Jak připravit a naplánovat mezinárodní let VFR

poslední aktualizace: březen 2022

Každý, zejména delší let, by měl začínát plánovaním. A tím nemyslím, koho si vezmu s sebou a co si na místě dáme na večeři. Kromě základní úvahy kam letět musím řešit kudy, kolik si vzít paliva a kde získat pro tento let potřebné informace. A někdy je tato fáze plánování i zajimavější než samotný let – pokud k němu nakonec dojde. 

Následující článek shrnuje to základní, nad čím by měl pilot nebo pilotka uvažovat. Vlastní provedení letu je potom v samostatném článku. 

Angličtina

Základním podmínkou provedení letu do zahraničí je znalost jazyka dané země a/nebo angličtiny. Pro lety na Slovensko máme výhodu, že čeština a slovenština jsou stále navzájem uznávány a tak není potřeba žádná zkouška. Podrobnější informace o aktuálním stavu zkoušek (dnes již ne nutně na ÚCL) a kdo musí mít co zapsané včetně odkazů na vhodné zdroje výukových materiálu mám na samostatné stránce Angličtina pro piloty a jejich průkazy.

Frazeologie VFR je ale, na rozdíl od IFR, relativně volná a tak je nutné být schopen běžné komunikace v tomto jazyce. Není až tak neobvyklé, že se vás řídící zeptá „otevřenou” řečí. Asi největším kamenem úrazu jsou místní názvy. Pokud řídící použije dva až tři názvy malých vesnic někde na desátém až třicátém kilometru, tak máte poměrně slušnou šanci, že se „nechytíte” vůbec a požádáte o zopakování. Dobrý řídící váš dotaz o zopakování potom správně pochopí a celou instrukci změní na „continue heading 255″, čímž máte vyhráno. A po přistání můžete jenom přemýšlet, jestli náhodou neřekl celou tu první instrukci třeba v němčině.

Kde hledat frazeologii

Jako základní frazeologie doporučuji EGAST Radiotelephony guide for VFR pilots – je tam to základní, co musíte umět a co vám na let do zahraničí jako minimum stačí. Obsahuje i zvuky – je třeba stáhnout a otevřít lokálně, ne všechny internetové prohlížeče to zvládají. 

Dalším dobrým zdrojem frazeologie je třeba Radiotelephony Manual britské CAA na této adrese, Americká AOPA Air Safety Foundation má pěkný interaktivní kurz Frazeologie. Některé věci jsou platné pouze v Americe – např. vstup do prostoru C nebo D pouze tím, že řídící zopakuje vaši volací značku, ale jinak opravdu užitečné – nejen ženatým doporučuju zejména video o slovíčku Roger a jak se liší od Wilco. Nutná registrace – nebo se stát členem AOPA.

Pro úplné či věčné začátečníky s létáním do zahraničí jsem ve spolupráci s AirGuru.cz nachystal kurz s desítkami minut audia. Jedná se o záznam radiokorespondence při letu do Portorože se spoustou vysvětlujících poznámek a doporučení. 

Další zdroje mám na samostatné stránce Angličtina pro piloty a jejich průkazy.

Výběr letadla

Pokud létáte víc typů, tak zvažte čím bude nejlepší letět. Nemá cenu se přeškolovat jenom kvůli jednomu letu k moři na letadlo rychlejší o 5 kts, ale 60 kts u Cirruse SR-22 oproti Cessně 172 už stojí minimálně za úvahu. Letová hodina stojí víc, ale zase tam budete dřív a tak to nakonec nemusí být extrémně dražší. 

Důležité je i cílové letiště. pokud je to 450 metrů trávy někde v horách, tak určitě bude lepší volbou nějaký STOL UL. A také pamatujte, že létě u moře bývá horko.

Jaké je potřeba povolení pro letadlo?

Pokud máte „dospělé“ letadlo (a například i Vivat je v tomto ohledu dospělé letadlo) máte o problém méně – tato letadla jsou schválena dle norem ICAO a jejich provozování v jiných státech je bez problémů – pochopitelně musíte respektovat eventuální požadavky na vybavení jako je ELT nebo odpovídač 

Pokud hodláte letět s ultralehkým letadlem (po správnu SLZ), tak si musíte uvědomit, že toto Sportovní létající zařízení není schváleno podle norem ICAO a tudíž pro jeho provoz mimo území ČR musíte mít povolení leteckého úřadu dané země. Pro některé země je toto povolení vydáno jako všeobecné –například do Německa nebo na Slovensko už není povolení potřeba. ČR platí už pár let 600 kg jako strop pro MTOW – ale ne všechny evropské země to tak mají. Od roku 2017 došlo k uvolnění podmínek pro lety do Rakouska – ale pozor, je třeba splnit dané podmínky. Zde nebo třeba zde. Nadále již není potřeba mít PPL a platit pálku za povolení.

Docela dobré shrnutí podmínek pro provoz UL v jednotlivých státech připravuje European Microlight Federation (EMF). A nejlepší je, že to průběžně aktualizují.

Radiostanice

Teoreticky lze sice let do zahraničí provést i bez rádia, ale to nelze doporučit. Funkční radiostanice je nezbytná, pokud máte pouze ručního „ICOMa“ tak ani neuvažujte o tom, že by jste neměli sluchátka a externí anténu. Jinak 8,33 už dnes platí v Evropě plošně.

Odpovídač

Velmi vhodný, pro některá letiště či prostory dokonce nezbytný. Pokud máte i mód C – tedy i informaci o výšce – budete ušetřeni nějaké korespondence a dispečeři váš budou mít rádi. Základní nastavení 7000 neřízený let a 2000 řízený let je vám asi známé, ale jsou výjimky – například v Německu dříve platilo 0021/0022 dle altitude, dnes už mají 7000.

Mód S se začíná zvolna prosazovat – například v Německu nebo Rakousku už jej musíte mít v každé Transponder Mandatory zone – ale nevím o zemi, kde by byl povinný pro všechna letadla za VFR. 

