Jak odletět mezinárodní let VFR  

posledni aktualizace – červenec 2021

V předchozím textu jsme si let připravili a naplánovali, teď jdeme letět.

Počasí, prostory, podání letového plánu

Pro zjištění počasí je ideální rozhovor s meteorologem. Z internetu lze sice stáhnout mapy i aktuální stav letišť po cestě, ale názor člověka, který celý život sleduje počasí vám obvykle pomůže doplnit si představu, kterou máte z map, METARů a TAFů. Navíc meteorologové ČHMÚ mají k dispozici i „hodinovky“ z jiných stanic, než jsou letiště. Velmi zjednodušený popis METARů pro VFR letce je tady.

Další zdroje meteo dat:

Met Office – skoro tak dobré jako již nefunkční US Air Force, ale pořád to není tak dobrá kombinace mapy a satelitního obrázku.

Expert charts na Weatheronline.com – různé numerické modely, různé pohledy a vyřezy.

GRAMET – dobrý numerický model, lze kromě letiště zadat i trasu. Mají tam i staré METARy pokud by to někoho zajímalo.

Windy.com – toto asi zná každý. Ale ne každý už ví, že lze přepínat mezi numerickými modely, popřípadě si je zobrazit současně. A pokud různé modely ukazují stejně, tak je veliká šance, že to tak nakonec bude.

FLYMET – vytvořeno plachtařem primárně pro plachtaře, ale výborně použitelné i pro létání “s klackem”. Mapy srážek, dohledností, oblačnosti  a spousta dalšího pro ČR, SR a střední Evropu – předpovědi po hodinách.

Orbitfly.com – mapa, ktera zobrazuje METARy v dané oblasti.

https://en.allmetsat.com – mapka ČR, Rakouska a Slovinska s polohou letišť, která “dávají” METARy. Mapou možno pochopitelně hýbat. Ale pozor, nejsou tam všechny letiště v ČR, co dávají METARy a taky některé zahraniční chybí. Ale dobré i tak…

METEO France – pro přístup k METARům se musíte registrovat, už není nutné scanovat průkaz a čekat na klasickou poštu jako dřív. Kromě jiného tam mají mapu Francie (a Evropy), kde vidíte polohy těch letišť, která maji aktuální METAR. Ideální pro lety v neznámých oblastech, nemusíte zkoušet, které letiště po trati METAR dává a které ne. aktualizace 2016 – už roky jsem to nepoužil, ale vypadá to stále funkčně.

CHMI – Odbor letecké meteorologie vybrat “Sportovní létání”. Krásná stránka, která kdysi kombinovala posledni radarový obraz, animaci a blesky už ale s upgradem jejich webu zmizela…ale zato jsou tady i meteostanice, které nedávají METARy.

Aktivní prostory a NOTAMy

Informace o aktivovaných prostorech (zprávu AUP) můžete získat na briefingu letiště odletu (pokud tam ovšem je) anebo v oficialní aplikaci AISView of českého ŘLP. Od roku 2018 existuje i relativně povedená mobilní aplikace. Ale toto jsou pochopitelně informace pro ČR. Ne všude ale maji něco podobného. Rakousko– asi nejlepší je spolehnout se na vykreslení Skydemonem, teď nově už umí i AUP. Španělské „Asview“ je tady, slovenské AUP potom zde. Italská obdoba aisview je zde.

NOTAMy a pre-flight bulletin jsou jedna z věcí, která se na internetu získává relativně snadno. Jediným problémem je množství informací, které takto získáte. Obvykle nejsou problémové NOTAMy pro letiště vzletu nebo cílové letiště, těch moc není. Horší to už je s NOTAMy jednotlivých FIRů po cestě, těch jsou často desítky či stovky.

NOTAMů je dost a tak se vyplatí získat ten bulletin den předem a v klidu si jej pročíst – naprostá většina informací zde uvedených vám totiž bude k ničemu (např. vypnutí některého NDB) ale často je mezi záplavou těchto pro nás zbytečných informací ukryta ta jedna důležitá, kterou potřebujeme.

Zajímavou funkci nabízí Autorouter.aero – umí potlačit zobrazení nerelevantních NOTAMů (menu Briefing – vyberete Notam a úplně dole je tlačitko Suppres. Po tomto kroku už se vám daný Notam nebude dále zobrazovat. Takto lze v klidu den dva před letem vyeliminovat většinu nepodstatných Notamů a ráno před letem akorát zkontrolovat, jestli něco nepřibylo.

