Tivat
Jsou lety, kdy není co fotit - pokud tedy nechcete už šedesátý druhý záběr toho stejného hradu. Jsou lety, kdy není čas fotit, protože je kapacita plně vyčerpaná vlastním letěním, třeba ve špatném počasí nebo ve složitém vzdušném prostoru. No a existují lety, kdy je co fotit, kdy je počasí a kdy na to máte kapacitu - třeba když sedíte na pravé sedačce a máte tam naprosté minimum práce. No a přesně tak vznikla tato fotoreportáž z cesty do černohorského Tivatu. A i Milan vlevo měl prostor fotit, takže to máte z obou stran.
První úsek Kunovice (LKKU) - Graz (LOWG)
První úsek by se dal shrnout hlášením strážného veliteli po noční službě: “Nic zvláštního se nestalo” - ono se totiž nestalo vůbec nic. Stoupání z Kunovic okolo Kyjova a Nových Mlýnu, před tím přechod na IFR - protože takto se dá většinou dostat přímo přes Vídeň, není potřeba TMA oblétávat západně ani podlétávat. Od Mikulova (MIKOV) je to na Graz pěkně přímo přes bod RUPET. Na frekvenci byl zpočátku docela frmol, ale potom se to uklidnilo. Nedostali jsme žádný heading pro vyhnutí od Wien Radar, žádnou změnu hladiny - prostě jsme letěli rovně. Ale díky slabšímu provozu jsme tentokrát moc dopravních letadel okolo sebe neviděli, bývá to lepší.
Kopec Schneeberg kousek od Vídně - na najvýše položenou železniční stanici v Rakousku (1 795 m.n.m) jezdí Schneebergbahn.
Dráha v Grazu je v používání 34C, ale za chvilku dostaneme nabídnutou 16C - což pochopitelně bereme, je to pěkně ze směru. Cirrus Perspective nám spočítal Top of descent - ale klesání není povoleno, IFRové výšky jsou tady, s ohledem na kopce vpravo, docela vysoké. Jsme ale naprosto bezpečně VMC→, mrak není v dohledu ani jeden (což tak zůstalo po celý let - nepočítám-li asi 2 chmurky už ani nevím kde) a tak rušíme IFR a pádíme z kopce přímo na finále. Z tohoto směru je to přes město - a to jsem vlastně nikdy neletěl, protože VFR přílety jsou podél dálnice od východu a tedy mimo město.
Po přistání uvolňujeme na B - a musíme pěkně zpomalit, tato TWY totiž není kolmá na dráhu, točíme snad o 120°. Ale ten úhel se nám bude zase hodit při vzletu, nebude to ostrá zatáčka.
Poslední instrukce od Graz Tower je pojíždějte na GAC Apron - což by mělo být přímo před námi, jak se vyjede z B. Vyrazilo tam nějaké aut, nápis "follow-me" nemá, ale tak nějak nám připadá, že je tady pro nás. Zastavíme, vypneme, pozdravíme se a když řidič zjistí, že nic nepotřebujeme, tak odjede. Tak to je dobré, tady se pořád může chodit po letišti pěšky, to nám vyhovuje.
Pěkně ve stínu dojdeme tam, kde je černé písmeno C ve žlutém čtverci - i když jsem je chvilku podezíral, jestli to není nějaké označení gatu - je to totiž relativně daleko, až v hlavní budově. Další úsek do Tivatu je naplánovaný na 2 hodiny a tak návštěva WC je povinná - i když to znamená, že zpátky musíme přes security. Můj první dojem, že se tam sekuriťáci budou docela nudit ale nebyl správný, během čekání na pasového úředníka prošly kontrolou asi 3 další skupiny.
Nejdelší na odbavení bylo nastartování jejich počítače pro kontrolu pasů. Ale nakonec to čekání není dlouhé, jsme schválení opustit EU a Schengen. Platíme 82 EUR - žádný zvláštní poplatek za celní a pasové odbavení zde není. Je vidět, že tady GA provoz je naprosto běžný a jsou na něj připraveni.
Traťový úsek č. 2: Graz (LOWG) - Tivat (LYTV)
Spouštění teplého motoru je vždycky sázka do loterie, ale povedlo se. Krátké pojíždění na TWY B a už jsme ve vzduchu. Omezení máme na 3 000 stop a tak pokračujeme mimo CTR s tím, že začneme stoupat potom. To se nakonec ukázalo jako ne úplně nejlepší volba, protože Ljubljana Information jsem se nedovolali a Maribor Radar (protože před námi bylo TMA Maribor) taky ne.