Velkou výhodou módu S je, že řídící vidí přímo vaši značku, ne pouze nastavený kód a tak už často ani nedostanete svou „alfu“ kterou zadáváte do odpovídače. Celý let tam máte nastaveno 7000 i když letíte s letovým plánem.

ELT – nouzový maják

Pro některé země či regiony (třeba Slovensko nebo Rakousko) je vyžadována, bližší informace najdete v jednotlivých AIPech, někde je možné ELT za jistých podmínek nahradit PLB – osobním majákem. Od února 2009 přestalo satelitní monitorování frekvence 121.5, všechny ELT musí mít 406 MhZ. Komunikační frekvence 121,5 Mhz pochopitelně zůstává platná.

Maximální vzletová hmotnost

Každý aeroplán má omezenou maximální vzletovou hmotnost. Možná by neškodilo připomenout, co to znamená: prázdná hmotnost (aktuální hmotnost daného kusu, nikoliv imaginární číslo uvedené na prospektu výrobce) plus hmotnost posádky plus hmotnost paliva plus hmotnost zavazadel (a vůbec všeho na palubě) nesmí překročit danou hodnotu – tedy např. 450 kg pro většinu UL (bez záchranného systému, 472.5 s ním).

Bájných 600 kg, které začaly platit všeobecně pro UL v ČR pochopitelně neznamená, že letadlo, které bylo schváleno na 450 kg najednou může lítat na 600 kg. Všichni výrobci rádi tvrdí, jak je jejich UL zkoušený na 600 kg, i když je omezený na 472,5 kg, ale toto většinou není pravda. Ano, existují modely daného letadla s MTOW 600 kg, ale vámi zakoupený UL v roce 2005 s největší pravděpodobností takovým není – jinak by se totiž nemohl vlézt do limitu na prázdnou hmostnost pro původní kategorii UL. A 600 kg neplatí ve všech státech EU.

Pojistka a jiné doklady

Aeroplán v zahraničí, stejně jako v ČR, musí mít zákonnou pojistku. Dejte si ale pozor na to, jestli má vaše pojistka platnost ve státech, kam hodláte letět a také jestli dosahuje pojistné plnění požadované výše. Někdy se opravdu stane, že posádka je po přistání požádána o předložení pojistného certifikátu. Dnes již většina pojistek zahrnuje zahraničí a mají plnění dle požadavku EU, ale vyplatí se to ověřit, může se stát, že uzemní platnost zákonné a havarijní pojistky budou jiné nebo budou jiné limity. 

Na některých letištích budete požádáni o předložení hlukového certifikátu, může se hodit i potvrzení od majitele letadla, že vám jej půjčuje.

Pilotní průkaz a průkaz radiofonisty

Pro let zahraničí (mimo Slovensko) je třeba mít zapsanou angličtinu v průkaze způsobilosti – shrnutí mám tady. Platí pochopitelně i pro piloty SLZ. Průkaz vydaný ÚCL by měl být uznávaný bez formalit (jde o průkaz dle ICAO standartů), uznávání průkazů LAA nemusí být automatické, ale ve většině zemí v Evropě je to už naštěstí bez dalších formalit. Toto platí pokud letite s českým letadlem, pokud si chcete na místě letadlo půjčit tak už to může (ale nemusí) být komplikovanější. 

Jako pilot v ČR musíte mít průkaz radiofonisty. Pokud máte omezený (OFL), tak ten má platnost pouze v ČR. Pro lety do zahraničí potřebujete podle ČTU všeobecný průkaz radiofonisty (VFL). Jestli to v tom zahraničí ví a jestli to kontrolují je druhá věc. Když chcete být na bezpečné straně, tak si ten všeobecný průkaz prostě udělejte a máte pokoj. Praktický přínos je ale nula.

Informace o průkazu radiofonisty jsem shrnul do samostaného článku – včetně pojednání o tom, jak jej lze získat bez zkoušky na ČTU. Průkaz radiofonisty a zkouška z ICAO či IFR angličtiny jsou dvě nesouvisející věci pod působností dvou různých úřadů, neexistují (minimálně u nás v ČR) mezi nimi žádné zápočty nebo úlevy žádným směrem.

Zimní (jarní) školení

E-learning plnící požadavky předpisu L-13 na každoroční rozbor nehod platný pro všechny piloty včetně pilotů UL. Školení také obsahuje novinky v rozdělení vzdušného prostoru a připomenutí toho nejdůležitějšího, co by měl každý pilot měl vědět a nezapomenout. Naprostá většina lekcí doplněna zvukovým záznamem, žádné desítky nudných stran prezentace. 

Školení obsahuje moduly pro piloty letadel, ultralehkých letadel, větroňů i balonů. K zakoupení na Airguru.cz. Více informací zde.

Mapy, AIPy, GPS

Data na internetu a jejich platnost

V dřívějších dobách byla prakticky jedinou možností získání informací před letem návštěva místa, kde se nacházel AIP toho daného státu („Briefingy“ větších letišť) nebo ústním předáváním informací. Dnes, v době rozmachu internetu je těchto možností podstatně víc. Na následujících stránkách jsou uvedeny některé zdroje informací. Cílem není připravit vyčerpávající přehled možností, ale shrnout vyzkoušené a použitelné zdroje informací. Pokud máte zdroj lepší, pošlete link, rád ho doplním. Pro úplnost – myslím, že na ŘLP v Jenči pořád ty papírové AIPy jiných států mají.

Jsou data na internetu platná nebo musím vždycky nahlédnout do papírové verze AIPu? ŘLP ČR  přímo na svých stránkách stále uvádí, že informace na jejich webových stránkách nejsou závazné  – že platné je zaslané CD nebo tištěná verze. Formálně to tak určitě je, ale při troše opatrnosti a obezřetnosti lze na internetu získat dobrá data. Možná ne neprůstřelná z právního pohledu, ale dobrá pro let. Typickým příkladem rozmanitosti dat jsou mapky na webových stránkách letiště – někde najdete aktuální mapu ve stejné verzi jako v AIPu, někde je 5 let stará mapa se špatnou frekvencí. Mimochodem, přechod na 8.33 v minulých letech a jeho implementace do map dává docela slušnou představu o aktuálnosti té které mapy.

