Tatra T-101

Jméno Tatra není třeba nikomu představovat, i zapřísáhlý odpůrce techniky ví, že Tatra jsou (nebo minimálně byly) náklaďáky na stavbách. Fanoušci čtyř kol ale pochopitelně ví, že automobilová výroba byla podstatně rozsáhlejší, než jen tyto Tatry 815 - mimochodem, výroba skončila až v roce 2025. Ale to, že Tatra vyráběla také letadla dnes už ví jen fanoušci historie - tato epizoda ostatně trvala pouze pár let. 

Prvním letadlem ze Studénky byla Tatra T-131. Nejednalo se ale o nově zkonstruované letadlo, byl to licenčně vyráběný Bücker Bu-131. Tehdy ale nikdo netušil, že Studénka nebude jediné místo u nás, kde se tato letadla bude za pár let vyrábět...A že žádná licence nebude potřeba. Tato první výroba byla ale primárně určena pro zaškolení pracovníků, kteří s letadly zatím moc do styku nepřišli. Dalším typem byla Tatra T-126 - což byl opět licenční produkt, jednalo se o AVRO 626 poháněné motorem Avia RH-17. Zde ale není jasné, jestli byl jediný ve Studénce vyrobený kus vůbec dokončen. 

První v Tatře zkonstruovaným typem pod vedením Ing. Jana Tomáše byla Tatra T-001. Na rozdíl od obou předchozích letadel se ale jednalo o samonosný dolnoplošník - prototyp byl zalétán v první polovině roku 1937. Tatra T-101, o které je tento článek, je další modifikací - hlavní změnou je rozpětí zvětšené z 9 na 13 metrů. Dalším typem byla T-201 (vyrobeno 5 kusů) a nerealizována zůstala T-301 s dřevěným trupem a sedadly vedle sebe. Další drobnosti o letadlech Tatra jsou na webu Aviators.cz.

Předchozí řádky možná vypadají jednoduše a logicky, ale je nutné si uvědomit, že přechod od Tatra T-131 k Tatře T-001 nebyla drobná evoluce, ale generační skok od dvouplošníků k jednoplošníkům. O přibližně 70 let později můj tata, když viděl T-101 na ploše kunovského letiště, poznamenal “No to tehdy muselo působit jako raketoplán dnes.” Ano, Tatra zdaleka nebyla první jednoplošník (jenom u nás už se vyráběly v Otrokovicích a Chocni), ale vznikala v době, kdy ne každý byl smířený s tím, že jedno křídlo prostě stačí. Ostatně, výroba Avie B-534 tehdy běžela plným tempem a první Hurricane se dostaly do provozu u jednotek až na konci roku 1937.

Přímé srovnání Tatry T-101 a Tatry T-126 ostatně ukazuje, proč jedno křídlo stačí. Se stejným motorem byla T-101 rychlejší o přibližně 30-40 km/hod, i když se jedná jinak do značné míry o podobná letadla. 

V předchozím odstavci jsem psal křídlo - ale ono to není křídlo až tak úplně obyčejné. Že má rozpětí 13 metrů jsem již psal, ale je nutné zmínit, že toto křídlo je v jednom kuse, není tedy dělené na poloviny jako na většině letadel. Použitý profil je z tehdy ve 30. letech úplně nové pětimístné řady NACA. 

V dubnu 2010 se nám povedlo zorganizovat letové focení - a fotili jsme z naší aeroklubové Z-126 OK-IFG→. Když jsem večer ty fotky probíral, tak největším problémem bylo najít pár fotek na vyhození. Tehdy jsem si myslel, že fotky jsou naprosto skvělé - no, to jsem netušil, jak skvěle umí letadlo za letu vyfotit třeba Milo nebo Milan.

No a Jirka mě nakonec v Tatře nesvezl - vlastně jsem s ním v Tatře neletěl dodnes. On mně tehdy to své krásné letadlo dokonce půjčil - tehdy mě přeškolil dlouholetý a dlouhodobě skvělý instruktor Jarda Lupač. Potom jsem s Tatrou párkrát i letěl, sem tam někoho svezl - ale nijak jsem se do ní nehrnul, přece jenom to byl (a pořád je) veterán a vzácnost.

Dostat nohy na pedály směrového řízení taky není úplně jednoduché, je potřeba je tam tak nějak vsunout. Uspořádání zadní palubní desky bych označil za spartánské - a možná by někdo mohl rozporovat i ten název palubní deska. Ona tam totiž žádná není, jediným přístrojem je rychloměr na levé straně. Vzdálenost od pilota na předním sedadle taky není z největších - ale to má jednu výhodu. Po úspěšném přistání může instruktor ze zadní sedačky pilota vepředu poplácat po rameni nejenom obrazně.

