In Flare Veritas
(Flare = podrovnání)
Postup či popis, jak přistávat s letadlem, najdete v každé učebnici létání. Přiblížení, přechodový oblouk, podrovnání, dosednutí, dojezd. Někde najdete také pojednání o tom, jak je důležité stabilizované přiblížení. Je to ale vše, co musíme pro úspěšné přistání udělat?
Článek v audioverzi
Toto audio je experiment načtený strojově, dejte mi prosím vědět, jak (jestli) se líbí a jestli mám dělat i další články v této podobě.
Letos jsme letěli s Cirrusem na jedno skoro alpské letiště, seděl jsem vpravo jako instruktor, vlevo docela zkušený pilot. Ten den nás čekalo ještě pár přistání, a tak jsem toho využil k tomu, abych si z pravé sedačky odletěl celé přiblížení a přistání a ne jenom poskytoval metodické rady, drobné korekce či zásahy.
Svištěli jsme si to pěkně rychle z kopce (jako VFR let za VMC široko daleko), přistání povoleno jsme dostali snad už při vstupu do CTR, a tak jsem zpomalování odkládal. “To jako ubrzdíš?” se najednou ozvalo zleva. Jasně, ubrzdím chtělo říct mé hrdinské já, ale to konzervativní znejistělo a začalo zvolna stahovat plyn a zpomalovat. Jedny klapky, druhé klapky… a potom jsme letěli docela dlouho pěkně rovně, srovnání na finále, agent ASP (Agent Stabilizovaného Přiblížení) by mě, pokud by se právě probudil, jistě pochválil.
Další přistání jsem potom již pouze sledoval z pravé sedačky a uvědomil jsem si, že dotyčný pilot měl letadlo pěkně nakonfigurované a na správné rychlosti tak daleko, že já bych v tom místě ještě pádil z kopce. Ale neřekl jsem ani slovo, protože to není v žádném případě špatně.
Kdy začíná přistání?
Poslední kilometr, dva nebo klidně pět je vlastně jenom předehra – a je naprosto v pořádku, že chcete mít letadlo stabilizované dostatečně dopředu. Je to ale vše, co musíte udělat pro povedené přistání?
Dobré přiblížení je totiž věc, kterou dobré přistání často začíná – ale dobré přiblížení ještě dobré přistání nezaručuje, stabilizované přiblížení ještě neznamená, že za přistání dostanu plný počet bodů. Což nebyl případ onoho výletu k Jadranu, tam všechna přistání byla naprosto v pořádku, včetně přistání se skvělým výhledem v Tivatu.
Tím, co odděluje přistání dobrá a ta ostatní je totiž něco jiného – a to je podrovnání. Kdybych se tento článek snažil napsat do Letectví někdy v roce 1925, tak bych asi neuspěl. Co jako myslíš? Podrovnání je prostě podrovnání, a to se musíš naučit ve výcviku.
Ano, to byla, je a bude pravda, o tom není sporu. Desítky let už ale do této krásné hry vstupuje faktor příďového kola. Letadla s příďákem nám totiž létání usnadňují. Všude v učebnicích najdete, jak usnadňují pohyb po zemi, fyzikálně zaměření jedinci si to mohou demonstrovat za pomocí těch všech ramen a těžišť, ale zásadní přínos příďáku je při vzletu a zejména při přistání.
Při vzletu je to jednoduché, přidáte plyn a na správné rychlosti zatáhnete. No dobře, možná bych měl zmínit, že držíte také směr, ale to už je fakt všechno. Odlehčení příďáku na vzletu z trávy či měkké plochy teď taky zanedbáme. Kouzlo letadla s příďákem je totiž v tom, že už v okamžiku zahájení rozjezdu má přibližně takovou polohu, kterou pro tento rozjezd potřebujete. A na správné rychlosti lehkým přitažením zvětšíte úhel náběhu a tím si vyrobíte dostatečné množství vztlaku, aby to letělo. A pokud máte štěstí, tak ani to přitažení není potřeba, letadlo odstartuje samo. Toto u letadla s ostruhou nemáte, takové letadlo musíte během rozjezdu do správné polohy ustavit. Některá letadla jsou na to citlivá méně, některá víc, s některými bez správné polohy prostě neodstartujete (Z-126).