To stejné platí pro meteo data – pokud najdete na internetu METAR starý 20 min, tak potom je to velmi pravděpodobně správný, těžko si ho někdo vymyslel. U map a záběrů z družice už může být situace horší, ale i tam už je téměř vždy uvedeno, kdy byla data naposled aktualizována. Troška ostražitosti je ale vždy na místě, chce to používat osvědčené a pokud možno oficiální zdroje.

Zvýšená opatrnost je nutná u internetových databazí letišť – některé z nich jsou udržované (a to například včetně fotky letiště ), ale zdaleka to neplatí o všech.  Internetové databáze letišť jsou ale dobré na názory ostatních pilotů-pokud tam taková možnost je. Neškodí podívat, kdy byl ten který dokument naposledy změnován – pokud to bude rok 2004, tak potom se tam asi nemá ani cenu tam dál dívat. Toto se bohužel týka většiny neoficiálních zdrojů – svaté nadšení tvůrce obvykle vyprchá, ale data zůstanou. A stárnou a stárnou….

Mapy

V roce 2013 přestal Jeppesen vydávat papírové mapy VFR+GPS 1:500 000 a nadále poskytuje pouze mobilní aplikaci -Mobile flight deck VFR byl od roku 2020 nahrazen ForeFlightem.

;

Další možnosti je jsou ICAO mapy daného státu – někde k zakoupení, někde ke stažení zadarmo. Některé země mají ICAO mapy na slušné úrovni, jinde je to bída. Existují i mapy od alternativních poskytovatelů, ale zde pozor – ne všichni k tomu přistupují tak svědomitě jako Patrik Sainer. Dobrou práci dělá německá DFS – jejich soubor VFR map je docela rozsáhlý a svého času zahrnoval i ČR.

Na zajímavou mapu jsem narazil ve Fridrichshafen 2015 – Air Milion.  Nejsou to jenom pětistovky, ale milionky – které nejsou záloha k GPS nebo pro IFRový let to vůbec špatné. Jsou i další vydavatelé (třena Rogers data)– i když je to docela překvapivé v dnešní mobilní a ipadové době. Papír je hold papír.

V posledních letech roste počet států, které dávají ICAO mapy zadarmo na web – na Euroga je o tom celé vlákno. Rakouská mapa je k dohledání na https://www.homebriefing.com/

Linky na ICAO 500 000 mapy, které znám – Rakousko, Francie, Dánsko, Švýcarsko, Chorvatsko,

Dalším dobrým počinem jsou OpenFlightmaps. Navigace na jejich stránkách není úplně intuitivni, ale i tak výborný počin, díky za to. Z těchto stránek si lze přímo vytisknout mapy 1:500 000 nebo 1:200 000 na formátu A3 nebo A4. Charts.aero je něco podobného

AIP

Pro provedení každého letu je pilot povinnen nastudovat si dostupné podklady. Informace o letištích a postupech platných pro každý stát jsou, stejně jako u nás, uvedeny v AIPu (Český AIP je od roku 2008 volně přístupný ZDE). Někdy může být poněkud problematické či přímo nemožné se k těmto AIPům dostat, nemluvě o možnosti vzít si celou knihu (či knihy) s sebou na let. Podobný seznam udržuje již mnoho let European Microlight Federation na svych stránkách v sekci Download – MLA flying in Europe.

Informace uvedené v AIPu jsou platné jak pro lety VFR tak i pro IFR – informace pro IFR lety jsou pochopitelně rozsáhlejší a tak je často problém najít relevatní informace. Proto jsou někdy vydávány publikace zaměřující se pouze na VFR lety – např. Guide to Visual Flight Rules in the UK od anglického úřadu nebo něco podobného od českého ŘLP – VFR Manuál obsahuje informace z AIPu, které jsou relevatní pro let VFR.

Alternativou je European AIS Database – EAD – jedná se o databázi evropských AIPů na stránkách Eurocontrolu, ale je to vhodné pouze pro přípravu před letem – těžko si budete tisknout všechny stránky, které potřebujete. V minulosti zde byla data dost hodně stará, ale dneska se to zlepšuje, stejně jako už nahradili původní příšerné uživatelské rozhraní. Ale pozor, například VFR Německo tam není.

Cesta ke stejným datům také může vést přes Autorouter.aero. Sice primárně zaměřený na IFRové létání, ale nabízí synchronizaci dat – a ta data jsou i pro VFR. Mám to pomocí Goodreaderu na ipadu a funguje naprosto bezchybně. Další varianta synchronizace je Google Drive/One Drive

VFR Airfield Manual

Získávání informací o jednotlivých VFR letištích není v AIPech úplně jednoduché – nejvhodnější je tedy použít některou alternativní možnost. Jednou z nich je VFR Airfield Manual firmy Jeppesen – původně se jednalo o Bottlang Airfield Manual, který firma Jeppesen před lety koupila. Tato příručka je určena právě pro lety VFR a přesto, že se nejedná o oficiální AIP, jsou informace zde obsažené velmi přesné a aktuální – ovšem za předpokladu pravidelného změnování. Tuto příručku si můžete objednat v různých kombinacích států pro téměř celou Evropu či jenom jako tzv. Country Trip Kits. Určitě se vyplatí brát si s sebou na palubu celou knihu pro daný stát – nikdy nevíte, kde vás zavře počasí a tak budete divertovat na letiště, o kterém jste nikdy v životě neslyšeli a tak to, že máte mapky akorát cílového a 1 záložního letiště moc užitečné nebude. Je zajímavé, že na titulní straně se pořád odkazují na VFR+GPS mapy, které už nějaký ten rok nevydávají…

Příručka je rozčleněna do jednotlivých států. V první části naleznete všeobecné informace platné pro daný stát – například vstupní požadavky – Entry Requirement nebo telefony a adresy příslušných úřadů. Všeobecná část je zakončena přehledem letišť (Airport directory) – zde jsou uvedeny telefony, provozní doba, poskytované služby a podobně. Druhou část potom tvoří mapy jednotlivých letišť – mapa pro přiblížení (Visual Approach Chart) a z druhé strany potom mapka vlastního letiště.

