Navigační soutěž 2006

V roce 2006 jsme se s Tomem rozhodli v Kunovicích udělat navigační soutěž. Prostě nás to napadlo a čím menší jsme měli zkušeností, tím větší chuť to udělat. A od té doby se koná každý rok – i když se průběžně mění osoby a obsazení, už pár let trať nestavím. 

Následující text vznikl jako spontánní reakce na první ročník. Od té doby jsme se posunuly hodně dál, hodně naučili, používáme více sofistikované metody,  výpočetní techniku a GPS loggery a i fotit fotky na trati už umíme. Ale duch soutěže, kde se nebojuje o medaile mistra světa zůstal. A každý, kdo letí, zaslouží pochvalu – protože to zkusil. Na rozdíl od těch, kteří nemají odvahu se ani přihlásit.

Pohled vítěze

Po přečtení pěkného povídání Slávka Pískatého na fóru o letošních regionech v Jihlavě jsem si řekl, že by byla škoda, abychom přešli jen tak 1. ročník Kunovické rally, tak jsem se rozhodl, že něco napíši. Snad tím nikoho neurazím.
Dalším důvodem, proč sedám a píši je to, že při závodech jsem už od božího rána pořád dotíral v AK na Libčusa Daňhela, který běhal po aeroklubu s kamerou a přesvědčoval jsem ho, aby si předtočil rozhovor s vítězem, protože po vyhlášení už na to nebude čas. On mně celý den vytrvale odmítal a tím pádem došlo na moje slova – od vyhlášení výsledků až do noci měl Libor celou dobu mastné ruce od vepře, takže na interview nedošlo. A to jsem toho měl tolik co říct.

Na úvod musím říct, že na toto premiérové Kunovské zápolení jsem se hodně těšil. Jednak jsem se podobné akce už před lety zúčastnil v Trenčíně (FLY-IN 2000) a byla to povedená akce a taky jsem to bral jako bezvadné zpestření běžného motorového, byť ultralehkého, létání (pokud můžeme vůbec říct, že jakékoliv létání je nějaká běžná záležitost). Takže hned, když jsem se od ředitele závodu Toma dozvěděl někdy v zimě, že tuto akci plánuje, věděl jsem, že nebudu chybět. Hned v zápětí jsem do své posádky draftoval i druhého člena – navigátora Renka. Takže jsme už byli tři – Eurostar, Rena a já, čímž jsme byli kompletní.
N tomto místě musím uvést na pravou míru fámy o našem přetrénování na toto podujatie – s Renkem se nám podařilo společně usednout do éra toliko jednou, abychom si vůbec zkusili co budeme od sebe na trati potřebovat a o co se kdo bude starat. Zpětně musím říct, že vzhledem k tomu, jaké meteorologické podmínky při našem tréninkovém letu panovaly (večerní olej s dohledností 376 km) a v čem se pak opravdu letělo (sračky a vichr), byl náš trénink směšnou procházkou růžovým sadem. Já osobně jsem ještě pak v týdnu před závodem došel k hořkému zjištění, že přistání do decku pro nás s velkou pravděpodobností hraničící s jistotou bude z hlediska zisku trestných bodů při závodě zdaleka nejvýnosnější disciplínou. Pochopil jsem, jak zrádné je vozit se většinu času jen jako instruktor a hrozím se okamžiku, až po tom, co dám nějakému žákovi kartáč, že neumí přistát přesně na místo, které jsem mu řekl, po mně bude dotyčný chtít, abych mu to teda předvedl osobně.