Podání plánku

Pro mezinárodní lety ve všeobecnosti platí, že je nutné podat letový plán a ten měl by se podávat hodinu (nebo alespoň 30 minut) předem. V minulosti se používalo hlavně podávaní plánku na “briefingu” letiště odletu (to je místo označené žlutým C). Dnes, s ohledem na možnost odletu z kteréhokoliv letiště (pokud letíte do Schengenského prostoru) bude asi nejčastější podávání po telefonu nebo před internet- nehledě na to, že briefingy obsazené živou osobou mizí nejenom z českých letišť. Formulář letového plánu a návod na jeho vyplňování je v předpisech a různě po internetu, velmi pěkně zpracovaný je například tady na Skybrary od Eurocontrolu.

Zjednodušeny návod (zhruba to, co obvykle zajímá pilota malého eroplánu za VFR) mám tady, pro úplný postup odkazuji přímo do předpisu L-4444, doplněk 2 (k dohledání zde). Samostatný článek na nejběžnější chyby zde, soubor špatně vyplněných letových plánu naleznete zde – chyby vyznačeny červeně. Prezentace od profesionálů na ŘLP na stejné téma z roku 2016 ZDE.

Od 4. června 2009 je  platná změna českého AIPu, podle které není nadále nutné na mezinárodní lety v Schengenském prostoru podávat letový plán.  Tímto ale není dotčena povinnost podávat letový plán tam, kde to jiné státy vyžadují – a ze sousedících států ČR letový plán nevyžaduje pouze Německo. Od 1.1.2010 také Slovensko (i když pouze pro lety v prostoru třídy G (který je ale na Slovensku do 8000ft/FL80, takže to vlastně moc nevadí) a později se přidalo i Polsko.

Aktualizace 2021 – už i do rakouského AIPu probublala informace, že není nutné nepodávat za jistých podmínke letový plán pro lety do Rakouska. Ale pro lety z Rakouska je to pořád nutné. Zatím jsou v tom zmatky, tak bych ten plánek prostě podával.

Kde podávat plánek:

Na podávání plánku existuje mnoho cest, ale pouze IBS od ŘLP je ta oficiální cesta na podání plánku pro let v/z ČR. Osobně mám též dobré zkušenosti s Autorouterem, znám lidi co úspěšně dlouhodobě používají Eurofpl.eu. Oficiální a správnou cestou bude používat aplikace/web ŘLP daného státu – tedy třeba v Německu je to DFS.

IBS od českého ŘLP – oficiální cesta pro lety z ČR. Ideální na podání plánku a získání NOTAMů a počasí. Uživatelské rozhraní není sice z nejmodernějších, ale funguje na VFR i IFR, mají i mobilní aplikace. Tuto aplikaci je pochopitelně možné použít i pro podání plánku na cestu zpět do ČR. Ale pozor, rozeslání plánku je záležitost letiště/FIRu odletu, takže pražské ARO plánek z IBS pouze pošle na ARO vychozího letiště/státu a případné problémy již musíte řešit na míste.

Autorouter.aero – moje oblíbená služba na IFR plánky, ale už pár let umí podávat i VFR plánky. Asi nejlepší je potom posouvání plánku na později nebo dřív – prostě odešlete zprávu „EOBT 1545“ přes Telegram a je to. Žádné logování někam do aplikace a vypisování správné syntaxe.

Skydemon – používám jako navigaci, umí i podávat plánky, ale nemám to vyzkoušené

Eurofpl.eu – funguje, nepoužívám ale často

Kdy podat plánek

Oficiálně minimálně 1 hod dopředu, ale praxe může být někdy přívětivější. Někdy může být vhodné podat FPL i den dopředu, ale u VFR letu je vždycky počasí nejisté a tak mi případá lepší čekat do rána – pokud nechcete startovat s východem slunce. V minulosti se stávalo, že přes noc VFR plánky na další dny i zmizely, dneska už je to snad ok.

Má obvyklá praxe v dobách, kdy bylo nutné používat celni a pasové odbavení byla taková, že jsem si zjistil rámcově počasí a pokud jsem viděl let reálně, vyrazil jsem na první etapu (např. do Brna) bez FPL. Po příletu jsem nejdříve podal FPL a poté se teprve věnoval placení poplatku nebo návštěvě meteorkáře. Obvykle tyto činnosti sice zaberou méně než hodinu, ale o to máte více času na třeba návštěvu toalety a můžete pokračovat.