Co to stojí ? Dealerů Jeppesenu najdete u nás několik a nenechte se odradit prvním pohledem do jejich nabídky. Roční změny pro samotné Německo stojí něco cca  4 000 kč, ale existují různé sady a tak lze např. za cca 5 000 ročně mít docela slušnou sadu států okolo ČR a to včetně toho Německa.  Dále existují i tzv. trip kity – opět pro státy nebo sady států. Řekl bych ale, že pokud poletíte víc jak 2x, tak už se vyplatí koupit roční změny pro nějakou oblast – po státech to vychází relativně drahé. Vše popsané je papírová podoba, ale Jeppeson už dělá i elektronickou podobu – po letech prosazování vlastní aplikace Mobile Flight deck VFR přešli od roku 2020 na Foreflight. Více o elektronické podobě později. 

Internetové databáze letišť:

Národní parky

Řečeno slovy klasika – Rozmohl se nám tady takový nešvar – národní parky. A tak tady mám zvláštní upozornění na něco, co je v AIPech docela umě ukryto

Plně chápu a podporuju potřebu chránit přírodu, akorát nerozumím tomu, jak může být vyhlášeno něco, co musí dodržovat piloti aniž by se to pilotům řeklo. Ano, neznalost zákona neomlouvá, ale piloti mají AIP, kde mají být publikována omezení a těžko můžou procházet všechny zákony v ČR, jestli náhodou v některém z nich neni odstavec o zákazu létání nad některým polem. U nás v ČR to začalo zákonem, který omezoval vyhlídkové lety nad národními parky (článek na aerowebu zde) aniž by tato informace byla publikována v AIPU. Tento zvrácený stav se naštěstí povedlo dát dohromady v roce 2019, kdy byly vypublikovány prostory v mapě ICAO 1:500 000.

V Rakousku to bylo dotaženo dál – posílají pokuty (150 EUR) za přelet něčeho, co není publikováno v mapě 1:500 000. Psal jsem si s Austrocontrolem, dostal jsem příslib publikace v mapě 2020 – i když pouze pro informaci. Jeden z těchto prostorů je například v těsném sousedství našeho prostoru Podyjí.

Avionika – glass cockpit, zastavěná GPS, ruční GPS

Původní verze tohoto textu vznikla 2 roky před představením glass cockpit Garmin G1000 a tak jsem docela zeširoka rozebíral nastavení GPS a to, že barevná GPS 296 není nijak zásadně lepší než černobílý Garmin III Pilot a dokonce jsem trošku koketoval s lehce anarchistickou myšlenkou letu bez GPS. Dnes už tyto GPS jsou v křemíkovém nebi – nebo minimálně mají mnoho let neaktualizované databáze a tak jsem doplnil text o nějaká moudra k glass cockpitům, zástavbovým GPS a autopilotům. Sekci o prehistorických GPS jsem ale z piety uschoval zde. A jednu Garmin Pilot III mám doma, získal jsem ji za poštovné. A stále funguje.

Mít skleněnou palubu, kterou umím ovládat (a toto je podstatné) je věc vhodná na let do zahraničí. Ale určitě to není podmínka nutná – zejména pokud máte nějakou navigační aplikaci v tabletu.

Garmin G1000

Garmin G1000 je dnes etalon glass cocpkitu, Avidyne je taky docela rozšířený. Každý z nich má něco do sebe a zdaleka neplatí, že pokud umíte G1000, tak zvládnete bez předchozího studia Avidyne a naopak. Ovládání je třeba si nacvičit, ideální je simulátor na PC následovaný skutečným simulátorem nebo dobou strávenou v eroplánu na zemi a zapojeném na pozemní zdroj. Toto se prostě v lufte z voleje nedá vymyslet. Ano, návod k mobilnímu telefonu nebo DVD přehrávači čtu akorát v případě nejvyšši nouze, ale tady to bez přípravy v luftě fakt nevymyslíte – o ohrožení ostatních skloněnou hlavou která se nedívá ven nemluvě. Drobné upozornění – ne všechny instalace G1000 jsou stejné. Základní principy jsou pochopitelně stejné, ale Cirrus Perspective se liší nejenom tím, že má alfanumerickou klávesnici. Takže pokaždé studujte verzi, kterou budete lítat.

Neznalost ovládání skleněné paluby přes celou kabinu přináší podstatně větší stress než let s malou ruční GPS kterou umím ovládat. Dobrým materiálem (nejen na G1000) jsou třeba knižky od Maxe Trescotta , nevím o ničem obdobně dobrém v češtině.

Avidyne

Ačkoliv G1000 je dnes etalon, tak glass cocpit od Avidynu je stále dobrá alternativa – je použita na části SR20/22 flotily spolu s 2xGNS 430. Trošku jiné na ovládání, ale některé věci mi připadají lepší než na Garminu. Existuje i nová řada IFD. A navíc jsou někdy letadla s Avidynem lacinjší. 

Zástavbové GPS

GNS 430 je sice relativně starý, ale pořád oblíbený přístroj. Sce nemají tak velikou obrazovku jako G1000, ale i tak se jedná o podobně mocný navigační nástroj. Manuál zde. Kromě dalších existují i verze s větším displejem (530) a WAAS capable (430W).

Garmin GTN jsou novější produkty nahrazující tuto řadu, řada TXI je touch screen – něco mezi plným glass cocpkitem a GTN.

Simulátory

Už jsem zmiňoval, že použití simulátoru může ušetřit spoustu peněž – zde je přehled těch které jsem našel.

Simulátor G1000 – dřív se daly koupit jednotlivé verze G1000 simulátoru pro PC přímo od Garminu, už to bohužel nejde. Ale mezi lidem těch CD ještě koluje dost….

Simulátory pro řady GTN a TXi pro iPad ale Garmin udělal.

alternativní simulátor G1000 na iPad – za 9.99 USD lze koupit simulator PFD, za stejnou cenu MFD. A lze je propojit, takže na jednom ipadu mám PFD, na druhém MFD. Ale chce to dva ipady, což asi není případ většiny z nás…

GNS 430 – stále ke stažení na stránkách Garminu – včetně WAASové verze ( Download GNS 400W/500W (WAAS) Simulator (190 MB .EXE)) která chodí i na Win 10.