Takže jsem se dostal k počasí. Počasí před závodem bylo a toto mně přijde jako nejvýstižnější charakteristika, „letošní“. Všichni víme, jaké parametry letošní počasí vykazuje – do konce března půl metru sněhu i v místech, kde sníh 50 let neviděli a po jeho roztátí tři měsíce buď fouká vichr nebo chčije a chčije. Jedinou odchylku od tohoto normálu vykazoval poslední týden před závodem, kdy lilo a funělo zároveň a prakticky bez přestání. Vyhlídky na závodění teda nebyly nejlepší a stránky ČHMÚ byly pořadateli a spoustou závodníků žhaveny tím častěji, čím se víc blížilo početí rally. Konečně nastal den D a při pohledu z okna čekalo příjemné překvapení – slaboučký deštík a stromy ve větru prohnuté jen přiměřeně.
Vyrazili jsme tedy na náš mezinárodní aerodrom. Nejdřív jsme se u pořadatelů ujistili, jestli má vůbec smysl éro tahat s hangáru, nebo jestli to neodpískají předem, ale po jejich přesvědčivém pokrčení rameny jsme přistavili svého oře.
Blížil se čas brífinku a došlo k tomu, že v době, kdy měl brífink začínat, nebyl k zastižení ani ředitel závodů ani hlavní rozhodčí. Šly ale fámy, že ještě neutekli a že je snad brífink jen odsunut na pozdější dobu. Nicméně všichni jsme se dočkali a na brífinku se sešlo plných 16 posádek, což považuji na první ročník za velký úspěch. Je pravda, že některé posádky se utvořily ještě i po brífinku, což ale nikterak nesnižuje úroveň závodů. Na druhé straně se totiž závodů zúčastnily i tři posádky z jiných aeroklubů, z toho dokonce jedna posádka zahraniční.
Po vyvěšení startovní listiny jsme zjistili, že poletíme jako čtvrtí v řadě. Před námi letěla stodvaačtýra a dvě Cessny. Abychom se nedostali do časové tísně, šel jsem těsně před vyzvednutím map a fotek zahřát motor a udělat motorovku, abychom se pak nedostali do skluzu hned na VBT a nechyběly nám pak nedej bože třeba 2 s. Vzhledem k tomu, co jsme pak předváděli na trati to byla naprosto zbytečná obava, ale to předbíhám.

V 11:30 SELČ jsme konečně z rukou Toma obdrželi vytouženou obálku a šli jsme se si dělat na jednotlivá ramena trati minutové čárky (později jsem se dozvěděl, že jsme touto činností mapu plotovali). Toto jsme měli za sebou zhruba po 15 minutách, což byl ten správný čas na to hupsnout do mašiny a vyrazit na dráhu. Po nahození motoru jsem s hrůzou zjistil, že nám motor za cca 40 minut v tom větru zase dokonale vychládl, takže jsem pojal obavu, jestli se nám i přes časovou rezervu podaří odstartovat aspoň v plánovaných 12:00. Nakonec se zadařilo a poté,co jsme časovou rezervu kompletně využili na opětovné ohřátí motoru, jsme dali přesně ve 12:00 plný plyn a asi po 5 sekundách jsme byli už i ve vzduchu – funělo do čenichu opravdu kvalitně. Jak rychle jsme se dostali do vzduchu, tak rychle jsme dosáhli i VBT, který byl po větru, takže jsme další cca 2,5 minuty strávili v kroužcích nad šterky.