Usazení se v eroplánu, nahazování

Zdánlivě jednoduchá činnost, ale nezapoměňte, že jedna ICAO mapa 1:500 000 není všechno, co potřebujete mít po ruce. Nachystejte si i další papírové mapy (pokud je máte – na tříhodinovém úseku klidně vyletíte i ze dvou nebo tří map), dejte si plánky letišť do nákoleníku, mějte po ruce váš FPL a bulettin/Notamy (někdy se to může hodit), PET láhev s vodou je také dobré mít za sebou a ne úplně dole v batohu pod bundou a kotvama. Pokud máte všechno připraveno, není obvykle problém odstartovat o pár minut dřív oproti plánovanému času – pokud nejste zrovna na letišti, kde jsou přesně dány sloty dle FPL (a takovým letištím se obvykle s malým aeroplánem stejně většinou vyhýbáme). Pokud máte zavazadlový prostor za sebou, tak si v něm uspořádejte věci, ať máte šanci ze letu něco najít a volné předměty nepředstavují nebezpečí. Uspořádání na fotografii nahoře je to ŠPATNÉ, tak to nikdy nemá vypadat. Powerbanka a kabel k tabletu se taky hodí mít po ruce.

Nahazování

motoru, pochopitelně. Nahazuje se zeď, motor se spouští, kterak údajně pravil jakýsi inspektor. Dobrá, tak tedy:

Spouštění

Na některých (obvykle větších) letištích je často nutné vyžádat si povolení ke spuštění motoru-více informací v AIPu . Pokud je na letišti ATIS, můžeme si jej poslechnout ještě před spuštěním anebo během zahřívání motoru. Na zahřívání motoru nezapomeňte, někdy můžete pro toto využít pojíždění, ale zvláště v chladnějším počasí si raději zahřejte motor dopředu, ať potom nemusíte stát na „vyčkávacím místě“ a blokovat pět minut tři aeroplány za sebou, protože budete mít studený olej. Mějte ale ohled na uspořádání letiště – ne všude bude vítáno desetiminutové vrčení motoru na stojánce přímo pod okny věže. Na některých letištích je dokonce pro ohřívání motoru či motorové zkoušky přímo vyhrazeno zvláštní místo. Pozor na (byť i krátkou) motorovku na pojížděčce – za váma už může být další eroplán a tak je dobré před se přidáním plynu vytočit trošku na stranu – málokterá pojížděčka je tak úzká, že to nejde.

Pojíždění a vzlet

Pokud na daném letišti není ATIS, tak poslechem na frekvenci (anebo pohledem) můžete zjistit, která dráha je v používání a tak si udělat představu o tom, kam pojedete, ještě před tím, než obdržíte instrukce od ŘLP. Stejně tak si uvědomte, jakou délku VPD potřebujete pro vzlet (s uvážením vysazení motoru po vzletu, pochopitelně) a od které pojížděčky by vám to eventuálně stačilo. Na menších aeroklubových letištích je obvyklé, že se pro vzlet využívá celá délka VPD, ale pokud máte UL, který potřebuje na vzlet do 15 metrů 300 metrů, tak je celkem zbytečné pojíždět na velikém letišti další kilometr na práh dvoukilometrové dráhy. Můžete tedy zkusit řídícímu opatrně navrhnout, že vám vyhovuje dráha 22 od pojížděčky C a dle situace vám to bude či nebude umožněno-ne vždy je to vhodné a proveditelné. „Intersection departure“ je termín, který můžete potřebovat.

Pokud vám to typ letadla a zkušenosti umožňují, proveďte si také úkony před vzletem co nejdříve (třeba i před zahájením pojíždění) a tak jste připraveni využít nabídky řídícího na okamžitý vzlet. V kombinaci s výše popsaným požadavkem na délku dráhy tam můžete být někdy ušetřeni zdlouhavého pojíždění a čekání. Pozor ale na vzlety z pojížděčky jako důsledek zrychleného pojíždění, stává se to v Grazu při startu na jih ;-). Ale jako u každého lítání platí – nespěchtejte, lepší čekat tři minuty navíc než odstartovat s otevřenou kabinou.

Nezapomeňte si zapnout avioniku a zejména GPS (ať má čas se „chytit“) a odpovídač (zatím do polohy STBY)

Letové povolení

„Ready to copy your ATC clearance?“ – pokud se nacházíte na řízeném letišti, mělo by vám být uděleno letové povolení. Toto povolení si určitě zapište – obvykle je tak dlouhé, že si nemáte šanci si jej zapamatovat. Určitě si časem vypracujete metodu, kterak převést řeč na papír, aniž by jste si zapisovali každé slovo.

Některá letiště mají publikovány postupy – např. odlet vždy přes bod „ALFA“. Většinou vám toto řídící zopakuje v letovém povolení (…after departure turn left climb maximimum 2500 ft to ALFA….), ale může se také stát, že dostanete povolení pokračovat přímo na vaši trať. Pokud nemá letiště publikován postup a řídící vám nevydá žádnou instrukci, tak je vhodné někde při korespondenci utrousit, co hodláte udělat po vzletu (…..after departure turning left to STO). Můžete se tímto vyvarovat pozdějších nepříjemností.

