Z-726 Universal
V roce 1973 vznikla poslední tovární verze letounu řady Zlín Trenér→. Konstruktéři se tu pokusili do jednoho letadla shrnout všechny poznatky a zkušenosti z desítky let trvajícího vývoje této typové řady. Zkrácený trup (téměř na úroveň Z-526AF) nesl křídla o rozpětí jen o metr větším než Z- 526AFS, pohonnou jednotku tvořil motor Avia M-137AZ a vrtule V-503A. Kormidla byla kompletně plechová i s potahem (na předchozích verzích byl potah plátěný), dvojmístná kabina byla vybavena tak, aby dovolovala sólo lety z obou sedadel (přední sedadlo je vhodnější pro základní výcvik, zadní pro akrobacii). Bohatší vybavení a řada dalších úprav byly příčinou, že Z-726 jako první z Trenérů dosáhl maximální vzletové hmotnosti 1 000 kg. Je to také první (a poslední) z Trenéru, u kterého se maximální vzletová hmotnost liší od maximální přistávací hmotnosti - ta je 940 nebo 950 kg podle kategorie.
První prototyp zalétal pod značkou OK-074 Vlastimil Berg 7. března 1973 v 09:44, další let následoval téhož dne v 12:16. Do konce měsíce března se s novou Z-726 svezli i další zkušební piloti z Otrokovic (Polášek, Tošovský, Šupák), létala se i akrobacie či vývrtky.
23. srpna zalétal "Milan" Tošovský druhý prototyp se značkou OK-078. Na začátku září 1973 byl tento prototyp přelétnut na dnes již zrušené letiště Brno-Slatina (LKCL), kde byl demontován a převezen na veletrh. Zálet po převozu zpět z výstaviště proběhl tamtéž 18. září.
Koncem roku 1973 probíhalo v Otrokovicích intenzivní létání s oběma prototypy, několikrát byly zaznamenány dny, kdy se všichni 4 zmínění piloti během jednoho dne střídali v akrobatických letech.
Typové osvědčení Z-726 bylo vydáno 10. června 1974, pro verzi Z-726K potom 17. června 1974. Toto datum je uvedeno v momentálně platné TCDS na EASA - ale nepovedlo se jej zatím dohledat v originál typovém osvědčení. V EASA TCDS je také uvedeno jako jediný kus Z-726K v.č. 1332 - což je patrně špatně, toto v.č. bylo OK-ERF a následně YU-CDY a to byla pravděpodobně Z-726 a nikoliv Z-726K
Poslední odstavec krátké informace o Z-726 v časopise Letectví+Kosmonautika se bohužel mýlil - do rukou svazarmovských pilotů se nakonec Z-726 dostala ve velmi omezeném počtu a to jen soukromou iniciativou aeroklubu Holešov - kde oba dva prototypy (již pod značkami OK-DXA a OK-DRC) skončily.
Autor zmiňované informace v časopise L+K se také zmýlil v informaci, že potenciál původní konstrukce Trenéra nebyl vyčerpán. Z-726/726K byla totiž úplně poslední varianta, která byla vyráběna v Moravanu, žádný další vývoj v Otrokovicích už neproběhl. Prioritou továrny byla nová řada Z-42→/Z-43→ a Trenér byl patrně trošku nechtěné dítě. Proto je možná i s podivem, že se nová verze “zastaralé řad Trenér” vůbec objevila - vznikala v době, kdy se rozbíhala sériová výroba obou (dle tehdejšího pohledu) moderních typů.
Z-726 měla ale ještě jedno prvenství - byl to jediný z Trenérů, který byl certifikován se dvěma různými motory - byť motory velmi příbuznými. Jednalo se vlastně o kombinaci motorů používaných v Moravanu. Z-726 měla invertní šestiválec se vstřikovacím čerpadlem M-137AZ s automatickou a autonomní vrtulí V-503A- to se používalo na Z-42M→ (a předtím ve verzi M-137A na Z-526F či Z-526AFS), Z-726K měla motor M-337AK - což byl velmi podobný motor, ale s kompresorem. Díky vrtané hřídeli bylo možno použít vrtuli V-500A. Tato pohonná jednotka létala na Z-43→ a později také na Z-142→.
