy není vidět skoro nic. Nedá se odhadnout, jestli to je záměr, nebo rezignace na boj se zelení…

Na místě

Po více jak sedmi hodinách přistáváme na největším kamčatském letišti (Petropavlovsk-Kamčatskij – Jelizovo). Kolem dráhy, odhadem asi v 80ti metrových rozestupech po obou stranách dráhy jsou klasičtí strašáci, jako by právě vystoupili z Ladových obrazů. Nestačil jsem žádného z nich vyfotit, protože právě v tom okamžiku se baterky v mém foťáku rozhodly, že je potřeba je vyměnit. Až později jsem přemýšlel na téma těch strašáků a usoudil jsem, že to nejspíše bude na odhánění drobné zvěře, které se bude v přilehlé vegetaci zajisté dobře dařit. Díky vegetaci se také špatně zdálky poznává, kde z dráhy odbočuje pojížděčka, takže musíme dost brzdit. Už tam čeká Follow a máme co dělat, abychom mu stačili, jak upaluje. Pojížděcí dráha je dost široká a po jejím okraji vedle nás uhání auto, kterému z okna trčí kamera, aby zachytila první okamžiky našeho letounu na kamčatské půdě. Po pojížděčkách A a B jedeme přes nepoužívanou paralelní dráhu k budově na stojánku 20 (původně jsme ještě ve vzduchu od Tranzitu dostali číslo 29).

Navedli nás do řady, ve které už stála generálkovaná L-410 RA-67662, která z Kunovic vyrazila až po nás. Měli však výhodu, že mohli na rozdíl od nás používat i vnitrostátní letiště (což v Rusku cizí letadla nesmí) a tak jejich trasa byla o hodně kratší a tím i rychlejší. Navíc taky tušíme, že si tu nedělají moc starostí s bezpečnostními normami doby ve službě a letěli tak ve dne v noci…

Vitá nás delegace a aerodromnyje sabaky

Po letišti se sem tam pohybují „aerodromnyje sabaky“ (letištní toulaví psi), kterým jsme už odvykli. Například v 80. letech třeba ve Lvově jich po letišti pobíhaly desítky, v roce 1992 v Ašchabádu se nás při setmění dokonce pokoušeli vyhnat z letiště… Zastavujeme a jdeme vstříc „uvítacímu výboru“, složenému z pracovníků firmy, byla tam snad i sekretářka gubernátora. S ohledem na počasí jsem v Jakutsku sako zabalil do kufru a na sobě ho nahradil mikinou. Protože uvítání bylo docela slavnostní, nezbylo, než vyběhnout z letadla v košili do doznívajícího deště. Dámy nám rozdaly květiny, které jsme pak, nevěda co s nimi, dali zase těm dámám. Co se týče mě, nejsem moc zvyklý květiny dávat a dostávat, to probůh už vůbec ne.

Z eroplánu vyklízíme všechny svoje osobní věci a to, co se poveze zpět do republiky (navigace Jeppesen a pod.). Letadla se pak zmocnili „tamožniki“ (celníci) a ti pečetili, sepisovali…

Jedním autem nás vyvezli z areálu letiště, pak jsme přesedli do off-roadu a jeli do hotelu umístěného v oblasti horkých minerálních pramenů. Místo se jmenuje Paratunka a je tu řada rekreačních středisek, převážně armádních. Hotel BEL-KAM-TOUR je obklopen asi čtyřmi termálními bazény, které se postupně napouštějí a pak zpřístupňují hostům, jakmile v nich klesne teplota pod 38 stupňů. „Předskokanem“ byl Standa, který nám pak druhý den při snídani vylíčil, jak to tam chodí. Vyzkoušeli jsme tedy bazény během pobytu několikrát, pamětlivi toho, že doporučená doba pobytu by neměla překročit dvacet minut.

Ráno vstáváme a je jasno – tlaková níže nad Kamčatkou je pryč. Z rozehřátého termálního bazénu je proti modré obloze v dálce vidět jedna z mnohých sopek a obláček nad ní naznačuje, že je ještě činná.

V následujících dnech jsme předali letadlo, setkali se u něho s gubernátorem Kamčatky a také si prohlédli město i pobřeží Tichého oceánu. Starali se o nás piloti L-410 Kamčatskogo Aviapredprijatija, kteří se u nás školili na letadlo a jeho nové systémy před odletem. Posléze jsme pak odletěli Iljušinem 96-300 do Moskvy a pak do Vídně.

Skončila cesta, která trvala 15 dní (od odletu do návratu domů), naše letadlo do přistání na Kamčatce uletělo přes 12.000 kilometrů, ve vzduchu jsme strávili přes 38 letových hodin. Pokračovali jsme tak v tradici dálkových přeletů – dodávacích a akvizičních letů, které počátkem šedesátých let piloti naší firmy začali létat s letouny L-200→, např. do Indie a Austrálie.

Tento text vyšel v publikacích cyklu Na cestách s L-410, publikováno se souhlasem vydavatele.

Poznámka Michal Orlita: V tomuto přeletu mám i drobné osobní vzpomínky – ráno jsem  tatu vezl na letiště a udělal tam docela dost dobrých fotek. A po návratu jsem ochutnal nejlepšího uzeného lososa, co jsem kdy mel. To už tata nezmíňil, že byli zahrnutí různými dary včetně menšího než malého množství kaviáru. 

L-410UVP

Delší trup, větší rozpětí, ale paradoxně menší počet cestujících

Více zde

L-610

Největší letadlo z Kunovic, které se ale sériové výroby nedočkalo

Více zde

Zlín Trenér

Řada cvičných a akrobatických letadel z Otrokovic

Více zde

L-13 Blaník

Světoznámý větroň, nejvyráběnější letadlo z Kunovi

Více zde

Zimní školení 2024

Stejně jako v minulých letech, i v roce 2024 jsme na AirGuru.cz připravili zimní (nebo někde se říká jarní) školení. Novinky ve vzdušném prostoru a předpisech, připomenutí toho, co běžně jako piloti zapomínáme a předpisem L-13 požadovaný každoroční povinný rozbor nehod. Není to nahraná přednáška, není to webinář domluvený na určitý čas, je to e-learning, který si můžete kdykoliv pustit a kdykoliv zastavit, funguje pochopitelně také na mobilních zařízeních. Na konci čeká kvíz pro ověření znalostí a nálepka do zápisníku.

Naprostá většina ohlasů je maximálně pozitivních a potvrzují, že školení nemusí být jenom nudné dopoledne na učebně. Jeden pilot se nám dokonce přiznal, že celé školení s ním absolvoval i nepilot - protože ho to prostě zajímalo. 

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

s emaily neobchoduji, nikomu nedám ani neprodám, maily posílám přibližně jednou za týden. Podmínky ochrany osobních údajů.

Dík, zapsáno.