Je to s podivem, ale na některých řízených letištích se letového povolení nedočkáte. Zde ale nezaměňujte letové povolení a povolení ke vstupu do prostoru či vzletu.

Vzlet

Pokud jste na letišti s větším provozem, určitě nic nepokazíte tím, že po vzletu budete točit do požadovaného směru co nejdříve a uvolníte tak osu dráhy. Co nejdříve pochopitelně neznamená s křídlem na zemi! Nezapomeňte si zapnout odpovídač – pokud nemáte takový, co se zapíná sám. Po vzletu si zkontrolujte, zda odpovídač „odpovídá“ – bliká kontrolní dioda nebo písmeno R na displeji. Dávejte si také pozor, abyste pro všechnu tu korespondenci, točení a ladění rádia nezapomněli na běžné úkony – např. zavřít klapky či upravit režim motoru. Pokud jste si nezapsali čas zahájení pojíždění (čas letu je „od špalků ke špalkům, jak jistě víte), zapište si alespoň čas vzletu. Teoreticky by se mělo vše zapisovat v UTC, ale nevím, jestli není vhodnější si vést poznámky v tom čase, který vám ukazují hodinky – tedy v místním čase. Většina našich letů se odehrává v jednom časovém pásmu.

Nasazení na trať

Pokud dostanete výškové omezení, dávejte si pozor, ať jej nepřekročíte. Pokud máte mašinu s glass cockpitem a autopilotem, tak lze jako pamatovát využít nastavení výšky – i když letíte s vypnutým autopilotem. Začněte i navigovat – GPS sice obvykle začne udávat polohu už během pojíždění, ale vzhledem k tomu, že jste před najetím na dráhu zatočili a po vzletu též, může být údaj GPS dočasně nepoužitelný – někdy je tedy nutné nasadit první kurz za použití kompasu nebo nějakého orientačního bodu na zemi. A až se GPS usadí, můžete kurz dále upřesnit. Při přibližování k danému výstupnímu bodu je dobré si uvědomit, že GPS může automaticky zoomovat (dle nastavení) a že tedy odchylka přes půl obrazovky může být ve skutečnosti pár desítek metrů. Určitě je lepší minou odletový bod o 323 metrů, než zmatkovat a snažit se tento bod nalétnout úplně přesně za cenu zatáček o 90 stupňů nebo upadnout do vývrtky přesně nad výstupním bodem z CTR. Na řadě letišť jsou stanoveny také hlukové postupy – například na mapě letiště v AIP/Jeppesenu jsou zakresleny oblasti, kterým je třeba se vyhnout – nezřídka za cenu nepravidelného okruhu nebo omezení – např. 1. zatáčku lze točit až po dosažení konce dráhy.

 

 

 

 

 

 

 

 

Příklad nepravidelného tvaru okruhu – oblasti obcí Mariazell a Mitterbach jsou hlukově citlivé oblasti, vyboulení okruhu je zase kvůli kopci.

Let po trati, korespondence

Traťový let při použití GPS je jednoduchý, alespoň tak by se to mohlo zdát. Nezapomeňte ale, že GPS vám může kdykoliv „vypadnout“ z různých příčin a budete odkázáni na klasickou navigaci. Je tedy dobré sledovat terén okolo sebe a provádět alespoň hrubou srovnávací navigaci. Stejně tak je dobré zapisovat si časy na jednotlivých otočných bodech anebo přelety význačných bodů. V případě vysazení GPS tak máte alespoň nějaké vodítko pro obnovení srovnávací navigace.

Kdy může GPS vysadit – např. cestou uděláte zatáčku, abyste si prohlédli hrad pod vámi a po nasazení zpět na kurz zjistíte, že tato ostrá zatáčka vyvedla GPS z rovnováhy a bude jít trvat 15 minut, než se znovu najde (toto se mi stalo). Pokud máte ruční GPS, tak si třeba můžete zastínit anténu. Nebo prostě dojdou baterky a nemáte powerbanku.

Pojednání o 3x zálohované GPS a papírové mapě zde.

Pravděpodobnost srážky dvou letadel letících přímo proti sobě ve stejné výšce za VFR je poměrně malá, ale vzhledem k masovému používání GPS by možná bylo vhodné zkusit nedodržovat trať úplně přesně. Stejně tak nevidím důvod lítat přesně 2500 ft pokud to nemám jako příkaz od řídícího.

