Vyberte stránku

Bezpečnostní přistání naostro

 

Někdy v polovině června roku 1978 jsme se vraceli z letecké navigační soutěže, která se konala na táborském sportovním letišti. Výpočty výsledků soutěže a jejich vyhlášení se však dosti zdrželo a tak jsme měli dvě možnosti. Buď zůstat do druhého dne v Táboře, nebo letět domů ještě před vyhlášením, abychom stihli přistát, než slunce zapadne.

 Tak jako tak jsme stejně chtěli být večer doma. Mirkova dívka slavila narozeniny a já jsem to také z nějakých podobných důvodů potřeboval. Netrvalo tedy dlouho a rozhodnutí padlo – letíme, výsledkovou listinu nám pak kluci pošlou poštou domů. Byli jsme sice zvědaví na svoje umístění, ale příslovečné kostky už byly vrženy.

 Počasí během odpoledne se sice začalo mírně kazit, ale zkušenost napovídala – poletíme na východ, uletíme tomu. Jak známo, většina atmosférických front se přes naše území pohybuje směrem na východ. Na letišti byla sice na viditelném místě vyvěšena aktuální synoptická meteorologická situace, ale naše pozornost byla zaměřena spíše na očekávání verdiktu rozhodčích. Když už jsme se pak rozhodli, že definitivně letíme, jaksi už nezbyl čas vyžádat si telefonem hodinovky (aktuální zprávy o počasí na cílovém letišti a na letištích okolních). Kdybychom to stihli udělat, určitě by jsme neletěli a bylo by to pro nás lepší, jak se velice brzy ukázalo.

Cesta domů bývá většinou příjemnou a často i veselou záležitostí. Na rozdíl od ranní trasy do Tábora, na levém sedadle velitele letadla seděl Mirek, abychom se vystřídali. Čtyřmístný letoun typu Zlín 43 “upaloval” svých 180 kilometrů za hodinu, pohodu za letu umocňovala příjemná hudba, která se do sluchátek dala naladit na přijímači radiokompasu. Letěli jsme poměrně nízko, ve sto metrech a sledovali silnici směrem na Pelhřimov a Jihlavu, která téměř kopírovala plánovanou trať, ani jsme se nepotřebovali dívat do mapy.

Před Jihlavou voláme radiem, žádáme průlet prostorem, ale nikdo neodpovídá, letiště je viditelně pusté, bez provozu. Pokračujeme podél dálnice, vpředu před námi je trochu “tmavo”, asi nějaká větší přeháňka.

Není to první přeháňka, kterou jsme kdy v životě proletěli, nicméně před Měřínem jsme poměrně nečekaně vlétli do tak hustého deště, že dopředu nebylo vůbec vidět. Na plochém a rozměrném čelním skle “třiačtyřicítky” se v silném dešti obvykle utvoří souvislá vrstva vody. Ani to není nic zas až tak neobvyklého. Nemusíme se vůbec spolu dlouho domlouvat, jen krátká domluva pohledem, gesto rukou a je jasné, že “to” oblétneme doleva, kde se zdá, že je oblačnost trochu světlejší. Až do této chvíle to byla stále pohoda.

 Postupně však musíme věnovat větší pozornost vývoji počasí na hraně přeháňky. Navigaci už nebyl čas se příliš věnovat, jen okrajově jsem si všiml ostrého zářezu Vírské přehrady ve východní části Žďárských vrchů a uvědomil si, že jsme od původní trati už hodně vlevo. Spíš už jenom podvědomě jsme vnímali, že ta přeháňka je nějak zatraceně veliká. Přestože jsme letěli poměrně nízko, všimli jsme si najednou, že proti tmavému terénu pod námi se občas mihne roztrhaný fraktokumulus zlověstně světlé barvy, jaké bývají k vidění těsně před frontálními bouřkami.

Jak psávají historici, události dostaly rychlý spád. “Čuchli” jsme si do dalšího silného deště, potom uhnuli ještě více doleva a snažili se pokračovat podél hrany nízké oblačnosti, která nedovolovala letět původním kurzem domů. Jak jsme měli v nízkém letu “zapíchnuté” oči do blízkého terénu, ani jsme si nevšimli, kdy nás ta hrana přeskočila. To byl klíčový okamžik. Najednou jsme byli v malé kotlince, akorát tak na jednu zatáčku a všude kolem hustě pršelo. Kotlinka připomínala cirkusový stan, jak kolem dokola všude až na zem sahaly šňůry hustého deště. Bylo to poslední místo, kde bylo ještě alespoň trochu vidět a na návrat aspoň do Jihlavy už nebylo ani pomyšlení.

Velice rychle jsme došli k nezvratnému přesvědčení, že jediné řešení situace je nouzové přistání. Terén, který je pod námi, se však nejeví být pro tento účel příliš vhodný. Mezi “kotáry” vybíráme jedinou vhodnější plochu, táhlou, zvlněnou pastvinu u lesa na severním okraji kotliny. První průlet ve směru předpokládaného přistání však ukázal, že silný nárazový vítr na tuto plochu vane skoro úplně kolmo z boku, což by přistání velmi zkomplikovalo. Budeme proto přistávat přímo proti větru na tutéž plochu, ale šikmo, přímo proti větru zespodu z údolí. Museli jsme proto v kotlině udělat ještě jednu zatáčku, zlověstné dešťové záclony se však mezitím ještě více přiblížily a času už mnoho nezbývá.