Avidyne – IFD 540 – simulátory už z jejich stránek bohužel zmizely, ale někde je snad najdu na hard disku, kdyby někdo potřeboval.

Tablety, iPady a jiné dotykové gadgety

Ipad/Ipad mini nebo tablety s Androidem mohou poskytnout podobnou službu jako glass cockpit – i když pochopitelně s trošku menším komfortem. Ale i v případě letadla s glass cockpitem je tablet výborná záloha – nebo prostor na alternativní plánovaní. Někdo používá a chválí antireflexní fólie na displej. A protože dnešní telefony už pomalu dorůstají velikostí malých tabletů, tak lze používat i je.

Nákoleník pro tablet/ipad

Držet tablet v ruce nejde, naštěstí existuje spousta pomůcek – od jednoduchých až po složité a drahé, každý pilot shop má 3x větší výběr, než je potřeba. Původně jsem začal používat jenom klip, ale nikdy jsem se s tím nesžil, asi je lepší normální nákoleník. Pozor na velikosti, ne všechno pasuje všude.

Napájení

Některé tablety vydrží dlouho, ale je nutné si uvědomit, že za letu jede GPS a pořád svítí a překresluje se obrazovka a tak nějaké napájení je prostě potřeba. Ať už power banka, připojení na palubní síť přes „cigaretovou“ zásuvku nebo přes USB zásuvku v letadle.

Pochopitelně nezapomeňte na kabel se správným konektorem, USB mini, USB-C a lightning jsou jiné konektory.

Přehřívání

Specifickou oblastí pro Ipady a Iphony je přehřívání. Nestává se po pokaždé, ale výrobky od Applu to fakt umí. Ideálním inkubátorem pro přehřátí je ipad položený na přímém slunci na palubní desce. Jediné, co se s tím dá dělat je počkat. Existují sice různé chladící podložky, některé letecké společnosti firmy používají Ipady pouze ve dvou (tj. mají záložní), ale asi málo z nás bude mít ipady dva. Takže univerzální rada je mít mapu, v ní čáru a vědět, kde přesně jsem

Externí GPS

Většina android tabletů má zastavěnou GPS (vyjímkou jsou Amazon Fire), ale tato zastavěná GPS může být v některých letadlech cloněna střechou. Je tedy vhodné mít externí GPS, která je připojena přes Bluetooth. Pro Android tablety je jich na trhu dost, pro Ipad je (nebo minimálně byla) nabídka relativně omezená – třeba Bad Elf a XGPS150

U Ipadů pozor, GPS mají akorát modely se SIM kartou a nevím o způsobu jak dostal polohu ze spárovaného iphonu do ipadu. Takže externí GPS je dokonce nutná.

E-learning Korespondence na mezinárodní letu VFR

Zvukový záznam korespondence v průběhu celého VFR letu Kunovice-Portorož doplněný o vysvětlivky a doporučení. K zakoupení na AirGuru.cz. Více informací zde.

​Navigační aplikace do tabletů

Existují aplikace zadarmo, lacinější a dražší. V minulosti byl problém sehnat něco na android, stejně tak Evropa měla omezenější výběr než USA, dnes už je to dobré. Některé aplikace umožňují také podávání letových plánů – dříve akorát IFR, dnes už není problém i VFR. Adresování VFR plánku ale není standardizované a tak je nejjistější použít IBS od českého ŘLP – jako oficiální službu.. Před používání jiných služeb pro VFR/IFR lety si přečtěte AIP sekci ENR 1.10. Jsou ale i další služby, které dobře zvládají VFR plánky – např. Autorouter, viz dole

Skydemon – dle mého pohledu momentálně nejlepší aplikace pro VFR létání. Něco přes 4 500 kč první rok, potom cca 3 000 ročně. ale v ceně máte 4 zařízení (z toho 2 mobilní) a pokrytí snad celého světa. iOS i Android. Pro jednotlivá letiště dělají něco na způsob VFR approach – které ale zdaleka nedosahují čitelnosti těch od Jeppesenu. Dále je možné si stáhnout AIP některých států, není nutné chodit na EAD. Některé AIPy jsou ale k dispozici akorát za další příplatek (třeba Německo). Trasa naplánovaná na PC se přes cloud dostane do tabletu či přímo do G1000.

EasyVFR – Skoro tak dobré jako Skydemon je na iOS i Android. Původně se to jmenovalo PocketFMS.

Airmate – aplikace zadarmo, která využívá data Openflight maps. V roce 2021 jsem udělal srovnání se Skydemonem, ale o té doby je Airmate zase dál.

Air Navigation Pro – lacinější, názory se různí, ale údajně od toho lidi utíkají k těm nahoře. iOS i Android. Osobní zkušenost nemám.

Naviator – pouze Android – ale jedna z mála aplikací, která funguje i bez předplatného dat. za 14.99 USD lze koupit App unlock – lifetime. Sice nemáte aktuální data, ale funguje moving map se základními údaji.

Foreflight – velmi populární v USA, Evropa postupně dohání V roce 2019 je koupil Boeing a postupně spojují data a aplikace. Lze sem dokoupit VFR Manuál a to je veliká výhoda.

Pro lety na Slovensko stačí i Databáze letišť od Patrika Sainera. Je dostupná na Androidu i iOS, v únoru 2022 vyšla zcela nová aplikace. Recenzi připravuji, první dojmy výborné.

Trošku jiný je Autorouter. Je zadarmo, není to aplikace ani navigace. Ale na plánování a podávaní plánku (jak VFR tak IFR nebo VFR/IFR) je to výborné. A změny plánku (posunutí času odletu jak doleva, tak doprava) je přes Telegram (něco jako Whatsup). Pošlu zprávu „EOBT 1535“ a je to. Žádné logování někam, žádné vypisování s čím, s kým a kam letím a jaké mám číslo bot. Získání aktuální METARu či Notamu je podobně jednoduché, stejně jako to umí zobrazit 10 METARů nejbližších danému letišti. „Near LKTB“.