Původně jsme totiž plánovali jít přes Maribor (tam je taky možnost odbavení bez objednání) - ale měli v neděli nějakou omezenou pracovní dobu. A tak nám doje, že to je možná ten důvod, proč se nemůžeme dovolat. Zkoušíme tedy znovu Ljubljanu - tentokráte již úspěšně.
Pobyt ve Slovinsku ale dlouhý není, jsme přeladění na Zagreb Radar, ten se nás za chvíli zbaví ve prospěch Zagreb Information. Město Zagreb vpravo spíše tušíme, než vidíme.
Nová kniha pro ty, kteří si myslí, že učebnice pilota ja moc složitá. K dispozici jako elektronická nebo tištěná kniha.
Bosna a Hercegovina
Další frekvenci máme nachystanou ve stand-by - Banja Luka information - ale nakonec máme přejít na Banja Luka Radar. Opět si tedy potvrzujeme, že je dobré si frekvence psát, jak je řídící říká a ne pouze kontrolovat, jestli říká to, co mám nachystané ve stand-by na COM1.
Ala Banja Luka information se nás taky za chvilku dočkal - a tady je docela klid, skoro žádný provoz. Terén pod námi se ale už docela změnil - výrazně přibylo míst, kde není moc civilizace a taky míst na eventuélní přistání po vysazení motoru. Zde by to rozhodování, jestli padák nebo hledání dlouhého rovného pole na dokluz bylo velmi rychlé a jednoduché.
Užíváme si klidu na frekvenci - a říkáme si, že by vůbec nebylo špatné část toho, co nás čeká na konci nějak zázračně přesunout sem, kdy se toto moc neděje - letíme na autopilota pořád rovně a fotíme.
Stručné základní informace pro lety do některých vybraných zemí:
RAKOUSKO
SLOVINSKO
CHORVATSKO
Národní park Blidinje
Plivsko Jezero
Před Prozorem
Ramsko Jezero
Změna plánu
Ještě daleko před Mostarem nám Banja Luka Information předává vzkaz od Dubrovníku - na bodu INTIT máme mít minimálně 9000 stop. To není o moc výš, než jsme teď, ale radost z toho nemáme - bude to zbytečné stoupání ani ne 50 NM od destinace a potom budeme muset o to víc klesat.
Zvolna tedy stoupeme a když míjíme Mostar, tak další instrukce od Banja Luka Information začíná slovy “sorry to bother you but Dubrovnik wants you to continue direct DOPUT”. Bod DOPUT najdeme rychle - je to doprava od naší plánované trati.
Trošku mě to překvapuje, že se takto budeme motat ještě blíž většího letiště Dubrovník, ale s tím nic neuděláme. Ale raději se zeptáme, jestli pořád platí těch 9 000, co jsme měli mít na INTIT - když už tam teď neletíme. Dobrý dotaz, protože další instrukce předaná z Dubrovniku je 3 000 stop. Do letového plánu na obrazovce tedy doplňuje bod DOPUT a nastavujeme novou výšku 3 000 ft. Stejně tak upravuji plán ve Skydemonu, co mám na koleně.
Hydroelektrárna Grabovica na řece Neretva
Začínáme klesat a vertikální rychlost ladíme tak, abychom měli “banán” kousek před požadovaným bodem. Ještě před přeletem hranic jsme přeladěni na Dubrovnik, tam dostaneme první úkol - točit jednu 360 doleva - i když jsme pořád ještě v Bosně. Tím začíná workload na palubě stoupat - a tak žádné moc kochání se mořem nebylo.
Ostrov Šipan
Ostrovy Šipan, Lopud a nejdál je Koločep
Provozu je tam docela dost, podlétáváme IFRové přiblížení na dráhu 11 - to už víme, že nás pošle do moře tak, abychom nezavazeli IFR příletům a odletům.
Další výška 1 500 ft - je to sice altitude, ale současně také nad zemí, teda vlastně nad mořem. Nadšení z této malé výšky úplně nejsme - to ale netušíme, že za chvilku půjdeme ještě níž. Požadovaný bod Alpha 2 jsme v mapě v rychlosti nenašli, tak si říkám o kurz - a potom, na základě tohoto kurzu, už jej najdeme. Další instrukce je kurz - a to jsme docela rádi, protože těch bodů před námi je docela dost a blbě se hledají.
Později dostáváme další výškové omezení a to 1 000 stop - a začínáme vést debatu, jestli mají lodě, co tu jezdí, mají nějaké výškové omezení na stěžeň. Obligátní minutu letíš - hodinu plaveš pochopitelně padlo taky.