V poslední fázi Mirek otevírá naplno přistávací klapky a nasazuje na přistání. Přistáváme s plným plynem a do kopce pod úhlem asi 20 stupňů, aby byl doběh na zemi co nejkratší kvůli nebezpečí, že se rozbijeme na nějaké terénní nerovnosti, která ze vzduchu není vidět. Rychlost je jen něco málo pod předepsaných 140 kilometrů za hodinu, musíme být opatrní, protože tu může být klesavé závětrné proudění. Vpravo od nás je nějaký kravín, ohrady pro dobytek a vlevo kamenná vápenka, asi pět metrů vysoká, kterou míjíme pod úrovní jejího vrcholu. Jak letadlo dosedne na zem, zapomínám na to, že řídí Mirek a oba intenzivně brzdíme, čtyři nohy sešlápnou čtyři brzdové pedály, zablokovaná kola kloužou po mokré vojtěšce. Letadlo se zastaví po krátkém dojezdu na vrcholu kopce a na dohled od okraje lesa. Naše ruce se v ten okamžik potkají na vypínači magnet, motor ztichne. “Lezeme” ven. Kolena se nám klepou, moje třesoucí se ruka maučeným pohybem vytahuje cigarety a zapalovač.

 “Dej mi taky jednu…”- říká Mirek, přestože bezpečně vím, že nekouří. Čtyři rozklepané ruce nejsou schopny trefit se konci cigaret do plamínku zapalovače…

 Ten pocit, že smrt šla těsně okolo, si docela dobře čas od času vybavím i po těch létech. Taky by se mohlo stát, že bychom se rozmýšleli ještě pár minut a ve frontální bořkové oblačnosti bychom s našimi zkušenostmi a s tímto “eroplánem” neměli téměř žádnou šanci. Nedaleko vesnice Bystré u Poličky (ano, zrovna tady Vojtěch Jasný točil v roce 1968 svůj slavný film Všichni dobří rodáci) by byl možná někde malý pomníček se dvěma jmény a datem, možná ani to ne. Teď by mohl přijít kdokoliv a zakázat mi létání na půl roku, na rok, nebo doživotně (neboť především zákazem létání se tehdy řešily problémy), asi bych se mu smál do očí, protože jsme stáli nohama pevně na zemi, eroplán byl celý a ostatní nebylo důležité.

Byli jsme přesvědčeni, že jsme udělali všechno tak, jak má být. Ano, bylo to předpisové nouzové přistání. Až později jsme ale pochopili, že ten “průser” začal už v Táboře, kdy jsme se rozhodli letět. V té době už na letišti Kunovice, kam jsme letěli, ale v Holešově, Brně a dalších “chodili vrabci pěšky”, jak se v našem slangu říká. Bouřky, déšť, silný vítr a nízká dohledost. V průběhu roku jenom asi tak dvě až tři atmosférické fronty postupují obráceným směrem od jihovýchodu na rozdíl od těch ostatních. Poslední možnost jsme pak ještě “prováhali” v okamžiku, kdy jsme mohli přistát v Jihlavě a počkat do rána.

Nejsilnější emoce po vystoupení z letadla opadly, začalo silněji pršet a nastaly obvyklé povinnosti – ohlásit událost a přistání. Vyrazil jsem proto neodkladně k vesničce, která byla vidět na druhé straně naší kotlinky, nevěda, že kousek za kopcem na druhou stranu je bližší a větší obec Bystré u Poličky. V posledních asi tak dvaceti minutách letu už jsme naprosto nevěnovali pozornost tomu, kde jsme, ale jak z toho ven. Nejkratší cesta k Nyklovicím, jak se obec jmenovala, vede přes obilí, které mi sahá po pás a tak jsem promočen naprosto dokonale. Jediný telefon je v zavřené hospodě, ale hospodský je naštěstí doma. Musel jsem vypadat hrozně, ale nakonec mi otevřeli. První ze všeho bylo nutno zavolat vojenským dispečerům, pod které jsme tehdy spadali, aby po nás nevyhlásili pátrání, teprve pak jsem mohl na mateřské letiště oznámit, co se stalo.

Měl jsem obavy, aby letadlo, stojící na kopci, nebylo v bouřce převráceno větrem. Sehnal jsem proto traktoristu a pár ochotných chlapů, naložili jsme železné ohradníky spolu s nějakéými řetězy. Letadlo jsme pak ukotvili pevně k zemi, ale báli jsme se je opustit. Strávili jsme v něm proto s Mirkem bezesnou noc téměř bez spánku, byli jsme mokří a byla nám hrozná zima. Topení letadla funguje jen s běžícím motorem, měli jsme ale strach, že půjde nějaký hajný po zvuku a vběhne nám do točící se vrtule.