A co přistání? Podrovnáte, máte stažený plyn, zvolna dotahujete, jak letíte těsně nad zemí, potom se hlavní kola dotknou země, pustíte příďák a hotovo, jste zpátky na zemi.
Jistě se tedy ptáte, o čem bude zbytek článku, vždyť na tom není nic špatně? Problém je v tom, že jako piloti jsme díky příďáku do jisté míry zlenivěli – a to tak, že o tom někteří z nás dokonce ani neví.
Nudné a nutné teoretické vysvětlení
U letadla s příďovým podvozkem totiž po dotyku hlavních kol dojde k poklesu přídě – a proto snížení úhlu náběhu. A nižší úhel náběhu znamená nižší součinitel vztlaku a nižší součinitel vztlaku vede k nižšímu vztlaku. A to je to, co chceme. Letadlo jede po zemi a vztlaková síla je najednou výrazně menší než síla gravitační. Letět tedy nemůže a i když si poskočí na nějaké nerovnosti, tak okamžitě dopadne zpět na zemi.
Co se děje u letadla s ostruhou? Tady už je to horší. U takového letadla totiž v momentě dotyku se zemí nedochází ke snížení úhlu náběhu. V ideálním případě je totiž dotyk hlavními koly a ostruhou současně – úhel náběhu se proto nezmění. Letadlo se tedy i nadále pohybuje velmi blízko situaci, kdy je vztlaková síla stejná jako síla tíhová. A to může být nepříjemné třeba v situaci, kdy letadlo najede na nějakou nerovnost – protože se může ocitnout najednou ve vzduchu a chvilku tam i vydržet. Podobně vás může zpátky do vzduchu hodit i jenom to, že jste podrovnali o pár desítek centimetrů výš.
Další typickou situací je to, že se letadlo s ostruhou dotkne země nejdříve hlavními koly. Pak následuje dotyk ostruhou – ale tím se zvětší podélný sklon a tedy úhel náběhu. A tím pádem dojde k nárůstu součinitele vztlaku – a tak se najednou ocitnete v situaci, kdy má letadlo více vztlaku, než mělo před sekundou. A tak letadlo opět letí a nejede po zemi, ač by pilot chtěl.
Častou reakcí pilota na toto vyskočení do vzduchu je potlačení – protože přece už nechce letět. Tím dojde opět ke snížení úhlu náběhu, letadlo dopadne na hlavní kola, potom jde ocas opět dolů, tím dojde ke zvýšení úhlu náběhu a jsme zpátky ve vzduchu a jedeme další kolo. A pokud celá tato taškařice začala na dostatečně veliké rychlosti, tak se výška každého dalšího odskoku zvětšuje, stejně jako razance zásahů pilota – které většinou díky opožděné reakci situaci neřeší ale naopak zhoršují. Více o přistání s ostruhou mám v tomto článku.
Přistání s ostruhou
Letadel s ostruhou létá stále míň a míň a tak je přistání s takovým letadlem zvolna mizející dovednost
Nechci poskakovat!
Z těchto důvodů každý, kdo přistává s letadlem s ostruhovým kolem ví, že je potřeba to přistání provádět co nejpečlivěji, že je potřeba tahat tak dlouho, dokud nedojde knipl na zadní doraz nebo dokud to vztlak fakt nevzdá a letadlo neupadne na zem.
A to je ten důvod, proč jsem si dovolil napsat, že jsme díky příďákům zlenivěli. Letadlo s příďákem vás totiž za toto nedokonalé podrovnání nepotrestá, a tak nenastane situace, kdy budete dumat, jestli to vaše nepovedené přistání na vás myslí tak dlouho, jak vy na něj (kredit pan instruktor Jan Oplatek).
U příďáku se totiž, pokud to neodflákneme moc, nic hrozného nestane, ten pokles přídě (a úhlu náběhu) toho zachrání docela dost… A když to zachraňuje pravidelně, tak vlastně ani nevíte, že jste to přistání neudělali tak pořádně, jak by mělo být.
Ďábel je v detailech a ten detail je u slovíčka “moc” v předchozím odstavci. Pokud to odfláknutí překročí určitou míru, tak potom se i u letadla s příďovým kolem začnou dít zajímavé věcí – a protože se to často děje na docela veliké rychlosti, tak to někdy je i docela veselé.