Radiokorespondence a služby řízení

Pokud startuje z řízeného letiště, bude váš letový plán aktivován službou řízení a budete přeladěni na další frekvenci – obvykle to bude nějaké Info nebo Radar.

Pokud startujete z malého letiště, zjistěte si dopředu, která služba je odpovědná pro danou oblast – je to ve VFR manuálu na mapě daného letiště, popřípadě ve Skydemonu. Frekvence pro Praha Information 126, 1, 136, 175 a 136, 275 snad nemusím nikomu připomínat. Snad jen upozornění – již několik let platí na Moravě 136, 275, nevoláme tedy Brno/Ostrava Radar pro aktivaci plánku.

Tuto službu potom po vzletu požádáte o aktivaci vašeho letového plánu s uvedením času vzletu „….airborne from LOGM at 45“.

 

 

 

 

 

 

 

 

Orientační mapka z rakouského Homebriefingu – jsou zde vidět FIRy a odpovídající frekvence.

V principu je korespondence (a vlastně i celý let) v zahraničí stejná jako u nás. Ale čas od času narazíte na něco, co vás překvapí či zaskočí. Pokud jste si udělali přípravu pořádně a máte vypsány na štítku frekvence a jejich volací znaky (!) tak, jak by měly následovat za sebou, většinou vše proběhne hladce. Je dobré si dopředu vložit do STBY frekvence tu očekávanou a potom je přeladění jenom otázkou jednoho stisknutí. Techničtí fanatici si mohou do předvoleb rádia nasázet frekvence i před letem.

 

 

 

 

 

 

 

 

Benátky z okraje CTR

Při přelaďování je důležitá jedna věc – frekvenci nelze opustit, pokud k tomu nejsme vyzváni nebo nám to není odsouhlaseno. To znamená, že pokud vylétáváme z CTR a jsme stále na frekvenci TWR, není prostě možné se přeladit jinam jen tak. Může se stát, že na nás řídící prostě trošku pozapomněl (je to výjimečné , ale stát se to může) a tak se mu musíme velmi taktně připomenout (např. „…leaving CTR“).

Dále platí, že řídící je ten, kdo nám říká, na koho se máme přeladit. „…contact Bremmen info, 125.65“. Dle předpisu musíte tuto frekvenci zopakovat a nelze než doporučit mít po ruce tužku a frekvenci si zapsat, nespolétat na vaši jindy jistě fenomenální pamět. Jedním pohledem tak navíc zkontrolujete, jestli tato frekvence a volací znak odpovídá tomu, co máte na přípravě.

Pozor ale, jsou stanoviště, která mají různé frekvence pro různé sektory, ale stejný volací znak. Např. Wien Information 118,52 124,40 a 134.625.

Pokud vše souhlasí, tak můžete celkem v klidu potvrdit novou frekvenci, rozloučit se v národním jazyce a stisknout tlačítko STBY. Pokud frekvence nesouhlasí, tak věnujte zvýšenou pozornost zpětnému přečtení frekvence a volacího znaku – menší rychlost a precizní výslovnost jednotlivých čísel váš může uchránit dalších problémů. Zde není místo pro vyptávání se, proč máte přejít na 123,15 i když si myslíte, že by jste měli přejít na 132,85 – nemůže znát koordinační dohody mezi jednotlivými stanovišti. Přelaďte se na novou frekvenci a až v případě, že se nedovoláte, tak začněte vymýšlet. Nejdříve si zkontrolujte, zda frekvence na rádiu odpovídá frekvenci na papíře (té přípravové i té obdržené od ŘLP). Dále si uvědomte, že ne vždy je technicky možné se dovolat. Například nelze asi očekávat, že po vzletu z Kunovic se z 1 500 ft přes Chřiby dovolám Tuřany TWR. Ve všeobecnosti platí, že TWR se nedovoláte z větší vzdálenosti, zatímco u Radaru nebo Infa (toho „velikého“) to obvykle jde. Ale jsou místa, kde se nedovoláte. Například pokud poletíte přes Šumavu do Německa, tak je docela možné, že se po překročení hranice Munich information nedovoláte a to i přesto, že máte 6 500 ft. Po vzletu ze Straubingu se ale dovoláte prakticky okamžitě, skoro ze země.