Z-726 se vizuálně od Z-726K liší vrtulí. Vrtule V-503A na Z-726 má větrník, kdežto V-500A na Z-726 má klobouk hladký. Jak od sebe poznat jiné Trenéry mám v tabulce na této stránce→.
Někdy na konci 80.let si v Holešově pro účely stavby makety nafotil OK-DXA Oldřich Vávra. Děkuji za poskytnutí.
Sériová výroba Z-726
Sériových Z-726 bylo nakonec vyrobeno pouze 30 kusů a jejich prodej asi nebyl úplně jednoduchý. První sériové kusy byly zalétány v rychlém sledu na konci září 1974, ale místo k zákazníkům putovaly na uskladnění na letištích Moravská Třebová, Polička nebo Zábřeh. Třeba 9. října 1974 přelétávají piloti Polášek a Tošovský na letiště Zábřeh letouny v.č. 1332 a 1333. Letoun 1333 se v červnu 1975 přestěhoval do Poličky, odkud se teprve 3. října 1975 vrátil do Otrokovic. A až 23. prosince 1975 byl zalétán pod značkou HA-SDA a do Maďarska se vydal na konci března 1976 - spolu s HA-SDB a HA-SDC. Podobný osud měly také další letouny.
Větší počty Z-726 nakonec putovaly pouze do Maďarska (6 ks) a Rumunska (17ks) - tedy k tradičním zákazníků letadel z Moravy - třeba Rumunsko bylo velkým odběratelem Z-22 Junák→. Tři kusy Z-726 byly dodány do Španělska a jeden do Francie. Do Jugoslávie byly dodány dva kusy Z-726 a jeden z nich (YU-CDJ) byl Trenérem s nejvyšším výrobním číslem vůbec - 1360.
Ocasní plochy z v.č. 1354 jsou vystaveny v leteckém muzeu v Madridu - ale ne jen tak. Na jaře 2024 tam totiž stálo torzo Trenéra a až po nějaké době jsem si uvědomil, že to jsou vlastně Trenéry dva. Trup byl z Z-526F EC-BVK (v.č. 1123) a ocas ze Z-726 v.č. 1354 EC-CUZ.
Havárie u Machové
Pokud si spočítáte všechny dodané Z-726 z předchozího odstavce, tak dojdete k číslu 29. Jedna ze sériových Z-726 se totiž bohužel dodání nedočkala - byla zničena při katastrofě 15. listopadu 1974. Na palubě tehdy zahynuli major Karol Kilian a pplk. Vratislav Soudek. Více informací o této havárii najdete na Letecké badatelně.
Exportní vyhlídky Z-726
Jak lze z přiloženého prospektu tušit, v Moravanu stále mířili také na sovětský trh - tam bylo na přelomu 50. a 60. let dodáno několiv stovek Z-326→. Tento exportní úspěch se ale zopakovat nepovedlo, i když se v Moravanu pochopitelně snažili a to včetně předvádění letadel přímo na Sovětském Svazu.
Vrchol řady Trenér?
Z-726 byla, jak jsem již zmínil, rozměrově někde mezi Z-526F a Z-526AFS. Ale i tak prázdná hmotnost uvedená na prospektech byla 700kg - tedy víc, než měla Z-526F. Je potřeba si uvědomit, že původní Z-26 navržená na konci 40. let měla maximální vzletovou hmotnost 750 kg - a nosná plocha křídla Z-726 byla menší, než původní Z-26. Je tedy jasné, že letadlo už dávno nebylo aerodynamicky tam, kde nemělo být a další zvyšování výkonu motoru už mělo jen malý efekt. To se ostatně projevilo u Z-726K - 30 koní navíc z motoru s kompresorem letadlu nijak výrazně nepomohlo.
Na prospektu je na první pohled verze Z-726K výrazně rychlejší - 272 km/hod versus 236 km/hod, ale podívejte se na nadpisy těch sloupců - nesrovnáváme letadla o stejné hmotnosti. Ale i tak bych řekl, že v Moravanu měli docela ostrou tužku, ty výkony jsou hodně optimistické. Ale to, že další modely daného typu jsou těžší a těžší se nestalo zdaleka jenom v Moravanu, to se stalo u i řady jiných letadel.
