Jak zakufrovat i když mám GPS
Možnost zakufrování (jak se v letecké hantýrce říká tomu, co se oficiálně nazývá ztráta orientace) byla vždy strašákem pilotů a něčím, co se dřív nebo později stalo každému. Před lety jsme seděli na kunovské věži a Šakal→ toto shrnul velmi lakonicky – „kdo tvrdí, že se nikdy neztratil, je <píp>. Kdo jste Šakala znali, tak si jistě dovede představit jaké to poslední slovo ve větě bylo.
aktualizováno v únoru 2024
Jak se navigovalo dřív?
V dobách nedávno minulých se totiž v naprosté většině malých sportovních letadel navigovalo podle mapy. Radiovybavení sice nějaké někde bylo, ale síť pozemních majáků NDB byla poměrně sporadická a těžko využitelná i v případě, že dotyčný pilot uměl radikompas na palubě obsluhovat. Součástí výcvikových osnov to pochopitelně bylo, ale i tak měl každý aeroklub minimálně jednoho pilota, o kterém se vědělo, že sólo navigační let splnil tak, že odletěl kousek od letiště a začal tam kroužit než nastala doba, kdy se měl vrátit. Výcvik v radionavigaci už ne každý sportovní pilot absolvoval.
S nástupem GPS v 90. let se situace začala radikálně měnit. Začátky ale úplně jednoduché nebyly – první přístroje GPS neuměly zobrazovat mapu a také databázi letišť s jejich souřadnicemi zdaleka neměl každý přistroj. Současně také znalosti pilotů nebyly bůhvíjaké. A když se objevily GPS s grafickým zobrazením, tak to byl pokrok, časem byly dokonce i barevné displeje.
Nejlépe situaci dokumentuje historka, kdy jedna Z-43 trefila do Kunovic až po masivní pomoci po rádiu. Byla to ale jedna z nově vyrobených Z-43→, která již GPS zastavěnou měla. Na otázku, proč ji teda nepoužili odpověděla pilotka „když vono to nebylo naprogramovaný“. Instruktor se potom snažil zachraňovat situaci se slovy, že se jednalo o cvičnou ztrátu orientace, ale to už nikdo neposlouchal.
Lze se tedy ztratit i dnes, kdy máme GPS v téměř každé kapse nebo na hodinkách? Ale no, možností je spousta, jen čtěte dál……
U mobilních zařízení nejčastěji nastávají dva základní případy, kdy není poskytována informace o poloze. Tím prvním je vybitá baterie. Tomu lze ale docela jednoduše předejít napojením powerbanky nebo na palubní síť – část letadel dneska už má tzv. cigaretovou zásuvku pro adaptér nebo přímo USB.
Druhou častou situací je přehřátí zařízení. Tento stav se dá nejlépe vyvolat tak, že si zařízení položíte na palubní desku před sebe. Lepší místo snad neexistuje. Pokud budete mít ipad na koleně, tak se to až tak často nestává, ale vyloučit to nelze. Existují podložky a nákoleníky s chlazením – pokud si chcete do eroplánu tahat další krám. Aby to nebylo tak jednoduché, tak nabíjení to přehřívání docela urychlí.
Samostatný článek o výběru tabletu/iPadu a aplikací do nich mám zde→.
Co s uhřátým ipadem?
Nic, prostě ho dát někam do stínu dolů do kabiny a počkat, žádná zázračná rychloléčba neexistuje. Odvážnější jej mohou chladit vystrčením z okýnka, ale to může být metoda z těch nákladnějších.
Chyba SW
Další možností, jak přijít o polohu je chyba navigační aplikace, která zamrzne nebo prostě spadne. Nestává se to často, ale úplně výjimečné to není.
Vidim polohu letadla na displeji, ale nevím, kde jsem.
Toto není tak výjimečný případ, jak by se mohlo zdát. Některé navigace totiž umí automaticky měnit měřítko, ve kterém mapu zobrazují. Je to pohodlné a většinou to funguje. Ale čas od času se stane, že vás tato jinak chytrá funkce dostane do situace, kdy nepoznáte, kde jste.
Proto je dobré si před začátkem letu vyzkoušet zoomovaní tam i zpět – jakkoliv to zní triviálně. Ne všechny navigace jsou totiž intuitivní a někdy i přístroje od stejného výrobce mohou mít smysl tlačítek prohozený. A taky je dobré si vyzkoušet, jak rychle se bude ta mapa překreslovat – zejména starším systémům to klidně trvá několik vteřin, než zareagují – potom ve stresu za letu, jak to potřebuje rychle, mačkáte a mačkáte – až skončíte s krásným pohledem na celou Evropu.
Vidím polohu na displeji, ale není tam to, co obvykle a je to nějaké divné.
Toto je past, která číhá snad na každého uživatele GPS zastavěné v půjčovaném letadle. Hledejte v manuálu GPS slovo declutter, na GNS 430 pomůže tlačítko CLR, na G1000→ je to softkey. Z podobného soudku je i přepínání jednotek v GPS. Mít na GPS rychlost v kilometrech za hodinu v letadle, které má rychloměr v knotech, je docela matoucí.