Na frekvencích Info je obvykle docela čilý provoz a ten vám může pomoct. Pokud slyšíte pouze volání letadel a nikoliv jejich odpověď, zkuste potlačit omezovač šumu (SQ). Pokud ani potom neuslyšíte odpovědi ze země, tak máte smůlu. Můžete sice požádat některé z ostatních letadel o tranzit, ale vzhledem k tomu, že máte podaný letový plán a tudíž o vás služba ví, tak je pro všechny jednodušší pár minut počkat a zavolat později (toto nelze pochopitelně udělat při vstupu do řízeného prostoru !). Dále je dobré uvědomit si, že řídící si informace o vás předávají a (to včetně kódu odpovídače pokud je přidělen) a tak to, že se na hranicích nedovoláte, ještě neznamená start hotovostních stíhačů. Není nic špatného, pokud si dočasně (než se povede navázat spojení na požadované frekvenci) naladíte frekvenci „velkého“ provozu někdo vysoko nad vámi a jste jenom na poslechu – už jenom proto, že v případě vysazení motoru a následujícího nouzového přistání máte pomoc na dosah jednoho zaklíčování a nikoliv ladění 121,50. Někde se doporučuje mít naladěných 121,50 jako STBY frekvenci, je to taky možnost. A docela vhodné, když jste zrovna uprostřed lesů ve Švédsku a z 3 500 ft nemáte v dohledu jedinou známku civilizace – to jsem 121.5 naladěných měl.

Např. na London Information budete ihned po identifikaci požádání o EST na dalším otočném bodě. Pokud jej máte na GPS, tak to asi není až tak takový problém, ale pokud máte zrovna GPS nastavenou jinak a na limitech dohlednosti kličkujete mezi přeháňkami, tak zdánlivě jednoduchý výpočet – 72 km, rychlost 165 km/hod, vítr trošku proti, na hodinkách 14:53 local, tak kdy tam budu v UTC – může být problém. Nemluvě o tom, že v celé Evropě mluvíte s řídícím jazykem, který není jeho rodný, kdežto tady máte rodilého mluvčího na druhém konci „drátu“. Je na vás sice hodný a mluví trošku pomaleji, než na domorodá letadla, ale i tak si docela oddychnete, když mu rozumíte na první pokus a on (či ona) také.

Úroveň služeb je různá. Jsou země, kde vám potvrdí radarový kontakt a potom vás statečně ignorují a nechají vletět do řízeného prostoru – třeba Francie. Naopak jsou země, kde jste deset minut předem upozorněni, že blížíte k omezenému prostoru ED-E138B a je vám doporučeno se vyhnout změnou kurzu pět stupňů vpravo. Ale může se vám také stát, že je vám oznámeno, ze služba „Munchen information is terminated for next 30 minutes“. Tak to potvrdíte s otazníkem v hlase (stejně jako další 4 stejně postižené eroplány), naladíte si 121,50, kroutíte hlavou a letíte dál.

Není neobvyklé, že se váš FPL někde zatoulá. Nechci říct ztratí, ale prostě není k nalezení. Buďte proto připraveni poskytnou důležité informace službě ŘLP po rádiu – je dobré mít váš FPL někde po ruce.

Majáky – ne vždy řídící pojmenuje maják tak, jak jej máte v databázi GPS. můžete být požádáni ohlásit 10 NM od Stockerau, nikoliv od STO. Jméno majáku najdete na mapě. Pokud si nejste jisti (což může být třeba případ složitějších místních jmen), raději zopakujte identifikační značku daného zařízení (tedy v tomto případě Sierra Tango Oscar).

videoukázka mého školení Nasucho do Portorože na AirGuru.cz. Příklad korespondence při mezinárodním VFR letu -včetně vysvětlení a doporučení. Ukázkové lekce zdarma, ať nekupujete zajíce v pytli.

Výška letu

Předpisové výšky v ČR jsou známé, v některých zemích navíc platí minimální výška pro přelety 2 000 ft AGL. Co je základem tohoto nařízení těžko říct, možná omezenější výběr ploch pro nouzové přistání díky menším rozměrům polí, možná hlukové důvody.

Někdo preferuje výšky menší – cesta je zajímavější, vidíte toho víc. Při volbě větších výšek můžete narazit na omezení vzdušného prostoru (více řízených prostorů) a musíte dodržovat letové hladiny, ale zase je let klidnější a obvykle míň pracnější.  Pro let ve vyšších hladinách je odpovídač nezbytný, při letu „po zemi“ zase nemusíte moc korespondovat když kličkujete mimo řízené prostory. Dále je třeba pečlivě sledovat počasí – i když v některých zemích je VFR let nad souvislou oblačností plně legální, není to ideální s ohledem na eventuélní vysazení motoru. A pochopitelně je nutno dodržovat vzdálenosti od oblačnosti dle pravidel VFR.