VBT se nám podařilo nalétnout časově relativně přesně, což u mě vedlo okamžitě k závěru, že po trati budeme bojovat s odchylkami od plánovaného času v řádu +- 5s. Svatá prostoto…. První rameno trati byla brnkačka a fotka, která na něm ležela, nám byla jasná už na zemi – Veselský železniční most přes Moravu je dostatečně profláknutý. Všechny tyto okolnosti (přesné naletění trati, známý terén pod námi, jednoduché určení první fotky) nás po mírné počáteční nervozitě uvrhly do naprosté pohody a bezstarostnosti. Vše se mělo za chvíli změnit a to už brzy. Otočili jsme 1.OB a vyrazili směr Korytná jezírko. Hned na 1. OB jsme totiž udělali školáckou chybu a pod dojmem silného větru jsme se vykašlali na deklarovaný kurz určený pro toto rameno a vyrazili jsme do Korytné dost lehkovážně podle vlastního rozumu, což bylo v oblasti Kozojídek, Hroznové Lhoty Tasova apod., kde to moc neznám nešťastné. Po cca minutě jsme totiž zjistili, že se nemáme na zemi čeho chytit a že dost dobře nevíme, kde přesně jsme. Jediný bod, který jsme byli schopni identifikovat byla Blatnice pod sv. Antoníčkem, kterážto ale byla dosti z trati. Výsledkem bylo, že jsme se chytili a na trať opět navázali až před rybníkem před Blatničkou. Tímto obloukem z trati jsme dosáhli dvojnásobného efektu – minuli jsme fotku G, což jsme v tom okamžiku ještě nevěděli (a což ve finále nevadilo – vysvětlím později) a získali jsme na 1. OB sekyru cca 1 minutu, což jsme naopak věděli naprosto přesně a zbytek trati jsme se s tím jen těžce srovnávali (a už nesrovnali). Drobnou útěchou v této hluboké depresi nám bylo jen zahlédnutí Cessny OK-GKA, která letěla (měla letět) 5 minut před námi a křižovala trať taky v podivném směru. Od tohoto okamžiku jsme letěli po trati více méně už přesně a jediné, s čím jsme se potýkali byl čas. Jednak jsme ve větru nebyli absolutně schopní dodržovat časy na trati a kdyby slyšel hlavní rozhodčí výroky pilota naší posádky na jeho adresu, zcela jistě by nás diskvalifikoval pro nesportovní chování. Dokonce jsem ho chvilku podezíral, že nám to dal spočtené pro vítr z opačného směru – úsek mezi 2. OB a 3.OB jsme letěli prakticky na plný plyn a přes to jsme nestíhali a dál zvyšovali náš časový deficit. Na tomto rameni jsme proletěli asi více-méně přesně (polohově), leč nevědomky, jedinou tajnou bránu na trati, což vzhledem k úspěšnosti našich soupeřů s jejím určením nehrálo v konečném zúčtování naprosto žádnou roli, protože jsme na tom byli všichni stejně. Let se dál nesl v duchu boje s časem a hlídáním maximálních povolených trvalých otáček motoru. Mezi 3. a 4. OB jsme si dovolili další luxus ve formě nenalezené fotky v Lípě. Pro úsek mezi OB 4 a 5 napsal hlavní rozhodčí provokativně do navigační přípravy poznámku, že tady o nic nejde, že tam nejsou žádné fotky, tak že si máme jen užívat letu. Užívali jsme si – letem na klapkách rychlostí 90 km/h, čímž jsme dosáhli jen toho, že jsme byli v Kvasicích stejně o 30 s dřív. Opět jsme celé rameno pěli chválu na časy, které jsme měli nalétávat. Zcela evidentně to ve výšce foukalo o dost víc, než na zemi. Poslední růst nervozity na palubě našeho letounu mělo rafinované rozmístění fotek na trati mezi OB 5 a 7, kdy jsme před OB 6 neměli ještě určenou žádnou fotku (protože tam hold nebyla), z čehož někteří, vysokými ambicemi nadupaní, členové naší posádky pomalu vyšilovali. Na 7. OB jsem se ale zase trochu zklidnil, protože hned na dalším rameni bylo fotek 5, z čehož jsme 3 našli. Zbytek trati byl ve známem terénu už jen vyklusáním. Při přistání se ukázalo, že vypuštění přistání na přesnost bylo jedině rozumné, protože nevím jak ostatní posádky, ale my bychom se do decku vůbec netrefili. Určitě tedy ne bez poškození eroplánu. Ultralehkost našeho stroje ve spojení s čerstvým větrem dovolila totiž pouze uspokojivé trefení jedné ze tří drah v Kunovicích. O přesném rozpočtu nemohlo být řeči. Po vypnutí motoru jsme ještě v kabině udělali inventuru ve fotkách a zjistili, že nám něco chybí. Teď už to můžeme říct – u dvou fotek jsme se pustili na tenký led tipování. U fotky G jsem přesvědčil Renka, že „to nemohlo být nikde jinde než u Kozojídek“ (kde jsme fyzicky během letu nebyli) a Rena se nenechal zahanbit tvrzením, že fotka M musí být přeci Spytihněv. Nutno podotknout, že kdybychom si pořádně přečetli propozice a věděli, že špatně určená fotka je horší než neurčená, asi bychom tolik kuráže neměli. Nicméně jsme měli v tipech poloviční úspěšnost, tak nula od nuly asi pošla. Takže tady je to vysvětlení pro hlavního rozhodčího, který se při de-brífingu divil našil telecím úsměvům, když nám po našem přesvědčivém zapíchnutí tužky do mapy odsouhlasil jednu z tipnutých fotek. Ale na naši obranu – když si vzpomenu, jak některé posádky po přistání pořád nevylézaly z letadel a mohutně gestikulovaly nad fotkami, mám pocit, že jsme nebyli v tipování jediní.
Takže co závěrem? V každém případě poděkování organizátorům za super akci, jejíž vyvrcholení – pečené prasátko, bylo naprosto skvostné.
Celé zápolení proběhlo v poklidu bez jakýchkoliv problémů a v silné konkurenci vyhráli opravdu Ti nejlepší, kteří byli kvalitním startovním polem vybičováni k excelentnímu výkonu
Za naši posádku můžu už teď slíbit, že pokud se uskuteční nějaká další taková akce, určitě se zúčastníme.