IFR/Airways mode
Taky dobrý chyták. A pozor, obdobné zobrazení nemusí být pouze výsadou navigačních aplikací na tabletu, lze to někdy vyrobit i na těch vestavěných, i když to dá docela dost práce.
Takže pokud vám z ničeho nic nebude GPS ukazovat jindy zobrazované CTR Kunovice, tak to neznamená, že není aktivní. Pořád tam může být. Viz také declutter, který jsem zmiňoval před chvílí.
U Skydemonu se tato volba už přestěhovala z původního poněkud nelogického umístnění v menu Weather do očekávaného Layers. Hurá.
“Airspace above 4,000 ft is currently hidden“
Další drobný chyták – Skydenom automaticky schovává vzdušný prostor, o kterém si myslí, že není pro vás důležitý.
Direct to do 182 mil vzdálené destinace
To je velice lákavé, letím přímo domů, budu tam dřív, přece to nebudu zbytečně drobit. A ještě se mi to bude líp zadávat do GPS. První obrázek je přímo, druhý potom rozdělený na rozumné úseky. Letím s Cessnou 172. Vidíte ten závratný rozdíl jedné minuty?
Rozdíl je zcela zanedbatelný a určitě je lepší vědět, že jste 11 mil před Miroslaví než 68 mil před Luhačovicemi. Stejně tak rozdělení delšího letu na úseky svědčí o tom, že jste k navigační přípravě přistoupili zodpovědně a víte, kudy a přes jaké prostory poletíte.Toto už ale řešíme plánování trati a ne obsluhu GPS.
Fakt nestačí Direct To, fakt musím komplikovaně zadávat Flight plan?
Jistě, letový plán zadávat nemusíte, jste přece princezna. Ale ve většině případů je to lepší. I když víte, že se po vzletu budete ještě chvilku někde motat nebo plánujete cestou nějakou odbočku, tak je většinou lepší dát si plánovanou trať do GPS ještě v klidu na zemi. Jestli to potom poletíte, jestli se odchýlíte, to už druhá věc, ale vždycky je jednodušší ono pověstné Direct-ENTER-ENTER než zadávat nový bod pomocí „Direct to“ až v momentě, kdy to budete potřebovat.
Zadaná trať v GPS a předchozí navigační příprava→ také pomáhá eliminovat další možnou situaci – vidíte svou polohu na GPS ale nemáte ani ponětí o tom, že se nacházíte někde, kde nemáte být. Třeba v řízeném prostoru bez povolení ŘLP nebo ve vojenském prostoru. A pamatujte – pokud se k vám přidá do skupiny nějaké armádní proudové letadlo, tak to není proto, že by si vás chtěl vyfotit. Ano, přesně toto se stalo před pár pár lety, takto svou nečinnost dotyčný pilot-pachatel zdůvodnil. V takovém případě ani nezkoušejte dál navigovat a prostě nalaďte na rádiu 121.500 MHz, tam už vám pomůžou.
Se zadáváním trati do GPS je to podobně jako s čárou v papírové mapě. Je to totiž základ každého jenom trošku delšího letu. Není to žádná zbytečná buzerace z dob Svazarmu→, delší let neznámým terénem se bez toho fakt letí blbě. Sice můžete vidět letadýlko na mapě, ale to vám neříká nic o tom, kde jste vůči vaší plánovaná trati.
Jak se v té změti čar mám vyznat?
Někde je to docela problém, zejména pokud máte špatně nastavenou úroveň detailů a špatné měřítko na GPS. Co ale pomůže tyto problémy omezit je navigační příprava ještě pečlivější než obvykle a dobrá volba výšky. Většinou jsou nejjednodušší extrémní případy. Co nejmenší výška (třeba 500 ft nebo 1000 ft AGL) nebo naopak výška větší. Naše obvyklé výšky (2 000 až 4 000 ft) jsou často nejkomplikovanější.
O tom, že na takový let se hodí odpovídač s módem C a lepším ani mluvit nemusím, bez něm vás někam ani nepustí. Nastavování odpovídače řeším v tomto článku→.
Unikátní e-learning, jediný na českém trhu
Komunikace při mezinárodním VFR letu
Záznam celé komunikace při letu z Kunovice do Portorože ve Slovinsku na břehu Jadranu. Je to ale pochopitelně použiteln i pro let dál, třeba do Chorvatska
Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě.
Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď.
Zakrytí antény GPS
V minulosti měly telefony a tablety docela problém s příjmem GPS signálu přes části letadla (třeba u Piperu 28 s plechovou střechou), dneska už je to dobré. Ale i tak na to myslete, může se to stát.
GPS funguje, baterky nejsou vybité, signál je – a přesto bojuji s určením polohy a směru. Japato? Protože neumím GPS pořádně ovládat! Já vím, většiny z čtenářů se to pochopitelně netýká, ti to umí perfektně zprava doleva, nahoru dolů a zpátky, ale možná se tady někdo takový pořád najde…..