Školení mezinárodní lety VFR

na učebně, osobně. 

Volba trasy

Tento odstavec v první verzi textu z roku 2002 pojednával převážně o tom, kde a jak je k dispozici celní a pasové odbavení. To bylo od roku 2004  pro lety EU zjednodušeno na pasové odbavení (což vlastně ničemu nepomohlo pro soukromé lety  ) a od 1.4. 2008 máte teoreticky po starostech úplně – pokud letíte do členské země tzv. Schengenského prostoru, kde stačí podat letový plán. V červnu 2009 byla ze strany ČR zrušena povinnost letové plánu, ale ne ve všech zemích Schengenského prostoru to tak je. Někde to není možné vůbec, někde pouze za specifikovaných podmínek.

Tomuto tématu se také docela obšírně věnuji v Otázkách a odpovědích k mezinárodním letum.

Chorvatsko je oblíbenou destinací z ČR a tak pár slov o cestě tam. Nejkratší cesta vede přes Rakouskou. Ale Alpy mohou být někdy problém (počasí, výkony letadla) a tak je asi nejlepší to vzít po východním okraji Alp na Graz a potom bod RADLY. V žádném případě nedoporučuji nakreslit si kurzovku přímo přes Alpy, plánujte to přes GAFOR routes. V bodě RADLY navazuje slovinský VFR koridor až do Portorože – ideální místo pro odbavení. Další problémem této trasy je Vídeň a řízený prostor okolo. Před 20 lety nebyl problém si vyžádat průlet TMA nebo CTR, před Covidem to už ale nešlo ani náhodou. Pokud chcete zůstat pod TMA Vídeň, tak to v některých místech je docela blízko stromům. Variantou je oblet úplně východně přes Neusiedler See. Ale to už se blíží další variantě – letět to celé přes Maďarsko. Ale pozor, ta rovina je z letadla fakt nudná.

Kromě polohy letiště je důležitým faktorem jeho velikost. Na malém letišti máte eroplán postavený pod oknem terasy restaurace, kde si v klidu můžete dávat kávu a plánovat další etapu a pokud zapomenete v eroplánu pravítko nebo telefon, můžete si tam zajít. Na velikém si někdy musíte objednat (a zaplatit) auto, aby vás odvezlo k eroplánu – někde je totiž přímo zakázáno chodit po ploše pěšky. No a pochopitelně poplatky na malém travnatém letišti se docela liší od velikého letiště, kde přistávají Boeingy.

A taky pozor, ať to s „malostí“ letiště zase nepřeženete –  550 metrů asfaltu ve 2700 ft a 26°C určitě nebude stačit na Cirruse SR2O  na plné vzletové hmotnosti.

Volba příliš malého letiště také představuje nebezpečí, že na letišti nikdo nebude a bude vám trvat dlouho, než pomocí mobilu seženete někoho, kdo vám odemkne stojan s palivem. Možnost podání FPL na takových letištích je obvykle omezena na telefon, stejně jako získání aktuálního počasí. Volně přístupný počítač připojený na internet přece jenom ještě není všude

Volba letiště z hlediska paliva je stejná jako u každého vnitrostátního letu i když bych zde doporučil zvolit si větší rezervu paliva, protože ne všude je hustota letišť taková jako ve východních Čechách nebo v Německu. Časem si jistě vypracujete odhad, jak veliké je to letiště, které zatím znáte jenom z těch dvou obrázků v Jeppesen VFR manualu. Vždy je ale nutné si ověřit, jaká omezení na tomto letišti platí. Jednak v části „Airport directory“, ale také v mapové části – symboly povoleného provozu. Jsou stále letiště, kde mají přímo hysterickou hrůzu z UL provozu.

Ve všeobecnosti platí, že pokud má letiště službu TWR nebo AFIS, tak obvykle problémy s palivem nejsou, na AFIS letištích se líp dostanete k eroplánu, na řízených může nastat nahoře uvedené auto. Pokud nemá letiště uvedenou žádnou frekvenci, tak potom se patrně jedná o nějaký soukromý plácek s jedním hangárem. Pro nás v minulosti nepříliš známou variantou je zkratka A/A – to je to, čemu dneska u nás říkáme Radio (AIR to AIR a to je něco AFIS národ sobě) – na zemi není nikdo (nebo je někdo, kdo nemá žádnou kvalifikaci pro řízení provozu nebo poskytování informaci), ale všichni mluví d rádia a oznamují svou činnost. Jinak pozor na plachtařské letiště v zimě – můžou být jednak podmáčená, jednat tam patrně nikdo nebude – a třeba v Německu jich potkáte poměrně dost.

Pečlivé plánování předem je důležité, ale buďte připraveni provést změny také na místě – není neobvyklé, že jste zpovídání (v dobrém slova smyslu) kam míříte a je vám doporučeno letiště po cestě, o kterém by jste za normálních okolností ani neuvažovali. Jednou jsem takto skončil v Antwerpách misto Maastrichtu a byla to velmi dobrá volba.

Pokud plánujete vícedenní putování, tak musíte zvážit také možnost přenocování. Pokud přistanete na malém aeroklubovém letišti, tak nebude problém přenocovat ve stanu nebo jen tak pod křídlem, což je ale nemyslitelné třeba v Grazu. Většina letišť uvádí možnosti hangárování pouze po domluvě (O/R), ale i tam, kde je hangárování přímo nabízeno, se vám může stát, že budete muset eroplán ukotvit, protože prostě nebude místo. Na některých větších letištích (třeba Malmö-Sturup ESMS) máte na stojánce GA přímo oka v betonu a tak nemusíte ani vrtat kotvy do země.

Nezapomeňte také prověřit internetové databáze databáze typu “piloti sobě” které jsem zmiňoval dříve v tomto textu.

Plánování trasy ve Skydemonu

to asi umíte, ne? Ale víte, že je možné si připravit trasu na počítači a přes cloud ji synchronizovat do tabletu?