Pravidlo minutu letíš, hodinu plaveš jsem znal spoustu let - ale nikdy nezkusil spočítat, jestli to tak skutečně platí. Tak tedy - letíme 155 kts, tj. 282 km/hod. Za minutu uletíme 4,7 km. Rychlost rekreačního plavání je 1,2 km/hod - minutu letíš, 4 hodiny plaveš....pro Cessnu 172 na 100 kts je to “pouhé" 2,5 hod....
Ostrov Lopud
maják Sveti Andrija
Patrně po zkušenosti s bodem Alpha 2 se nás řídící raději zeptá, jestli víme, kde je další bod - a nabídne nám dokonce dva na výběr. Jeden z nich najdeme rychle a tak tušíme, že už snad bude chvilku pokoj.
V dálce Dubrovnik
Za chvilku už jsme přeladěni na Tivat Tower - a dostáváme dotaz, jestli jsme schopni pokračovat přímo na finále 14. Výraz přímo není v tomto případě úplně nejšťastnější, protože to by znamenalo přestoupat dva kopce. To si ale s řídícím v klidu řekněme, že po nás chce za chvilku prostě zabočit do zátoky, že nemáme letět po dalších stanovených bodech.
Tento postup se ale za chvilku nelíbí systému varování před srážkou s terénem - kopce vlevo jsou na tu paní, co umí říkat akorát Terrain, Pull-UP, Pull-UP “ příliš blízko.
My ale pokračujeme v klidu na finále - a až na velmi krátkém finále si uvědomím, že Tivat je jedno z letišť, kde je oblíbenou kratochvílí turistů nechat se ofoukávat motory startujících letadel. Na nás tam ale davy nečekají.
Pozemní procedury už nejsou tak rychlé a jednoduše dané jako v Grazu, je vidět, že zde umí obsluhovat veliká letadla nebo business jety a ani jedno nejsme. Ale nakonec to i tady dobře dopadlo, dokonce i razítko do pasu jsme dostali. Platí se kartou přímo u letadla, dostanete ručně vyplněný formulář. Přistávací poplatek je akorát 15 EUR - ale pomocí různých příplatků (náhodně cituji z formuláře v angličtině včetně chyb: crew transport, aircraft parking (marshalling), placeing of wheel-chocks and marker cones, sending operational messages) se při 4 osobách na palubě dostáváme na 125 EUR.
Doporučení pro lety k Jadranu:
- Prostor okolo Vídně není na průlet ideální, do TMA a CTR obvykle VFR lety nepouští.
- Přes Alpy vždy plánujte let po GAFORech, přímo to fakt nejde i když jste si kvůli tomu koupili mašinu s turbem.
- Pamatujte také na omezení kyslíkem - mezi FL 100 a 120 maximálně 30 minut.
- Ve Slovinsku i Chorvatsku mají VFR koridory, plánujte let po nich jak to jenom jde.
- V Chorvatsku začíná řízený prostor 1 000 stop nad zemí, ne FL 95 jako u nás.
- Pro mezinárodní let je nutný letový plán→. Nijak to nesouvisí s tím, jestli Rakousko, Slovinsko či Chorvatsko je nebo není v EU a Schengenu
- Dobře vybírejte letiště pro celní a pasové odbavení pokud letíte mimo Schengen. Ne vždy platí, že malé letiště bude lacinější. Často musí úředníky dovézt a to může stát i docela dost peněz. Někdy je to ale dobrá volba s ohledem na palivo a rozdělení letu na dobré úseky.
- Pokud letíte z ČR přímo mimo Schengen, tak nezapomeňte na oznámení cizinecké policii - stejně tak to mají i některé další země.
- Veliké letiště může mít odbavení bez příplatku - ale zase mohou účtovat poplatek za každého cestující - a 4 osoby v Cirrusu lze těžko deklarovat jako posádku.
- Pro cesty na jih a jihovýchod je stálice Portorož - odbavení bez objednání a za rozumné peníze a s pomalejším letadlem je to dobrá zastávka i tak. Graz už je dražší, Maribor by taky nemusel být špatný. Maďarská letiště jsou sice trošku východně, ale zase tam nejsou Alpy a tak je to letecky jednodušší.
- I když neplánujete let přímo přes moře, tak není špatné mít vesty - nevíte, kdy vás tam řídící “vyžene”.
Autorem některých fotografií je Milan Bureš.
Učebnice pilota jinak – bez stovek rovnic a grafů, jen to podstatné pro začátek a ke zkouškám. Pro ty, které děsí kilogramové učebnice.
E-book i tištěná kniha.