Pohled pilota posádky ze 4. místa

Ač jsem byl velkým odpůrcem termínu této soutěže a účasti UL , nakonec musím uznat, že se to podařilo.

Počasí přálo účasti plachtařů ( opravdu lať nebyla). 

Dokonce jsem měl možnost letět s Vivatem (čímž děkuji řediteli soutěže za trpělivost za 5 minut 12 se mnou udělat 2 krátké lety).

Tím se mi splnil dávný sen provést smysluplný let na tomto stroji. Dokonce jsem ještě ráno definitivně přemluvil do funkce navigátora zkušeného Vraťu Orlitu . Jeho postřeh při rozeznávání OB byl velkým přínosem ( zejména křižovatky, které má projeté při své profesi řidiče autoškoly byly pro něj malinou).

Já sám jsem byl účastníkem a vítězem navigační soutěže v Římě – Giro aereo de Lazio v roce 1992 s letounem Z 142 OK-VNE. Psal se rok 1992 , a já jsem tam byl původně jako akrobat. Jako navigátor mi seděl ital Cpt Dell Unto (vysloužilec Alitalie s více než 20 000 let hodinami). Vše by bylo na velmi zajímavý příběh. Ale to jen na okraj k mé zkušenosti z navigační soutěže.

Po obdržení obálky s mapou jsem zběsile svým důmyslným plotrem naplotoval trať. To mi zabralo veškerý čas na přípravu. Fotky jsem vůbec neviděl, až na palubě, kdy jsem je předhodil překvapenému Vraťovi Shocked .

Vivata jsme nahodili a už na zemi jsme se tahali o řízení, mapu, fotky a navigační štítek. Uhájil jsem knipl a stopky pod svou kontrolu .Spoléhaje na naplotovanou mapu jsme se odhodlali co nejdříve do vzduchu. Neturbulentní leč velmi silný vítr nás nekompromisně začal hnát k VBT. Vysunutí klapek , rychlost 70 km/h , pořád jsme brzy, přijde na řadu zpomalovací kličkování. Je nám horko, jedna mapa je málo Exclamation , taháme se o ni.

Konečně popouštíme uzdu a vyrážíme na trať za VBT. Vraťa mě otravuje s fotkama, které mne nezajímají , jeho vzteká , že chci držet čas. Vraťovo nalezené foto mostu přes Moravu zavrhuji .1. OBT točíme jen dle času ! až pohledem zpět Bod identifikujeme dle fota. Nastává úsek, kde není se čeho chytit až kostely u Blatničky a Horního Němčí. Tam se stabilizujeme a začínáme spolupracovat. Přibývá nalezených fotek , které Vraťovi odsouhlasuji. Oba nadáváme, že nevidíme žádný žlutý znak Evil or Very Mad frustruje nás to.

Na úrovni Polichna začíná pršet, před Zlínem Vraťa usuzuje, že to budem muset kvůli počasí vzdat . Zklesáním na cca 3000 ft je to lepší.

Jsem přesvědčen , že na každém OB vidím komisaře, tak křečovitě dodržuji čas až udělám chybu. Po vymazání stopek jsem je znovu zmáčkl pozdě. K plotovacím minutám něco málo přidávám. Až u Kvasic ( kde opět brzdíme i ušima a Vraťa mě okřikuje ať nespadnem zjišťuji poznámku , že tu němělo být foto ani znak!

Vraťa nadává, že Vivat je nanic, není z toho nic vidět( je mi jasné , že by chtěl 3 místného a 2 navigátory , to by byl jiný cvrkot Laughing ). Já se nevyjadřuji , tento sport se mi začíná líbit.

Etapa by nemusela být tak dlouhá ( 5 minutový akrobatický let je asi málo), únavou dělám další chybu při nulování a znovuspuštění stopek u Babic , kde identifikujeme železniční přejezd. Na úseku kolem Velehradu

nám vadí moc čar na mapě, tak nás to rozhodilo od hledání fotek.

Už se těšíme do cíle, kde máme “sekeru” 1min 45 s. škoda,že jsme neudělali kumulovaný čas sečtením času z přípravy a použitím stopek na ruce.