Tvorba navigačního štítku (když nepoužíváte nějakou aplikaci jako třeba Skydemon)

Při plánování delší trasy v naprosto neznámém terénu je navigační program (jako třeba byl NavBox Quick Plan který už nikdo neudržuje a na jeho adrese je eshop) velmi vhodným pomocníkem, protože pouhým klepnutím myší si můžete zjistit vzdálenost od místa vzletu a tak si vytvořit rámcovou představu, kterou lze poté rozpracovat do jednotlivých úseků a vytvořit navigační štítek. Dnes je pro stejné účely možno použít Skyvector.com/. Pro detailní plánování a zejména kontrolu je vhodné mít po ruce rozloženou mapu, tužku, pravítko a úhloměr. Zjištěné hodnoty pak slouží jako kontrola dat v GPS či navigačního programu a případné rozpory lze tak vyřešit v klidu před letem. Navíc je mapa daleko přehlednější než displej počítače, o malém LCD displeji GPS nemluvě. Všechny navigační programy mají jednu zásadní nevýhodu – obsahují databázi a v ní i možné chyby. Těchto chyb je zanedbatelné množství, ale dle zákona namazaného krajíce na tu jednu chybu narazím právě já a to když bude palivoměr skoro na nule.

Nezapomeňte si navigační štítek před letem vytisknout – toto jsem napsal v roce 2003 ale pořád to platí – zejména pokud letíte někam dál. Není nad to, když potřebuje informace o trati a nemáte je po ruce, ale akorát někde v emailu v telefonu….nebo si alespoň vytiskněte letový plán – čas od času se vás řídící může na něco z plánku zeptat.

Zadávání trati do GPS

(pokud nebudete spoléhat na Skydemon, ale na prehistorickou GPS nepřipojenou na internet).

Pro některé piloty je použití GPS omezeno na tlačítko GO TO, ale pro jakýkoliv delší nebo mezinárodní let je lepší používat tratě. Někdy totiž budou otočné body (např. odlet či přílet) následovat rychle za sebou a tak nebudete mít čas listovat seznamem všech bodů v databázi.

Jako otočné body je vhodné volit primárně ty, které jsou již obsaženy v databázi přístroje. Kromě toho, že nebudeme muset přepisovat souřadnice do GPS (anebo dokonce odečítat z mapy a pak zadávat do GPS) se zmenšuje i riziko, že si bod zadáme špatně. Je tedy vhodné používat např. majáky VOR nebo NDB, jejichž síť je dostatečně hustá. Dalšími vhodnými objekty jsou VFR Reporting points (jsou v databázích) a malá letiště (jsou již v databázi) – zde ale nezapomeňte tento otočný bod minout v dostatečné vzdálenosti – s ohledem na možný místní provoz.

Při zadávání trasy do GPS nezapomeňte na přílet a odlet. Na většině trošku větších letišť na těchto bodech trvají a tak budete povoleni přes tyto body a nikoliv přímo na finále. Ne všechny body jsou v databázích GPS. Skydemon je obvykle má.

Při zadávání trati je vhodné mít GPS nastavenou tak, že ukazuje vzdálenosti jednotlivých otočných bodů. Objeví-li se vám vzdálenost mezi otočnými body v tisících kilometrů, je jasné, že jste sice vybrali správně maják STO, ale nikoliv ten v Rakousku, ale v Norsku. V případě ručně zadávaného bodu (pokud to náhoou děláte což fakt nedoporučuji) jste se patrně upsali v jednom čísle anebo máte místo východní délky západní. Pokud přeci jenom zadáváte nový bod do databáze, je vhodné dodržovat nějaké konvence-například odletový bod nazvaný LIMA není vhodný název. Osvědčilo se mi používat zkratku letiště a první znaky z označení bodu – EDHL-L pro bod Lima na letišti EDHL. Pro názvy měst jsem potom používal první znaky z jména města. Vymýšlet nějaké zkratky se obvykle moc nevyplatí-za půl roku nebudete tušit, jakou zkratku jste přidělili městu AUGSBURG, jestli AUGBRG nebo ABURG.

Při „krmení GPS“ je dobré mít po ruce mapu se zakreslenou trasou a navigační přípravu – toto platí i pro používání navigačních aplikací. Po dokončení zadávání si celou trať projděte ještě jednou a zkontrolujte, jestli vzdálenosti a kurzy generované GPS odpovídají navigačnímu štítku.

Zakázané, omezené, nebezpečné a kdovíjaké prostory

Kromě toho, že v zahraničí maji podobně jako u náš řízené a neřízené prostory, tak tam mají i ty další – obdobu našich LK(R) LK(D) atd. V některých zemích jdou tak daleko, že jich mají několik blízko sebe a různě se překrývajících a je prakticky nemožné se v té změti čar za letu vyznat. Při tvorbě trati je těmto prostorů dobré věnovat pozornost a pečlivě studovat mapu – základními údaji je výškové omezení (na mapě) a doby aktivace (v AIPu). Často jen malá změna trasy provedná při přípravě letu ušetří spoustu starostí ve vzduchu. Navíc, při rozumném plánovaní se to na celkové letěné vzdálenosti může projevit naprosto minimálně a spousta prostorů se takto dá obletět bez nutnosti zdlouhavě zjiišťovat, jestli jsou aktivní nebo ne. Co ale často nejde jednoduše obletět jsou tzv. nudle – prostory pro nízké lety vojenských eroplánů. Jsou sice dlouhé, ale mají obvykle výšková omezení nastavena tak, že jdou relativně jednoduše podletět nebo přestoupat – toto je dobré (a nutné) mít rozmyšlené před startem.

On-line volně dostupný plánovač

Pro základní plánovaní – pokud ovšem nepoužíváte aplikaci jako AirMate – můžete použít třeba Skyvector.com  -ale moc nespoléhejte tyto informce. Vzdálenosti mezi letišti jistě budou sedět, ale jinak jsou tam sem tam chyby. 

