VM-23 Variant

Po roce 1989 nastala v československém letectví, stejně jako v jiných oborech, výrazná změna a nově nabytá svoboda pomohla na svět řadě letadel. Většina z těchto letadel byla ultralehkých (označení sportovní létající zařízení bylo zavedeno až později), ale ve stínu této nové kategorie bylo navrženo a postavené i několik prototypů letadel certifikovaných. Většina z nich bohužel na metu certifikace nedosáhla a VM-23 bylo jedno z nich.

Ing. Jiří Valný, letecké veřejnosti známý nejen jako šéfkonstruktér Vivata, se koncem 80. let přesunul z Aerotechniku do Otrokovic a následně si založil svou firmu Inteco. Záběr této firmy byl relativně široký (výroba ultralehkých FOXu, opravy různých letadel, motorizace L-13, L-213, transportni vozy) a jedním z budoucích produktů byl i elegantní čtyřmístní celokovový letoun VM-22.

Blaník v pozadí je OK-1823 s motorem Rotax 447 – tato úprava byla také vyvinuta společností Inteco. Později byl motor odstraněn a OK-1823 létal dál jako normální Blaník. L-40 byl v majetku firmy Inteco a svého času byl předmětem údajné krádeže. Ta černá Tatra 613 není stranická a státní delegace, s ním přijel známý pilot Josef Skorka.

Jako mezityp byl ale v poměrně krátkém čase zkonstruován letoun VM-23. Cílem bylo rychle zahájit výrobu a zejména prodej technologicky jednoduššího letadla než budoucí celokovová VM-22. Tehdy uvažovaná prodejní cena VM-22 byla 3-3.5 mil Kč – tedy téměř dvojnásobek VM-23.

Stejně tak mělo u VM-23 být dosaženo úspory vývojových I výrobních nákladů použitím již dříve vyvinutých konstrukčních prvků nebo použitím obvyklých konstrukčních řešení. Letadlo bylo určeno pro letecký výcvik, snímkování a přepravu jedné či dvou osob nebo nákladů.

Obchodní projekt z počátku roku 1992 předpokládal pracnost vývoje 15 300 hodin, celkové náklady včetně stavby prototypů s rezervou 10% měly potom být 8 500 000 Kč. Přímé výrobní náklady sériového letounu měly být 600 000 kč, prodejní cena 1 802 000 bez DPH. Harmonogram prací byl, jako u všech obdobných projektů, značně optimistický. Zahájení vývoje leden 1993, zálet prototypu září 1993, získání typového osvědčení leden 1994, prodej prvního letounu únor 1994. V roce 1994 mělo být vyrobeno 26 kusů.

Letoun byl navržen dle předpisu FAR 23 a podle původní letové příručky se uvažovalo také o nočním provozu, vlekání kluzáků a výsadky (dvou) parašutistů. Kromě jiného byla též plánovaná verze pro leteckochemickou činnost (pořizovací cena této verze měla být 2 950 000 Kč, náklady na letovou hodinu 950 kč/hod)  nebo verze na plovácích.

Trup svařený z ocelových trubek byl, s výjimkou požárně odolných celků, potažený impregnovaným plátnem. Křídlo bylo vybaveno vztlakovými klapkami a křidélky, konstrukce byla kovová a opět potažena plátnem. Stejná byla i konstrukce ocasních ploch.

Pohonnou jednotku tvořil invertní čtyřválcový motor M-332 A o výkonu 104 kW (140 koní) a pevná dřevěná vrtule V-231 – oboje tehdy vyráběly Letecké opravny Malešice Praha. Je ale dochován i výkres s plochým motorem neuvedeného typu.

Byly připraveny různé verze letounu – jako například tato zemědělská:

Maximální vzletová hmotnost pro kategorii cvičnou byla 770 kg, pro normální kategorii potom 900 kg. Standardní prázdná hmotnost měla podle první letové příručky být 470 kg. Skutečná hmotnost prvního prototypu ale byla 590 kg – vážení proběhlo 21.12.1994.

Dle prospektů a letové příručky byla cestovní rychlost 180 km/hod při spotřebě 27 litrů za hodinu, využitelné množství paliva 140 litrů. Délka rozjezdu při vzletu 310 metrů.

Publikovaná šířka kabiny byla 108 cm– to je z dnešního pohledu docela málo, ale tehdy se tak kupodivu letadla dělala – cílem bylo ušetřit čelní plochu a tím zvýšit rychlost. Stejně tak celková prostorová dispozice kabiny byla z dnešního pohledu spíše skromná a moc prostoru plánovaným 4 osobám neposkytovala.

První prototyp výrobního čísla 23X01 a poznávací značky OK-ZYV zalétal zkušební pilot Přikryl v roce 1995. O dalších letových zkouškách není moc známo – ví se pouze, že k 16.6.1998 měl první prototyp nalétání 45°06 a 91 přistání  – tehdy totiž bylo vystaveno nové Potvrzení o údržbě..

Dle osvědčení o zápisu do leteckého rejstříku byla k 1.4.1998 majitelem letounu společnost SINCOM a.s. z Tábora, provozovatelem stále Inteco s.r.o. Letový záběr je jeden z mála pořízených (a není zřejmé ze kdy vlastně je), fotografie šťastné cestující rodinky byla pořízena na letišti v Boršicích.