Vyvážení je na pravé straně - což není úplně pohodlné, protože v pravé ruce máte knipl. Plyn je dle předpokladu vlevo a hned u něj je také nastavení směsi - oboje se ovládá tak nějak společně.

Znám jedno letadlo, kde se jeho tvůrce a výrobce velmi brání tomu, aby byla instalována posuvná otevíratelná okýnka z estetických důvodů. Letadla jednomístná nebo se sedadly za sebou mají obvykle otevíratelné okýnko pouze vlevo. Ale Tatra jde ještě dál - relativně veliké posuvné okýnko je dokonce na obou stranách. A to se nám docela hodilo nejen na focení.

Součástí testů letadel také často bývá hodnocení výhledu - a zde Tatra body, na rozdíl od okýnka, nezíská. Každý, kdo se přeškoluje na Z-226→, prvních pár letů bojuje s výhledem. A protože Trenér je potomek Tatry, tak bych čekal, že ten výhled bude podobný. Ne, není, ze zadního sedadla je při přistání a vlastně i vzletu vidět ještě míň než u Trenéra a i z předního sedadla to není nic moc - viz dále v textu. 

Jedna z věcí, co na Trenéru nejen já obdivuji, je sladění řízení. Síly na kniplu a pedálech stejně jako jejich odezva jsou sladěny, nikde nemusíte vyvíjet moc velikou nebo malou sílu, všechno hraje dohromady. No, tak to na Tatře nehledejte. Je to jedno z letadel, kde se prostě na kuličku musíte dívat častěji. Nemyslím si, že je to známka toho, že je T-101 ale špatné letadlo. Je to jen důkaz toho, že je potřeba každé letadlo naučit lítat. A tohoto se originál T-101 patrně už nedočkal, účelem tohoto letadla totiž byl rekordní let - ten nejdelší byl z Prahy do Chartumu, vzdálenost v přímé linii byla 4340 km. Podrobnější popis letu najdete na stránkách Aviators.cz.

Přistání je u Tatry disciplína, kde se asi spolehlivě projeví vše podstatné z její konstrukce. Úvodní rychlost na finále je dobré držet tak asi 160 km/hod - protože při této rychlosti ještě trošku vidíte před sebe, kam vlastně přistáváte. Při zpomalení na 140 už dráhu přes sebou nevidíte - ale to je pořád rychle, podle letové příručky je rychlost na finále 130 km/hod. Z přeškolení si pamatuji jeden poznatek - “tak s tímto jinam než do Kunovic neletím” - nechtěl bych se tím trefovat na nějaké menší letiště.

Pokud by někoho zajímala čísla a ne subjektivní dojem, tak letová příručka uvádí (pro ELEV 1000 ft a teplotu 20° C) délku přistání 835 metrů. Dojezd je z toho pouhých 211 metrů - je tedy patrné, jak Tatřička těsně nad zemí “plave”. Pro srovnání, Z-226MS potřebuje na přistání 400 metrů, dojezd je z toho 170 metrů. 

Pojíždění zpět po dráze (a že ho bylo) odhalilo další nectnost tohoto letadla - jestli víte, jak krásně Trenér zvládá nerovnosti na letišti, tak na to okamžitě zapomeňte. Tady musíte jet pomalu a soustředěně. A jak jsem již říkal, zezadu snad ani pojíždět nejde.

Nejhorší nebo nejlepší letadlo?

Jestli máte dojem, že jsem k Tatře kritický, tak to čtete naprosto správně, Tatra T-101 není letadlo, které je skoro úplně nejvíc nejlepší na celém světě, není ani druhé. Je ale krásným důkazem cesty, kterou letadla urazila. Při pohledu z dálky vás to možná nenapadne, ale toto letadlo bylo navrženo v době, kdy naprostá většina čtenářů tohoto článku nebyla ještě na světě. Ano, už je to dolnoplošník bez vzpěr, už to má zakrytou kabinu - ale dřevěných detailů jako z dvacátých let tam najdete víc než dost - třeba rám kabiny. Je to takový přechod ze světa otevřených kabin a dlouhých vlajících šál do světa, kde se brýle a kožená kukla staly statistovým doplňkem a ne nutností. A jestli je nejlepší? Jirka na to má celkem jasný pohled “Ano, je nejlepší, mělo 5 světových rekordů”. 

Tímto článkem se možná vystavuji tomu, že už mi Jirka zakáže se k Tatře přiblížit na méně než 15 metrů - a vlastně jsem i chvilku přemýšlel, jestli to mám vůbec psát... Toto letadlo totiž nestavěli proto, aby bylo nejlepší, nejpohodlnější nebo nejrychlejší, toto letadlo byl jejich sen. A krásný sen. Jura mi kdysi, při uvádění do provozu, řekl: “Malý krok pro lidstvo, velký krok pro Sklenáře.” - ale to neměl pravdu. Je to velký krok i pro letectví a lidstvo. Kluci díky moc!