Příprava frekvencí

Součástí navigační přípravy je pochopitelně zjištění všech frekvencí, které budete za letu potřebovat a jejich přepsání na navigační stítek. Na větších letištích se může stát, že pro spouštění (pokud je pro něj vyžadováno povolení) voláte jinou frekvenci než TWR, i když takovým letištím se asi budete z principu snažit vyhýbat. Ani ne tak ze strachu před dispečery, ale spíše proto, že budete provoz dost brzdit, nemluvě o tom, že přistání a odbavení na menším letišti je příjemnější, rychlejší a taky obvykle lacinější (viz kapitola Volba trasy). Před letem si projděte celou letěnou trať a zkuste zapřemýšlet, na koho budete asi přeladěni. Obvyklý postup je, že po vzletu přecházíte z TWR na Radar nebo Approach a potom na FIC (třena Vienna Information). Uživatelé Skydemonu to mají přímo generované, ale neškodí si to projít ručně, ne vždy je to zcela správně.

Od roku 2022 se změnil volací znak Info na Information. Zmizelo tak to logické rozdělení, že INFO je služba na letišti a INFORMATION je služba na FICu. Podle mě to není šťastné, ale celkově těch letišť, kde je služba Info ubývá a tak je to asi nakonec jedno 

Na co se v zahraničí připravte jsou různé volací znaky. U nás máme Kyjov Rádio, na Slovensku Dubnice Prevadzka/Traffic, v Rakousku Welz Flughtplatz/aerodrome. A to určitě není všechno. Takže kromě jména letiště si musíte nastudovat, co to vlastně je. Hlavně jim nevnucujte naše „Radio“.

Peníze a placení

Obvykle je možno platit kartou. Jako karta je uvažována embosovaná Eurocard/Master Card nebo Visa, s Maestrem nebo Visa electron byl v minulosti problém. Nějakou hotovost si s sebou ale určitě vezměte – i když někde můžete budit podezření, pokud budete platit v hotovosti.

Na větších letištích často platíte kromě přistávacích poplatků také poplatky přibližovací, ale až na jednu výjimku (Bratislava a to bylo před x lety) platíte vše dohromady na jednom místě.

Výše poplatků se obvykle odvíjí od max. vzletové hmotnosti letadla, ve všeobecnosti platí, že poplatky jsou zhruba na úrovni našich mezinárodních letišť (Brno, Karlovy Vary, Ostrava) při odletu, někdy však můžete platit i výrazně méně, popřípadě nic. Při příletu skupiny letadel se obvykle platí pouze jedny přibližovací poplatky. Kolik kdo kde zaplatil si můžete najít i třeba tady – https://airports.euroga.org/.

Na některých malých letištích jsou spokojeni s tím, že vám prodal palivo a nechce po vás nic jiného, jinde zase ráno přijdete platit přenocování letadla v hangáru a jste odmítnuti – že to prý nestálo za řeč. Pro tyto účely je vhodné mít alespoň nějakou tu plechovku slušného (českého) piva.

Čára do mapy

Toto je samostatný nadpis ? Pro někoho je taková čára naprosto normální, ale jsou mezi námi i tací, kteří touto předpotopní technikou opovrhují a spoléhají na svou jistě barevnou GPS. Já si čáru do mapy dělám, protože si stále myslím, že rozložená mapa je přehlednější než LCD displej 100* 160 bodů na GPS (už jsem asi říkal, že původní verze vznikla v roce 2003, co?). Ale čára v mapě a mapa vůbec je více než vhodná ipo roce 2020. O tom, jestli lítat podle 3x zálohované GPS nebo mapy jsem se po dvou pivech rozepsal zde.

Měřítko k mapě

Vůbec není špatné mít po ruce měřítko, které měří přímo v mílích (zkuste přepočítat 32 NM na centimetry na mapě 1:500 000 nebo naopak). Ve vzduchu. Aktualizace 2016 – ano, je to měřítko vhodné, ale ne vždy ho najdu….aktualizace 2018 – stále jsem ho nenašel, v nákoleníku není….aktualizace 2020 – na Skydemonu si najděte měřítko, někde tam v rohu je….

Tužka

Taky máte věčně problémy, jak nemůžete za letu najít, kam vám zapadla tužka? Kdysi jsem dostal radu, abych si tu tužku uvázal na špagátek a jeho druhý konec na nákoleník. Funguje to. Další variantou je propiska ve výstřihu. Jestli ve vašem nebo sličné spolucestující už dáleží na okolnostech.

Nákoleník

Nákoleníků existuje spousta, od jednoduchých a až po složité a drahé. Někdy koncem minulého století jsem zakoupil Transair TR-2 Folding Pilot’s Kneeboard, dovnitř se dají uložit volné listy, na přední straně má průhledný list, za který se dá založit něco, co potřebujete často a na co se nemusí psát – mám oboustraně potištěný list A4, který je přeložený napůl. Na jedné straně (té obvykle viditelné) jsou frekvence TWR/APP, na druhé půlce potom Radio/AFISové frekvence (je to rychlejší, než se snažit hledat v tabulce na druhé straně pečlivě poskládané mapy), zezadu jsou je potom tabulka východů a západů slunce. Další vhodnou věci na ten papír jsou frekvence VOLMETu.

A ještě se v nákoleníku hodí mít letový plán a navigační štítek, ale to je snad jasné i bez psaní.

Nákoleník od Transairu jsem používal roky, ale od té doby, co jsem začal lítat Z-126 jsem zjistil, že je veliký. Přešel jsem na PICCOLO ve formátu A6, který skutečně nezavazí a je možné ho mít na koleně pořád.  Od té doby, co lítám IFR, tak zase potřebuju A5 ;-).  Nákoleníkový fetišista by někdo mohl říct.

Jo a ještě jedna rada – v nákoleníku vozím toto. Takový sáček se hodí taky na vyhlídky nebo když vezete nepilota.

Provedení letu

Přípravu máme dokončenou, můžeme jít tedy letět. V dalším pokračování si přečtete, jak na to. Kde získat informace o počasí, prostorech, jak podat plánek. Nechybí ani dobré rady pro vlastní let. Celý článek zde.

Den D 

Jak provést první let do zahraničí