Povinná vsuvka – tentokráte ne o Trenérech, ale o tom druhém letadle, o kterém melu furt dokola. Někdy začátkem 90. let jsem v Kunovicích obdivoval Mooney M-20. A někdo tam tehdy zmiňoval, že to je letadlo, které je sice velice rychlé, ale současně velice náročné, či přímo nebezpečné, na přistání. Tehdy jsem pochopitelně netušil, že v dalším století se mi poštěstí si sednout na levou sedačku takového letadla a polétat s ním víc než 2 okruhy. A během tohoto létání jsem dospěl k jinému názoru – přistání s Mooney není žádný problém – pokud neodfláknete právě to podrovnání.
Já nic neflákám!
Co ale piloty k tomu odfláknutí vede? Není to tak, že se pilot na desátém kilometru rozhodne, že dneska to podrovnání odflákne. Naprostá většina pilotů totiž k podrovnání přistupuje zodpovědně – ví totiž, že mají letadlo přivést do vodorovného letu těsně nad zemí a mají tak nějak zakódováno v letecké sekci mozku, jak dlouho těsně nad zemí letadlo poletí. A po uplynutí této doby očekávají, že letadlo dosedne na zem. A ono taky obvykle dosedne, ale ne vždy.
Problém nastává typicky ve dvou případech:
- Přiblížení větší rychlostí – povinná doba těsně nad zemí již byla splněna, furt to nechce na zem, to je nějaké divné, tak já jí, kousek, ale fakt malý kousek povolím
- Dlouhý rozpočet na krátkém letišti – vše probíhá jak má, ale blíží se konec dráhy a mým cílem bylo přece přistát a ne pořád letět. Ale když to dostanu na zem, tak se o zbytek postarají brzdy na kolech…tak já kousek povolím…
Obě tyto situace se bohužel docela často stávají a stávat budou. A po pravdě řečeno, do jisté míry, se při tom ani nic hrozného nestane, problém je v tom slovíčku “moc”, jak jsem zmiňoval před pár řádky. Už jenom proto, že v průběhu podrovnání se nikdy nedíváme na rychloměr, na to nemáme čas. A i kdyby, tak stejně nevíme, jaká bude přesně pádová rychlost. Že to víte? Ale no tak… a opravíte si to pokaždé na aktuální hmotnost, centráž a jiné vstupy? Protože v těch situacích musíte být naprosto přesní, pádovou rychlost musíte mít s předností na 1 km/hod, možná raději ještě přesněji… Jak vidíte, rychloměr není praktická cesta, jak poznat “dostatečnost” podrovnání.
Poznáte to tak, že už nejde dál tahat (knipl/berany jsou na zadním dorazu) anebo že letadlo, navzdory vašemu usilovnému tahání, upadlo z těch pár centimetrů na dráhu. Ano, jsou letadla, kde při plném dotažení dojde k úderu ocasem o zem, ale to jsou opravdu výjimky a na to vás instruktor při přeškolení určitě upozornil, stejně tak jsou letadla, kde musíte plyn stahovat až během podrovnání kvůli účinnosti výškovky. Ale to jsou okrajové případy, to není většina letadel.
Správná rychlost
Té rychlosti si vem, mladej, raději víc, to nikdy není na škodu...Ale je to skutečně tak, není to špatně?
Víc nohy nestačí
Na instagramu se v pravidelných intervalech objevují různá někdy i vtipná videa, že instruktoři neustále pilotním žákům opakují, že musí šlapat více pravé nohy, “more right rudder” se dokonce jmenuje i podcast jedné instruktorské asociace. Ale “ještě tahej, pořád tahej” se nic nejmenuje, na to se takový důraz neklade. A to je ono, nemluví se o tom, většina přistání, kdy moc netaháte, stejně dopadne dobře, tak proč to řešit…Ale je to jeden z faktorů, kde se pozná, jak moc vážně to s létáním myslíte.
In flare veritas.
Učebnice pilota jinak – bez stovek rovnic a grafů, jen to podstatné pro začátek a ke zkouškám. Pro ty, které děsí kilogramové učebnice.
E-book i tištěná kniha.