Ale v polovině 70. let už toto asi nikoho v Moravanu moc netrápilo. Z-726 byl vlastně výběhový typ, veškeré síly se soustředily na novou řadu Z-40 - k tehdy vyráběným Z-42M a Z-43 vznikala Z-142 a Trenéry se tak ocitnuly na okraji zájmu a to asi nejen z kapacitních důvodů. OK-DRC dál létala v továrně, ale na konci 80. let se připojila k OK-DXA létající v aeroklub Holešov od roku 1977.
Modelářský výkres Z-726 pochází ze sbírky Zdeňka Kalába, laskavě poskytl jeho syn Jan Kaláb.
Jak Z-726 létá?
Dostal jsem možnost letět jak Z-726K, tak potom později také Z-726. Po Z-126 a Z-226MS byla Z-726K OK-DRC můj třetí Trenér a patřičně jsem se na tuto vlajkovou loď Aeroklubu Holešov (tehdy ve vyhnanství v Kyjově) těšil. Své zážitky jsem sepsal v tomto článku→.
Bohužel letecký život OK-DRC skončil o pár let později při nepovedeném vzletu z Jindřichova Hradce. Letadla Z-726 ale k Aeroklubu Holešov patřila tolik let, že si aeroklubáci museli sehnat další. Dovezli ji z Maďarska a dostala “recyklovanou” značku OK-DXA. Původní OK-DXA se totiž v 90. letech dočkala přestavby na Z-726 a byla prodána do zahraničí.
Pár startů na této nové OK-DXA mám a docela mě překvapilo, že na výkonech letadla není to, že má o 30 koní míň než Z-726K moc poznat. A určitě je to vyváženo jednoduchostí obsluhy - na regulaci výkonu motoru máte jednu plynovou páku a nemusíte to relativně složitě ladit pomocí dvou pák jako na Z-726K. Celkově lze o obou verzích Z-726 říct, že létají pěkně - jako každý Trenér. Je Z-726 z Trenérů jako poslední verze nejlepší? Ne, není, ta vyšší hmotnost je poznat a tak je můj favorit pořád Z-126. Ale touto mou úchylkou se nenechte odradit a pokud dostanete možnost si na Z-726 zalétat tak do toho určitě běžte. Pořád je to ve srovnání s běžnou Cessnou 172 nebo Piperem 28 úplně jiný zážitek a požitek. A jak jsem již několikrát řekl - každý, kdo má vydané PPL na ÚCL v Praze by nějakého toho Trenéra měl létat.
Z-726 v Československu/České republice
Jak již bylo řečeno, v Československu zůstaly pouze 2 kusy Z-726 - oba ve verzi Z-726K a oba v Aeroklubu Holešov. Na černobílé fotografii Petr Popeláře je OK-DXA (ještě jako Z-726K) v roce 1990 v Prostějově (pruh na trupu byl zelený), na barevné fotografii už potom po GO a přestavbě na Z-726 v Holešově. F-GOLL a OK-DRC měli shodné (nebo minimálně hodně podobné) nátěry.
Samolepky 60x30 mm nebo 110x55 mm skladem na mém eshopu→.
OK-DRC létal dál v Aeroklubu Holešov (později dočasně dislokováném v Kyjově) až do 25.6.2016 kdy došlo k většímu poškození pro vzletu z LKJH. K opravě nakonec nedošlo a letoun byl předán do sbírek VHÚ Kbely.
Další dva kusy Z-726 se do ČR dostaly až mnohem později. V roce 2015 dostala původně HA-SDE značku OK-PDC a "nová" OK-DXA ji následovala v roce 2017.
Když jsem v Kunovicích fotil toto Trenéřiště, tak jsem netušil, že OK-MQG na fotce mi dva týdny nato vysadí při aerovleku - článek zde→.
Přehled jednotlivých Trenérů v Maďarsku – zde. Lokální kopie – pomocí google translate přeloženo do angličtiny. Není ale úplně aktuální.
OM-RMS je také importovaná, bohužel nelétala dlouho, byla zničena při havárii.
Auto letových fotek OK-DXA na této stránce je Milan Janičina.
Zpět na Z-526
Učebnice pilota jinak – bez stovek rovnic a grafů, jen to podstatné pro začátek a ke zkouškám. Pro ty, které děsí kilogramové učebnice.
E-book i tištěná kniha.