Těžko udělit univerzální doporučení.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tato fotka je z IFRového letu LKKU-LJPZ v roce 2017. To jenom pokud by někdo měl dojem, že jsem blízko oblačnosti. Ano, byl jsem těsně nad ní, chvilku v ní. Ale jako IFR let kde je to legální;-)

Přiblížení, přistání

Pokud má letiště publikován postup VFR přiblížení (např. Graz), mějte již tyto body dopředu v GPS (nebo alespoň pečlivě nastudované v mapě za dobrého počasi) připraveny a mějte promyšlenou tuto část trati – nezapomeňte na výšková omezení. Pozor – někdy se ale může stát, že jste povoleni přímo na finále – v tom případě tedy pokračujete přímo na finále a žádné body ani zařazování do okruhu v první nebo druhé zatáčce neprovozujete. V tomto případě je ale vhodné při opakování instrukce po rádiu dát důraz na slovíčko „DIRECT“, aby nedošlo k omylu či nepochopení.

Stejně jako při vzletu, tak i přistání je nutné dodržet protihlukové postupy tam, kde jsou stanoveny – jsou letiště, kde mají tvar okruhu, který zdaleka nepřipomá obdélník přímo publikován a trvají na jeho dodržování.

Finále

Teoreticky by se mělo přistávat něco za práh dráhy a vyjíždět první možnou pojížděčkou. To asi všichni znáte. Je ale dobré si uvědomit, kam budete po přistání pojíždět a hlavně jak jsou uspořádány pojížděčky daného letiště. Potom se vám nestane, že přistanete těsně za prahem dvoukilometrové dráhy a zbývající kilometr a třičtvrtě drncáte po zemi a brzdíte provoz za vámi.

Pochopitelně platí základní pravidlo, že na řízeném letišti se na dráze nemůžu otočit když přejedu odbočku. Pokračuji k další, leda by mi řídíci výslovně řekl, že se mám otočit.

Pokud předpokládáte, že se budete po přistání přelaďovat na Ground, nezapomeňte si tuto frekvenci dát do STDB – po přistání na to nemusí být moc času. Stejně tak je dobré u složitějších letišť mít po ruce mapku po ruce – ideálně nastudovanou.

A jak to na školeních bývá – jedno motivační video – přistání v Benátkách.

Po přistání

Po přistání buďte připraveni v tužkou v ruce na instrukce pro pojíždění. Někde je to jednoduché, jindy na vás řídící „vysype“ pět označení pojížděček a to i na známém letišti může být komplikované. Někde na vás bude čekat follow-me, jinde si musíte pomoct sami.

Pokud přistáváte na řízeném letišti, je vám letový plán uzavřen automaticky. Na letištích s profesionálně vykonávanou službou Info se vám tato služba o ukončení plánu také někdy postará, i když neškodí se o tom po rádiu ujistit.

Pokud přistáváte na malém letišti, kde žádná služba není, musíte se o ukončení postarat sami. První možností je uzavřít plán ještě ze vzduchu – v některých zemích jste dokonce službou řízení požádáni o ohlášení cílového letiště v dohledu a následně je vám FPL ukončen ještě než stihnete zaprotestovat, že pro mezinárodní let nelze zrušit letový plán během letu. Druhou, bezpečnější možností, je ukončení plánu telefonicky po přistání. Z hlediska letového provozu je druhá možnost sice bezpečnější, ale riziko, že zapomenete je větší.

Kam ale volat pro ukončení letového plánu v zahraničí? Bohužel ne na FIC nebo ARO Praha-oni rádi pomůžou s kdečím, ale tady prostě nemohou, plánek je potřeba ukončit u služby řízení v tom státě, kde jste přistáli. Na některých letištích najdete na nástěnce papír, kam volat, někdy máte štěstí na někoho místního, kdo ví, co je to letový plán a kam zavolat.

Pokud toto štěstí nemáte, tak začíná trošku detektivní práce. Některé státy mají číslo na FIC nebo ARO v AIPU v sekci GEN 3.1, někde to najdete v jiné části AIPu nebo třeba taky vůbec. Další možností je vyhledat číslo na TWR nebo APP nějakého řízeného letiště poblíž, tam by taky mohli pomoct. Každopádně není špatné se na tuto eventualitu připravit dopředu a mít nějaké číslo už z předletové přípravy.

Pro státy sousedící s Rakouskem, jsem našel tuto pěknou mapku – zdroj je Homebriefing. V Rakousku se plánky uzavírají na ARO (Air Traffic services Reporting Office)

 

 

 

 

 

 

 

 

opět stejná mapka, tentokrát kvůli číslu na uzavření letového plánu

 

 

 

Výřez z mapy FIRů na stránkách Eurocontrolu – celá mapa je na tomto linku.