Radostně přistáváme plni zážitků do vysekaného “decku” na 03L. Poznáváme hezký druh sportu , zaletěli jsem si bez použití GPS a jiných navigačních přístrojů , navíc nad krásným rodným “Slováckem”.

Vyhlášení vítězů bylo působivé , i Vraťa pookřál , když pro nás neuvěřitelně vyhlásili 4 . a nebyli jsme to my. “Čoveče , my sme na bedně”

Dík organizátorům za dokonalou “mezinárodní” akci.

Pohled hlavního rozhodčího a stavitele tratě

Během několika minulých dnů byla na tomto fóru publikována celá řada nesmyslů a zcela neopodstatněných pomluv. Nezbývá mi tedy, než se touto cestou proti těmto naprosto lživým zprávám bránit a chránit touto cestou celý rozsáhlý realizační tým (team jak se dnes říká správně česky).

První pomluvou je počasí – já sám jsem za celou dobu konání soutěže neměl s větrem, vylučováním snosu nebo s nějakým doháněním zpoždění ani ten nejmenší problém. Meteosituaci jsme jako pořadatelé měli naprosto pod kontrolou, jako důkaz nám slouží to, že za celou dobu konání soutěže nedošlo k jediné bouřce, tornádu nebo písečné bouři a co se týká té sněhové bouře tak si myslím,že byla dostatečně daleko. Směr a rychlost větru byla před zahájením soutěže naprosto přesně změřena: 0 m AGL – 340°/14 kt, 100 m AGL přibližně 340°/víc, 200 m AGL: něco okolo severáku/ještě víc, 300 m AGL – stejné jako 200m. Nevím tedy, proč si některé nejmenované (jedna) posádky stěžovaly. Stav travnaté dráhy byl již za časného rána (chvilku po příletu první posádky) pošlapem zkontrolován, ale . nakonec se počasí zlepšilo a tak sešlo z připravené varianty „B“ – navigační soutěž hydroplánu za IFR s přistáním do plovoucího decku.

Zprávy o útěků pořadatelů před briefingem byly také naprosto neoprávněné. Jednalo se pouze o plánované vzdálení se z Kunovic, pro jistotu na různé světové strany. Já jsem měl namířeno do Rakouska, ale bohužel se ten debatní hlouček utvořil před kanceláří a ani před opakované výzvy „rozejděte se“ se mi nepovedlo tiše zmizet. Ředitel soutěže byl v úletu zastaven kombinací několika faktorů – například jsem se nenechal přesvědčit, abych já jel do Polska a on letěl do Rakouska, že prý to bude lepší – dodnes nechápu proč. Podotýkám, že zástupce ředitele rafinovaně vyčkával v okresním městě, jak to dopadne.

Tvorba posádek nebyla v žádném případě náhodná a už vůbec se některé posádky netvořily po briefingu, natožpak za pět minut dvanáct. Již 11:52 byly známy všechny posádky, později docházelo již jen k drobným úpravám ve startovní listině (například změny letadla nebo jména pilota současně s navigátorem).

Fotografie na trati byly rozmístněny úplně a zcela pravidelně – tato pravidla stanovoval hlavní rozhodčí (tedy já). To, že na úseku mezi OB 5 a OB 6 nebyla jediná fotografie byl jasný záměr uvést posádky v nejistotu a případné slabší povahy donutit k předčasnému ukončení soutěže – tím by odpadl de-briefing a měl bych klid. Jistým faktorem bylo i to, že při prvním obletu pan ředitel soutěže na tomto rameni zakufrovat a nechal hlavního rozhodčího (tedy mě !) vyfotografovat objekty, které se nacházely několik kilometrů od trati. Anebo to bylo tím, že navigoval hlavní rozhodčí (ať už to byl kdokoliv) ? no to není podstatné. No a při druhém pokusu o nafotografování se hlavní rozhodčí (tedy já !) zcela správně rozhodl, že nebude podobou chybu opakovat a hlavně se mu tam nahoru nechtělo, stejně by to po trati nezaletěl, že ?

Situace po 1 OB – zde se u nejmenované posádky jednalo o zcela banální a školáckou chybu, která se bohužel opakuje v těch místech celkem pravidelně. Někdy v květnu, tuším to bylo osmého, provedla stejnou chybu i posádka ve složení Maňásek Orlita (která pochopitelně nemá s pořadateli nic společného). Na obranu této posádky lze pouze konstatovat, že na rozdíl od soutěžících neměla tak dokonalou navigační přípravu.