Ráno není po frontě není ani památky, modro nebes, zkrátka překrásná neděle. Na okamžik jsem si představil, jak pod tou neskutečně modrou oblohou letíme domů…

To co následovalo, už ani není tak zajímavé. Přijeli kluci z našeho aeroklubu, také vyšetřovací komise z tehdejšího krajského aeroklubu. Inspektor Streit nás dost “sjezdil”, ale po nějakém čase mi prozradil, že byl tehdy hrozně rád, že nemusí vyšetřovat událost, kde by byla hromádka plechu a dvě “mrtvolky”. Dostali jsme zákaz na půl roku, ale pak nám polovinu odpustili. Byli jsme tak trochu za blbce, ale z větší části jsme si za to mohli sami.

Podle mínění některých by z té plochy za určitých okolností šlo i vzlétnout, ale inspektor mínil, že je jednoho průšvihu ažaž. Asi měl pravdu. Tak museli nastoupit mechanici, kteří tak měli práci až skoro do večera. Z nádrží bylo potřeba vypustit těch asi osmdesát litrů benzínu, demontovat obě křídla a letadlo po zemi za autem odtáhnout na letiště Polička. Protože letiště je až za městem, udělali jsme místním obyvatelům v nedělním odpoledni docela pěknou atrakci Než jsme se na to letiště dostali, byla už tma a tak zpětná montáž křídel, technická prohlídka a další náležitosti včetně přeletu domů se uskutečnily až po dalších několika dnech.

 

v kabině Albert Orlita, za výškovkou Ivan Kubíček

 Od té doby už uběhlo řadu let, zažil jsem v nejrůznějších letadlech bezpočet krásných, ale i krušnějších chvil. Až do konce své letecké kariéry si však budu pamatovat, že za snahu doletět někam za každou cenu bychom mohli někdy zaplatit i tu cenu nejvyšší…

 Albert Orlita, 18.února 2002

 

 

Bezpečnostní přistání naostro.

Popis události z 70. let - který je ale pořád aktuální. Vyhodnotit situaci a vykonat rozhodnutí. Raději v poli než rozvěšený na stromech

Více zde >

Moje první vysazení

Popis toho, jak mi ve vleku vysadila dvěstěpetka. Naštěstí kousek od letiště.

Více zde >

Jak se zabít za 39 sekund

Na první pohled to zní velice jednodušše. "Mám umělý horizont, tak o co jde?" Realita byla trošku jiná. Experiment na simulátor s pohyblivou základnou

Více zde >

Jak vyplnit letový plán krok za krokem

Zjednodušený návod pro potřeby VFR pilotů.

Více zde >

Nejčastější chyby při vyplňování letového plánu

Text navazující na návod na vyplňování letového plánu - nejčastější chyby

Více zde >

SkoroIFR

Drobná příhoda o tom, že i jednoduchý IFR let ve VMC může skončit přiblížením do minim v IMC

Více zde >

Sluchátka vzadu

Drobná příhoda mého otce o tom, jak hledal sluchátka vzadu a mohlo to špatně skončit. 

Více zde >

Podle mapy nebo podle 3x zálohované GPS?

Drobné pojednání o tom, proč si myslím, že papírová mapa má pořád na palubě letadle své místo i když mám 3 GPSky. 

Více zde >

Orlové létají nad mraky? 7 důvodů, proč nelétat VFR nad oblačností

Přeskočit nějakou souvislou oblačnost vrchem za VFR je hrozně lákavé, ale přináší to docela značná rizika.

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Autopilot – dobrý sluha ale zlý pán – díl 1

Autopilot je skvělá věc - zejména pokud dělá to co chceme. Což ale někdy není to, co mu řekneme. 

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Autopilot – dobrý sluha ale zlý pán – díl 2

Druhý díl stručného návodu na autopilota

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Navigační počitadlo DR2

Druhý díl stručného návodu na autopilota

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

8.33 rádia

Text reagující na fámy a různé dezinformace ohledně zavádění 8.33 rádií. 

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Potřebuji na palubě ICAO mapu vydanou ŘLP?

"Papírovou mapu musíš mit na palubě a musí to být mapa vydaná ŘLP. To je v předpise!!". No, není....

Více zde >

Prodlužování kvalifikace SEP

Pojednání o tom, jak se prodlužuje kvalifikace SEP.

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Bajka o NOTAMech

Bylo nebylo...no ono spíš bylo. Jak jsme zase jednou byli za blbce...

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Slovní vata na frekvenci

"Ono se to tak má říkat..."

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Čtení METARů a TAFů

Zjednodušený popis pro VFR létání.

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

VOLMET – automatické vysílání METARů po rádiu

Volmet je dnes už trošku zapomenutým zdrojem informací o počasí – jedná se automatizované vysílání METARů pro definované stanice.

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

“Večerní Praha…Letadlo přejelo cyklistu”

Ano, stane se, že nejen autem, ale i letadlem můžete být přejet. Ale raději to nezkoušejte, protože abyste měli takovou kliku, jako děda Strachota z Kunovic, to už asi nikdo nezažije

Více zde >