 

 

 

Bristell v Mariazellu, LOGM. Na ten kopec nahoře je to pěkný výlet. Na letišti půjčit kolo, nahoru lanovkou, dolů na káře.

Plnění paliva

Na větších letištích většinou přijede cisterna za vámi – po vypnutí motoru požádáte osádku follow-me nebo mechanika na ploše. Pokud jste na stojánku navedeni bez pomoci, musíte o palivo požádat po rádiu před vypnutím – anebo si tam zajít pěšky. Platí se většinou přímo řidiči. Na malých letištích můžete potkat stojan, a obsluha letiště si chodí opisovat čísla, někde dostanete kartičku nebo žeton, ze které si potom přečtou počet litrů. Pokud musíte pojíždět k plnění, dávejte si pozor, na jakém letišti se nacházíte – pojíždění (či dokonce nastartováno motoru) může být předmětem povolení služby řízení. Placení kartou už je naštěstí běžné skoro všude – ale pozor, stále existují letiště, kde potřebujete palivovou kartu dané společnosti poskytující palivo a s běžnou kreditkou nepochodíte.

U moře je krásně – když je tam člověk za hodinu a půl…….

 

Jak naplánovat VFR let do zahraničí

Úplné základy. Volba letadla, trati, vybavení, na co si dávat pozor, kde co zjišťovat

Více zde >

e-learning Do Portorože nasucho

 Uslyšíte korespondenci z celého letu (jak letadlo, tak pozemní stanice) doplněnou o polohu na mapě a vysvětlivky a tipy, jak to zvládnout. Nechybí ani upozornění na běžné omyly nebo zbytečná slova na frekvenci.

k zakoupení na AirGuru.cz

Více zde >

Angličtina pro piloty a jejich průkazy

Pojednání o tom, co musí pilot umět a zejména jaké musí složit zkoušky

Více zde >

Pilotní Czenglish

Otrocky překládat slovo za slovem nejde ani v běžné, ani v letecké angličtině. Soupis těch najčastějších špatných překladů.

Více zde >

Kurz Mezinárodní lety VFR

V pravidelných termínech pořádám kurzy mezinárodních letů na učebně. Obvykle v Brně nebo v Kunovicích

Více zde >

Let do Portorože

Fotoreportáž s informacemi pro piloty z jednoho letu do Portorože a zpět.

Více zde >

e-learning Jak létat do Slovinska

Jak naplánovat let do Slovinska, kde najít požadované informace, kde tam přistát, co pěkného vidět a sníst cestou.

k zakoupení na AirGuru.cz

Více zde >

Den D - Jak probíhá let do zahraničí ?

Podání letového plánu, zjištění počasí, prostorů atd, vlastní provedení letu. Uzavření letového plánu.

Více zde>

Přelet do Finska

Popis přeletu Eurostáru do Finska. Včetně doznání po letech, jak to bylo s tím letem nad oblačností..... 

Více zde >

Průkaz radiofonisty

Co je to všeobecný průkaz radiofonisty a proč ho potřebujete.   

Více zde >

Do Alp s VLÁčkem

Článek o letu Kunovice-Graz-Wels-Kunovice.  

Více zde >

Berlín (Schoenhagen) a Drážďany

Popis jednoho výcvikového letu do Německa

Více zde >

Série e-learningů Letíme VFR k moři

Informace o sérii e-learningů, které vám komplexně připraví na VFR let do zahraničí, nejenom k moři

Více zde >

Létání v USA

Létání v USA a jeho svobodu stojí za to zkusit. 

Více zde >

Otázky a odpovědi k mezinárodním letům VFR

Všechno, co jste chtěli vědět ale báli jste se zeptat

Více zde >

Jak jsme nedoletěli do Slovinska

Jeden z letů kde jsme nakonec přistáli jinde, než jsme chtěli....

Více zde >

Jak jsme doletěli do Slovinska

Tentokráte jsme to do Slovinska dali...a na nádherné letiště

Více zde >

e-learning Jak létat na Slovensko

Jak naplánovat let na Slovensko, kde najít požadované informace, kde tam přistát, co pěkného vidět a sníst cestou.

k zakoupení na AirGuru.cz

Více zde >

e-learning Jak létat do Rakouska

Jak naplánovat let do Rakouska, kde najít požadované informace, kde tam přistát, co pěkného vidět a sníst cestou.

k zakoupení na AirGuru.cz

Více zde >

e-learning Jak létat do Chorvatska

Jak naplánovat let do Chorvatska, kde najít požadované informace pro let. A potřebuji pro let nad mořem zachranné vesty?

Více zde >