Co se týká výroků na adresu hlavního rozhodčího (tedy mě!) mezi OB 2 a OB 3 ohledně opravy na vítr musím upozornit, že to hlasité k*rvování bylo slyšet až na zem, akorát jsem v tom vichru nebyl schopen identifikovat přesně zdroj – a podle času to určit nešlo. A ty kverulanty musím upozornit, že nad tajnou brankou prolétli 12:23:10 – tedy o 40 vteřin později. Ale nebyli nejhorší – dvě posádky tajnou branku minuly v naprosto bezpečné vzdálenosti – jedna posádka nebyla dokonce ani spatřena, což mimochodem pořadatelé věděli ještě před přistáním dotyčné posádky. A z opačného směru ten vítr počítaný nebyl, to by jste potom na to rameno měli něco málo přes 10 minut a ne 14:34. Hold neumíte křižovat proti větru. Byly i jiní kabrňáci – dvě posádky byly na tajné brance dokonce dřív – jeden Vivat (tak vidíš, i s Vivatem to šlo !) tam byl dřív o 36 sekund, jedna stopětka dokonce o 58. Ale asi v tu sobotu foukal nějaký nepříznivý vítr pro Cessny – teda pro jednu z nich, ta tam byla téměř pět minut pozdějc.

Ale jinak Cessny v sobotu lítaly fakt pěkně a rychle – přílet na KBT o dvě minuty dřív (to byla ale už ta druhá) nebyl kupodivu nejrychlejší, ještě rychlejší byla stopětka – skoro o dvě a půl minuty dřív. Smůlu ale měla jiná Cessna, která dorazila na KBT o více než pět minut později. Ale ona ta posádka, co letěla hned po té Cessně, nemusela mít obavu o svého Eurostara – měli na KBT zpoždění bez sekundy 3 minuty. Ale jen tak pro informaci – Kostelanský most netrefily jenom dvě posádky, což považuji za úspěch (mimochodem, obě posádky byly místní). Jedna byla sice spatřena, ale v záznamu časoměřiče na KBT byla pouze poznámka „UFO“ s přibližně odhadnutým typem letadla.

Hlavní rozhodčí se musí přiznat, že poté, co dostal časy změřené na KBT uvažoval, kde udělali soudruzi z NDR chybu. Jeho dopolední obavy, které provázely tisk navigačních příprav pro posádky, byly rozptýleny již během debriefingu jednou z posádek „jo, ty časy seděli perfektně, my jsme si na nějakou tu sekundu nehráli…..plus minus dvě, maximálně tři minuty“, ale při spatření rozdílů na KBT uvažoval, jestli není někde přece jenom zakopaný buňka (z Excelu). Zpětnou kontrolou dvou příprav (různá letadla, ale stejné rychlosti) bylo zjištěno, že časy mají vypočtené stejné a že tedy podle papíru nemohla v žádném případě jedna posádka přiletět o dvě minuty dřív a druhá a o dvě minuty později. No prostě nemohla.

Nejlehčí fotkou byl ten přejezd za OB 6 – i když i tento se povedlo jedné posádce určit špatně – tady si ale myslím,že se jednalo o špatné ukázání do mapy při debriefingu. Fotografie, kterou nikdo na trati nenašel (ta mezi OB 3 a OB 4) byla současně fotografii nejčastěji špatně určovanou – její údajnou polohu jsem na mapě viděl 4 krát. Další fotky v pořadí obtížnosti byly I a překvapivě G – byly objeveny pouze jednou posádkou (tipující nepočítaje). Přesnou statistiku tipujících bohužel nemám, vím pouze o jednom dalším případu, kdy po přistání posádka tipovala tak dlouho, až vyrobila železniční most přes Moravu u Nedakonic.

Tož tak, doufám, že jsem uvedl na pravou míru všechny ty dezinformace. A řekl bych, že to musíme příští rok zopakovat, to prase a pivo za to stálo.

Pro piloty

Texty o létání a leteckém výcviku

Více zde

Letiště Kunovice- LKKU

Letiště Kunovice, jeho historie a lidé okolo něj

Více zde

Letadla z Letu Kunovice

Historie letadel z Letu Kunovice (ať už se jmenoval SPP, Let nebo Aircraft Industries)

Více zde

Zlíny - letadla z Otrokovic

Historie letadel z Otrokovice

Více zde