Morava a Tatry

L-200 je taková Tatra 603 ve vzduchu, dvoustovku dělali právě podle tohoto legendárního automobilu. Alespoň tak jsem to mnohokrát slyšel - ale pravděpodobně to tak nebylo. Už jenom proto, že to časově nesedí. L-200 je sice trošku mladší než Tatra 603, ale že by z Kopřivnice unikla data do Kunovic, tak brzy, aby podle nich postavili L-200? Ne, to asi ne. Pravdou ale je, že v určité době tam společná linka byla - na finálním tvarování beranů (tak tomu u letadel česky říkáme) a možná i dalších částí interiéru se podílel architekt Otakar Diblík - který se přibližně ve stejné době podílel i na vylepšování interiéru Tatry 603.

Jak tedy tato informace vznikla? Možná zjednodušeným čtením rozsáhlého článku Ing. Smrčka, kde úplně novou L-200 představoval čtenářům časopisu Křídla Vlasti (předchůdce Letectví+Kosmonautika). Tam totiž mluvil o luxusním letadle - a přirovnal L-200 k T 603. A ona L-200 byla, ve srovnání s tehdejšími letadly opravdu luxusní. Přímé srovnání se nabízelo s Ae-45→, popřípadě L-40 - a tam ten vnitřní prostor byl jednoznačně menší, o „pohodlí“ ostatních letadel nemluvě. Třeba o kabině Trenéru ještě o více než 10 let později napsal Budd Davisson v americkém časopise Air Progress „cockpit má vojenský vzhled“ . Tedy žádné pohodlí, žádné kudrlinky, žádné zbytečnosti, on to ten vojenský pilot ve výcviku nepotřebuje. A pilot Svazarmu byl často ostatně budoucí vojenský pilot. 

Tím zásadním překvapením pro mě bylo, že T-603 není jen černé vozidlo tajemníků okresního a vyššího sekretariátu strany. Protože to bylo mé chápání - a až když jsem uviděl vedle sebe černou T-603 z posledních let výroby a tu pistáciovou z prvních, tak jsem pochopil, jakou negativní evoluci to nádherné auto pod vedením strany a vlády udělalo. Z krásného vozu prakticky amerického stylu do auta stejně šedivého, jak doba, kterou reprezentovalo.

Více o invertních řadových motorech Walter zde→.

Vrtule - převodovka

To, co ve světě automobilním dělá převodovka, tak to u letadel dělá vrtule. Tatra má převodovku mechanickou, čtyřstupňovou, řazení je pod volantem. Na L-200 létalo několik typů vrtulí, ale poslední vyráběná varianta L-200D má vrtule třílisté, hydraulicky ovládané. Jedná se o vrtule konstantních otáček - a tak by asi nejbližší srovnání bylo CVT. Ovšem když přijde na ovládání vrtulí, tak L-200 suverénně vede ve složitosti. Otáčky každé z vrtulí se sice ovládají jednou pákou (výkon druhou), ale tím jednoduchost končí. Pro přestavení do polohy Prapor (v případě vysazení) je nutno otočit mechanickou zarážku, v úplně dolní poloze se sepne praporovací čerpadlo. Pro rozpraporování je třeba šáhnout jinam na palubní desce, kde je pro každou vrtuli tlačítko a zelená kontrolka. Zapínání odledňování vrtulí už ani nezmiňuji. A pozor, starší L-200A to měly jinak, dvoulisté vrtule jsou stavitelné elektricky.

Palivový systém

Jestli jsem v minulém odstavci zmiňoval složitost ovládání vrtulí, tak to jsem asi měl být více hodný. T-603 má jednu nádrž o objemu 55 litrů umístěnou v přední části , jedno palivové čerpadlo, jeden filtr. A jeden palivoměr.

L-200 má nádrže celkem 4 - a ty hlavní jsou na koncích křídel, jsou to ty kapky. Na některých jiných letadlech (třeba L-410→, Z-326→ nebo L-40) se nádrže takového tvaru instalují dodatečně a v provozu je lze sejmout. Na L-200 jsou tyto nádrže pevné, nelze je odstranit. Do každého motoru lze palivo dodávat jak z této hlavní, tak z nádrže pomocné, která je v křídle. Pro vzlet, stoupání a přistání je ale nutno striktně používat hlavní nádrže, jinak by mohl být přívod paliva do motoru přerušen. Dalším ovládacím prvkem je propojení nádrží, z nádrží v levém křídle lze krmit také pravý motor a naopak. Takže jedna páka s třemi polohami pro každé křídlo, tlačítko propojení nádrží a nahoře ještě vypínače palivových čerpadel. Minimální oktanové číslo paliva je 72, takový letecký benzín dnes již neseženete, běžně se tak léta na AVGAS 100LL. 

Na závěr popisu palivového systému snad lze jen konstatovat, že spotřeba L-200 převedena do automobilních jednotek je někde okolo nebo spíše přes 30 litrů na 100 km - což je výrazně víc než cca 12 litrů na 100 km u T-603. 

Cestovní rychlost

V této kategorii konečně naplno vyhrává L-200 - běžná cestovní rychlost je 220-260 km/hod, tedy asi trojnásobná ve srovnání s Tatrou. Nutno ale uznat, že ne všude, kam se potřebujete dostat je letiště, takže ne vždy by L-200 Tatru porazila. I když v tomto ohledu je L-200 letadlo, které může přistát a odstartovat z většiny ÚCL schválených letišť. Ostatně, v dobách Svazarmu→ z řady takových letišť L-200 pravidelně létaly. Ale nutno dodat že jako panské kočáry v rukou funkcionářů Svazarmu, většina běžných sportovních pilotů s nimi možnost létat neměla. A to je vlastně další podobnost s T-603 - to byl také automobil, se kterým nejezdily rodiny socialistických pracujících na nedělní výlety - leda by se jednalo o rodiny funkcionářů strany a vlády.

Vnitřní prostor a pohodlí

L-200 je letadlo schválené pro přepravu pěti osob na palubě - a těch pět je včetně pilota. T-603 jak ji dnes známe je také pětimístná, ale auta z prvních let výroby měla vepředu lavici a ne samostatná sedadla - a mohla tak legálně přepravovat 3 osoby nejen vzadu, ale i vepředu. Toto bylo později legislativně omezeno, takže dnes je přepravní kapacita T-603 stejná jako L-200.

Parametrem, který se v autech moc neřeší, je hmotnost - u L-200 při plných nádržích nemohou všechny osoby na palubě vážit moc víc než 300 kg - u některých kusů je to dokonce méně než 300 kg.. S menším množstvím paliva se celková hmotnost cestujících pochopitelně zvyšuje. Je zde ale limit - s L-200 nelze startovat, pokud máte v každé z hlavních nádržích méně než 50 litrů paliva. 

Hlavní zavazadlový prostor T-603 je v přední části, u L-200 je tomu naopak, zavazadlový prostor je vzadu. Ale v obou případech se k tomu zadnímu prostoru lze dostat i za letu/jízdy. Zásadní nevýhodou L-200 (a ostatně každého letadla) je ale to, že kromě dodržení hmotnosti je nutno dodržet také polohu těžiště - 3 pytle cementu do zavazadlového prostoru nenaložíte.

V souvislosti s L-200 bych ale rád zmínil, že zavazadlový prostor má rovnou nakládací hranu jako moderní auta. Jak jsou veliké (či spíše malé) dveře do zavazadlového prostoru zmiňovat nebudu, tím neprocpete ani malou ledničku. Čechy oblíbený rodinný kombík to není.

Klimatizaci nenajdete ani v jedné ze srovnávaných krasavic.

Samolepky 60x30 mm nebo 110x55 mm skladem na mém eshopu→.

Pneumatiky hlavních kol L-200 jsou 500 x 180, příďové kolo je 420 x 150. Pozdější Tatry měly pneu 180/90-SR15 s dezénem OR17 - který byl vyvinut speciálně pro T 603.

Rádio a jiné prvky

L-200D měla, na rozdíl od původní verze L-200A, již ve standardním vybavení radiostanici LUN 3521 a radiokompas RKL-301. Radiokompas už dnes na palubě není, rádia už jsou nová rádia, s dělením 8.33 kHZ jak vyžadují současné předpisy. Toto je jeden zásadní rozdíl mezi automobilovými a leteckými veterány - ty letecké v původním stavu dnes nelze provozovat, jejich vybavení je nutno vylepšovat. Ostatně rádio, které původně hrálo v T-603, si už dnes nezahraje na všech pásmech, které má. VKV je totiž v původní specifikaci „východní norma“ OIRT (65,8 až 74 MHz).

Zásadním prvkem, který postrádám v řadě aut je ale kompas - ten v T-603 také není. V L-200 najdete třeba i GPS - ta v dobách, kdy L-200 byla vyráběná ještě ani neexistovala. 

Co se týká přístrojů na palubní desce, tak L-200 jich má dle předpokladu násobně víc a tak umožňuje veliteli letounu poskytnout přednášku co je co - a to tak obsáhlou, že tazatel za chvíli lituje, že se vůbec zeptal.

Vnitřní a vnější osvětlení

Původní Tatra měla přední světlomety 3, později byl jejich počet změněn, s ohledem na předpis požadující sudý počet, na 4. L-200 má světlomety pouze 2 - a navíc ani jeden z nich nelze přepnout na dálková světla. Což ale nevadí, letadla po zemi pojíždějí za sebou a ne proti sobě. L-200 má polohová světla jak se sluší na letadlo (červené vlevo, zelené vpravo), některé T 603 mají něco podobného - dopředu bílé, dozadu červené. 

Závěr a verdikt

Jeden z původních nápadů, jak by mohl tento článek vypadat byl přímo duel, přímé srovnání vlastností, přidělování bodů a vyhlášení vítěze. Že to nebude jednoduché a nepůjde to tak jednoduše srovnat jsem věděl - ale že to nepůjde vůbec, jsem netušil. A navíc bych se velice nerad tvářil, že jedno je lepší než druhé. Není a nebude, jak T-603 tak L-200 jsou překrásné kousky technické historie. A Z-126 a L-4 pochopitelně také. 

Autorem části fotografií je Jan Lekeš, díky za ně. Společnosti BRM děkuji za poskytnutí prostor.