Jak se naučit GPS pořádně ovládat?
Pokud máte navigační aplikaci (už jsem asi někde zmiňoval Skydemon, co?), tak je to velice jednoduché. Po nainstalování aplikace si zapněte Simulátor (vpravo nahoře, viz šipka na obrázku) a tam si to všechno projděte. Naplánujte si trať, leťte, zkoušejte přeplánovat za letu atd…
Podobně jednoduchá situace je taky se speciální leteckou GPS do ruky – ale přemýšlím, že už je to docela dlouho, že by s ní viděl někoho letět.
Zástavbové GPS
Letadlo se zastavěnou avionikou už může být docela oříšek. Obsluha všech těch malých nebo velikých televizí a točítek, co máte na palubě by v ideálním případě měla být součást přeškolení→, ale nedělám si iluze, že tomu tak vždy je. Simulátory pro něco existují, zde postupně soustřeďuji linky na ty nejběžnější – ale pozor, ne vždy se jedná o volně dostupné věci ke stažení, někde alternativa zadarmo prostě není.
Pokud se s tím nechcete trápit sami, tak jsou místa, kde mají simulátory G1000. A nemusí to být celý veliký FNTP – pro tyto účely stačí lacinější řešení – výcvik na jednom z nich nabízím i já→.
GNS430
Oficiální simulátor od Garminu ke stažení zadarmo zde. Je tam víc verzí, tak si vyberte tu svou, asi dnes nejrozšířenější je ta třetí 400/500W – tam je zahrnuta nejběžnější GNS 430W. Mimochodem, 430 or 430W na pohled nepoznáte, musíte si ji zapnout a na jedné z úvodních obrazovek uvidíte 430 nebo 430W.
Garmin G1000/Cirrus Perspective
Tady je situace složitější – snad každá zástavba G1000 je trošku jiná – a v případě Cirrusu→ tomu dokonce říkají jinak (Perspective). Navíc některá letadla mají G1000, některá novější potom G1000 NXi (což je modernější a rychlejší verze). Nejlepší je zkusit vyhledat přímo na stránkách Garminu – pozor, hledejte „G1000 PC Trainer“, ne “simulator”. Cena (v říjnu 2023) byla 54 USD.
Různých kurzů G1000 existuje taky dost, stačí trošku googlovat. Pár desítek neb onízké stovky USD či EUR jsou určitě dobrou investicí, ušetří to potom dost peněz a stresu při vlastním létání. Taky existuje spousta videí na youtube zadarmo ke shlédnutí – třeba zde je dobrá sada pro IFR létání.
A než se zeptáte – ne, na AirGuru žádný online kurz G1000 nemáme, ale mám celodenní kurz přímo na simulátoru→.
Simionic G1000
Zajímavou alternativou je Simionic G1000 pro IPad. Podle webu má poslední update 2016, ale když se podíváte na app store, tak vidíte nové verze několikrát do roka. Je to neoficiální a nepodporované Garminem, ale funguje to dobře, mám ji na iPadu již mnoho let.
Musíte si koupit zvlášť PFD a MFD, ale těch 20 USD je dobře investovaných – zejména pokud máte novějšího Maca (s M procesorem), na něm to jde taky pustit. Mimochodem, z tohoto simulátoru jsem (s laskavým svolením autora) dělal videa a screenshoty nejen do Kurzu Jak ovládat autopilota→.
Garmin TXi a GTN
Pro tyto novější Garminy existují simulátory pro Ipad, tak to vypadá, že pro novější avioniku už budou pouze Ipad, nikoliv PC verze. Stejně tak existuje simulátor pro GPS 175/GNX 375 a také verze zahrnují G500 aG600.
Hledejte na App storu, na google play pro Android jsem to nenašel.
Výcvik na skutečném letadle
Někdy tedy nezbývá než se naučit obsluhu na skutečném letadla. Asi většinu z vás správně napadne, že to budete dělat ve dvojím, ale ani to nemusí být ideální nápad – oba dva totiž budete hledět do kabiny a nebudete věnovat pozornost okololetícím letadlům.
Zvažte tedy ještě jednu možnost – zapojit letadlo na pozemní zdroj a hrát si s tím vším pěkně na zemi. Ano, ne vše lze takto vyzkoušet, ale spoustu věcí ano – a to včetně těch, které s GPS nesouvisí.
Základní operace
Mezi základní věci bych řadil ladění COM1/2, NAV1/2, výběr zdroje navigační informace na PDF, zadání Direct to, využití funkce Nearest nejen na letiště, zadání letového plánu, výběr aktivního legu, přeskočení otočných bodů ve letovém plánu, zoomovaní mapy.
Unikátní e-learning, jediný na českém trhu
Komunikace při mezinárodním VFR letu
Záznam celé komunikace při letu z Kunovice do Portorože ve Slovinsku na břehu Jaderského Moře.
Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě.
Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď.