V polovině června 1998 bylo letadlo připraveno k převozu do Brna-Tuřan, kde následně velkou část zkušebního programu odlétat Josef Charvát – který tehdy čerstvě a nepříliš dobrovolně ukončil kariéru u společnosti REAS. Při odjezdu z letiště jako čerstvý nezaměstnaný totiž narazil na Ing. Valného, který právě hledal zkušebního pilota. Dalšími pracovníky byli Ing. Jiří Duda – certifikace a zkoušky, Petr Dobiáš – konstruktér elektro, Míra Baštář – mechanik.

První let v Brně uskutečnila posádka Unzeitig-Charvát jako přeškolovací a trval 30 minut. Další půlhodinový let provedl Josef Charvát s inspektorem SLI Jindřichem Pouchou a bylo vydáno povolení ke zkouškám. Do konce června pak Pepa nalétal 3°10 při 16 letech základního ověření a dál se létalo až do konce roku.  

Na letové vlastnosti Josef Charvát vzpomíná takto:

Letadlo mělo velmi příjemné letové vlastnosti. Byl to stabilní hornoplošník s krátkým vzletem a přistáním, něco podobného jako Piper Cub. Úžasně se letoun choval ve vývrtce. Po uvedení do vývrtky s dotaženým řízením a vyšlápnutou nohou,udělal asi ½ otočky, zvedl čumák a pokračoval ve stoupání za vyšlápnutou směrovkou. Na vybrání vývrtky stačilo uvolnit řízení do neutrálu. Chování v pádu perfektní při volnoběhu a dotažené výškovce letoun se mírně prosedal jako vrtulník v autorotaci.

Jedním z problému, se kterým se bádalo, byla správná vrtule. Bylo vyzkoušeno bezpočet vrtulí navržených a vyrobených Lubomírem Bendou, nejlepší kompromis mezi výkony při vzletu a v horizontálním letu nakonec ale přineslo použití vrtule z Z-126.

Volanty řízení byly z L-40 Metasokol, ale v průběhu vývoje se nepovedlo doladit kinematiku tak, aby při podrovnání nebylo nutno tento volant poněkud nestandartně přizvedávat.

1.1.1999 bohužel ale zemřel spolumajitel firmy pan Špaček a přísun peněz nutných na dokončení začal drhnout. K posledním letům došlo v červenci 1999. Předváděním potenciálním obchodním partnerům z Číny 21.7.1999, další den se při přeskoku na Slatinu uvolnil držák výfuku. Patrně posledním letem VM-23 byl desetiminutový let po opravě toho držáku 24.7.1999. Tou dobou už se tak malý realizační tým rozpadal projekt byl následně pozastaven. Jediný prototyp byl uskladněn v Táboře, kde došlo i k jeho poškození.

VM-23B 

Ing. Valný se ale myšlenky na dokončení letadla nevzdal a pracoval na další variantě VM-23B. V druhé polovině roku 2003 začala jednání s ÚCL o obnově letové způsobilosti OK-ZYV, nové osvědčení o zápisu do rejstříku bylo vydáno 31.12.2003. Majitelem a provozovatelem prototypu byla společnost Balóny Kubíček s.r.o.  

Dne 4.5.2004 prohlédli letoun v Kyjově zástupci letecké úřadu a vyjádřili souhlas s prodloužením ZOLZ (Zvláštního osvědčení letové způsobilosti). Největší změnou oproti původnímu provedení byla zástavba motoru M-332C a stavitelné vrtule V-541. Současně byla pro zachování centráže instalována přítěž).

Motor použitý na VM-23B byl původní motor v.č. 922003, který byl výrobcem přestavěn na provedení M-332C. Maximální vzletový výkon této varianty byl 113 kW (podle jiných podkladů 125 kW). Letoun už měl být schválen pouze pro denní lety VFR.

Nálet letounu v té době byl 88:07 (podle jiných dokumentů to bylo „přes 90 hodin“), zkušební lety byly plánovány pod společností Aveco. 

Dne 4.5.2004 prohlédli letoun v Kyjově zástupci letecké úřadu a vyjádřili souhlas s prodloužením ZOLZ (Zvláštního osvědčení letové způsobilosti). Největší změnou oproti původnímu provedení byla zástavba motoru M-332C a stavitelné vrtule V-541. Současně byla pro zachování centráže instalována přítěž).

Motor použitý na VM-23B byl původní motor v.č. 922003, který byl výrobcem přestavěn na provedení M-332C. Maximální vzletový výkon této varianty byl 113 kW (podle jiných podkladů 125 kW). Letoun už měl být schválen pouze pro denní lety VFR.

Nálet letounu v té době byl 88:07 (podle jiných dokumentů to bylo „přes 90 hodin“), zkušební lety byly plánovány pod společností Aveco. 

K plánovanému obnovení zkušebních letů už ale pravděpodobně nedošlo a po mnoha letech byl první prototyp v lednu 2022 předán do Leteckého muzea v Kunovicích.

Děkuji paní Sedlářové, pamětníkům a archivu Leteckého muzea v Kunovicích za poskytnuté informace.

Unikátní e-learning, jediný na českém trhu

Komunikace při mezinárodním VFR letu 

Záznam celé komunikace při letu z Kunovice do Portorože ve Slovinsku na břehu Jaderského Moře.

Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě. 

Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď.