Založení aeroklubu

Už od roku 1945 pořádal ČNA v Uh. Hradišti řadu akcí, které měly za cíl zpopularizovat letectví mezi širokou veřejností. V srpnu toho roku uspořádali na letišti v Kunovicích modelářský závod, kterého se účastnili modeláři z celé Moravy, mimo soutěž předvedl svůj model s benzinovým motorem hradišťský modelář Titz. Krátce nato se na náměstí v Uh.Hradišti konala náborová akce, kde byl mimo jiné vystaven trup letounu C-2 (Arado 96), zapůjčený z továrny. V dobovém leteckém tisku (Rozlet) se pak objevila formulace že to bylo „rozbité německé letadlo“, dochované fotografie onoho trupu s nápisem ČNA Uh. Hradiště pak po letech v kruzích leteckých historiků vyvolaly spekulace o tom, že snad Slovácký aeroklub letadlo tohoto typu vlastnil. Pravděpodobně tentýž exemplář trupu letadla C-2 byl pak v následujícím měsíci použit při pohřbu stíhače Františka Vaculíka v Buchlovicích po exhumaci a převozu do rodné obce.

Slovácký aeroklub Uh. Hradiště byl založen, jak je uvedeno v pamětní knize hotelu Fojta, 25.srpna roku 1945, hosty byli zástupci ministerstva dopravy, MNO, brněnského aeroklubu a dalších institucí. V tomto hotelu se také členové většinou scházeli, protože aeroklub v té době ještě neměl hangár, ani žádné klubové místnosti. Na adresu hotelu Fojta proto přichází 3.října telegram z firmy Zlinavion (to byl tehdejší oficiální název otrokovické letecké továrny), který byl reakcí na žádost o sdělení dodacích podmínek letadla Zlín 181. Letoun byl aeroklubu nabídnut za 198.000,-Kčs se standardním vybavením. O souhlas s odprodejem museli požádat velitele letectva divizního generála Vicherka, protože v té době byly Z-181 dodávány skoro výhradně pro vojenské letectvo (pod označením C-6).

Velmi často zvěřejňovaná fotografie OK-AUX. Co už ale často není uvedeno je to, že u vrtule stojí Vladimír Janík – pilot a mechanik a hlavně také fotograf. Díky němu máme tisíce fotografié kunovských letadel všude po světě. Více o něm zde →.

První plachtařský letecký den

Časopis Rozlet č.24 z června 1947: „V neděli 18.května uspořádal Slovácký aeroklub na letišti v Kunovicích první plachtařský letecký den. Po zahájení vztyčením státní vlajky byl slavnostně otevřen nový hangár aeroklubu zástupcem Obchodní a živnostenské komory v Olomouci. Křest nového větroně Zlín Z-24 jménem „Jiljí“ provedla zakládající členka aeroklubu pí Jaroslava Šabatová.

Z programu udivovaly diváky lety modelů větroňů, ač ze 16 předvedených modelů 3 modely byly zničeny při silných nárazech větru. Na kluzácích provedli přesné lety Hiklová a Fuchs a učitelé-plachtaři Janík a Perůtka vzbuzovali živý zájem svými strmými starty a plachtěním na větroni Zlín 24.

Nejkrásnějším bodem programu bylo předvedení akrobatických prvků na větroni Zlín 24 pilotem Ing. Lubošem Novákem z Brna. Starty kluzáků a větroňů byly prováděny buď gumovým lanem, pomocí navijáku z hodonínského aeroklubu, anebo aerovleky, takže byly předvedeny všechny možné starty.„

Základem činnosti Slováckého aeroklubu vždy byl plachtařský provoz a výcvik, díky kterému je členstvo neustále doplňováno nejmladší generací. V prvních poválečných letech složení letadlového parku a technické zajištění neumožňovaly jiný způsob startu, než gumovým lanem ze svahu. Létalo se na prázdninových soustředěních u Blatnice, kde se také „bydlelo“ pod stany. Po stránce efektivity a kvality výcviku to samozřejmě nelze srovnávat s dnešními podmínkami, přesto není na škodu připomenout mladé generaci na našich letištích doby, kdy každá minuta (či špíše desítky sekund) ve vzduchu byla výsledkem tvrdé fyzické dřiny. V pozdějších letech se začalo pro starty větroňů používat také navijáků a vleků za motorovým letounem.

Brodský aeroklub byl později, ke konci roku 1951, sloučen se závodní organizací DOSLET národního podniku ZPS. Samotný název organizace napovídá, čemu se chtěla podobat, ano byla to obdoba sovětského DOSAAFU, tedy u nás Dobrovolný svaz lidového letectví, který kladl důraz především na aerokluby organizované při jednotlivých výrobních podnicích. 

Nastupuje Svazarm

V roce 1951 byl založen Svaz pro spolupráci s armádou (Svazarm), který na úseku leteckých sportů nahradil DOSLET a pod který postupně přešly všechny tzv.“branné sporty“. Počínající studená válka měla za následek mohutné zvýšení vojenských rozpočtů, což se u nás také brzo projevilo na vybavení a provozu aeroklubů. Na řadě letišť byli placení instruktoři, mechanici a další zaměstnanci. V čele kunovického aeroklubu (vlastně podle tehdejší terminologie Výcvikové stanice Krajského aeroklubu Svazarmu) se podle dostupných podkladů postupně do poloviny šedesátých let vystřídali náčelníci Bohumil Perůtka, Ing. Libor Skála, Stanislav Filípek, Jaroslav Hanák, Josef Gajdoš a František Bláha. Jako mechanici-zaměstnanci v těch letech byli zaměstnáni Antonín Stašek a Antonín Blažek (Baňka).

Letadlový park, do té doby složený z velké části z „kořistní“, t.j. německé techniky, začal být doplňován novými letadly československé produkce, jejichž vývoj většinou financovala armáda. Do aeroklubů se tak postupně dostávaly letouny typu Z-26 Trenér a jejich pozdější verze Z-126 a Z-226, M-1 Sokol, větroně LG-125 a LG-425 Šohaj, LF-109 Pionýr, LG-124 Galánka, nové navijáky typu Herkules III a podobně. Velké částky byly určeny na letecký benzin, takže nejednou to vypadalo tak, že se muselo létat a létat, jen aby se palivo „prolítalo“.

V každém případě to všechno mělo za následek, že na sportovní letiště v té době chodily spousty mladých lidí, kteří se z leteckého sportu mnoho naučili (samozřejmě pečlivě filtrováni bdělými bezpečnostními orgány). V různých politicky vypjatých obdobích se dokonce přistupovalo k takovým opatřením, že na noc musely být z motorových letadel demontovány vrtule, jednu dobu se vrtule dokonce musely vždy po skončení provozu odvážet na okrsek SNB (Sbor národní bezpečnosti – tak se tehdy jmenovala Policie).

Bdělí příslušníci SNB tak zajišťovali, aby nikdo neodletěl do zahraničí. Jak to ale bylo doopravdy prasklo jednoho dne, kdy se létalo – a vrtule byly stále na SNB. Již nějakou dobu se tam totiž večer odvážely jiné, již vyřazené, vrtule – práce s montáží a demontáží těch letových bylo moc a tak se našlo toto alternativní řešení.

Provoz motorových letadel ve Slováckém aeroklubu byl v průběhu padesátých let na poměrně vysoké úrovni. V aeroklubu byl placený náčelník a mechanik, letadel bylo poměrně dost, benzinu také. V aeroklubu začala létat řada pilotů, kteří přišli do nově založeného závodu LET ze škol a z jiných továren, někteří z nich později začali v továrně létat profesionálně, či vypomáhat jako piloti při své původní profesi.

Krátce po zahájení výstavby nového závodu se tu započala příprava výroby cvičného stíhacího letounu C-11 (licence Jakovlev Jak-11). Dokumentace o letišti (letištní řád a pod.) z té doby je pochopitelně označena jako „Tajné“, nicméně tu lze vyčíst, jak vypadaly objekty aeroklubu v roce 1953:

„Hangar Svazarmu je dřevěný rozměru 15x30m. Světlost vrat je 13 m. U hangaru Svazarmu je přistavena malá zděná dílna rozměru cca 5×3 m s vybavením nejnutnějšího nářadí. Mimoto je tam příruční zděný sklad pohonných hmot 2x3m a správní místnost 4×4 m. Pitná a užitková voda v závodech LET se používá z vodovodu. Svazarm používá vodu ze studně umístěné asi 10 m před vraty hangaru. Voda se čerpá u této studně ruční pumpou.“

V roce 1954 bylo dohodou povoleno postavit další dřevěný hangár pro uložení větroňů, oba pak dobře sloužily až do svého zničení větrnou smrští v červenci roku 1968. Na místě zničeného plachtařského hangáru pak krátce nato, v roce 1970, vyrostla první budova nově založeného podniku Aerotechnik, jehož zakládající zaměstnanci byli v drtivé většině členy místního aeroklubu.

V polovině padesátých let byla ve svazarmovských aeroklubech velmi populární letecká akrobacie. Díky dostatečnému počtu otrokovických typů Z-26 a Z-126 Trenér ji také bylo na čem létat. V Kunovicích v té době největší úrovně v akrobacii dosáhl Miroslav Pšovský, který se velmi dobře umístil na oblastní soutěži. Kunovičtí piloti (Ing. Jiří Skokan, Miroslav Pšovský a Ing.Roman Wolosczuk) také v roce 1956 létali spolu s dalšími šesti letci z Otrokovic a Kroměříže v devítičlenné akrobatické skupině Krajského aeroklubu Gottwaldov, která na letadlech C-105 (Zlín 126) vystupovala mimo jiné také na celostátním leteckém dnu v Praze v roce 1956. Skupina sice nedosáhla takového věhlasu a neměla ani tak dlouhého trvání, jako olomoucká, stojí však alespoň za zaznamenání.

Ing. Ladislav Smrček, Ing. František Svinka, Ing. Skokan a další členové aeroklubu se v továrně účastnili aktivistického vývoje vysokovýkonného (alespoň podle tehdejších měřítek) větroně VSM-40 Démant. Při výrobě prvního prototypu v medláneckých dílnách museli konstruktéři často asistovat, letoun M-1C Sokol OK-DHZ z kunovického aeroklubu za tím účelem někdy až třikrát týdně létal na trati Kunovice – Brno-Medlánky a zpět. Na větroni Démant pak Ing. František Svinka dosáhl mnoha úspěchů v celostátním i mezinárodním měřítku.

Plachtařský výcvik v padesátých létech byl ve znamení nových dvoumístných školních větroňů LF-109 Pionýr (které se v té době v Kunovicích také vyráběly). Tím byl definitivně nastoupen způsob výcviku ve dvojím řízení na větroních k tomu uzpůsobených. Byly upřesněny výcvikové osnovy a z výcviku na větroních se stal systematický první stupeň výcviku vojenských pilotů, kteří pak pokračovali na letounech řady Trenér a pak dále na vojenských letadlech, to už jako příslušníci armády. Větroně Pionýr pak byly od konce padesátých let postupně nahrazovány moderními celokovovými dvoumístnými větroni L-13 Blaník, Pionýry se však přesto udržely v provozu, někde až do konce šedesátých let. Větroň Pionýr je v myslích pamětníků kunovického aeroklubu bohužel spojen také s tragickou havarií v říjnu 1959, při které z důvodu technické závady větroně (utržení křídla) zahynul pilot Karel Berger. Větroně L-13 Blaník (a později jejich nové pokračování L-23 Super Blaník) se staly páteří plachtařského výcviku, ale i termického létání a přeletů – až do okamžiku než byl jejich provoz narušen minimálně diskutabilní opatřením EASA. 

Tato fotografie je v prostoru dnešního nádvoří před hangárem. Tehdy nijak nezpevněné a zcela evidentně dělala voda problémy.  

Začíná se šetřit

Počátkem šedesátých let začínalo být jasné, že tak mohutný rozmach letectví ve Svazarmu vojenský rozpočet nemůže „utáhnout“. Hledala se různá řešení, nakonec v roce 1963 došlo k reorganizaci a k omezení finančních prostředků na leteckou činnost Svazarmu. Aerokluby, do té doby do jisté míry „hýčkané“ státními penězi, se v souladu s usnesením plenárního zasedání ÚV Svazarmu musely o podstatnou část prostředků na svou činnost začít starat vlastním přičiněním. Znamenalo to sice zpočátku znatelný pokles členské základny a s tím spojený pokles činnosti, ti co vydrželi, však aeroklubu pomohli přes horší léta.

Měnil se také organizační systém aeroklubů. Na každém letišti členové volili radu místního aeroklubu v čele s předsedou, který obvykle býval také náčelníkem provozu, ale už většinou jako aktivista, nikoli zaměstnanec Svazarmu. Náčelníka aeroklubu několik let dělal plachtařský instruktor Karel Hrňa, vystřídaný od roku 1968 Stanislavem Sklenářem, který v této funkci setrval (od roku 1970 jako zaměstnanec místního aeroklubu a později Svazarmu) až do svého odchodu do funkce zkušebního pilota LETu v roce 1976. Na jeho místo v té době nastoupil plachtařský a motorový instruktor Ivan Kubíček.

Motoroví piloti to v té době rovněž neměli snadné. V roce 1965 podle dalšího rozhodnutí ÚV Svazarmu se motorový provoz měl soustředit jen na několika málo tzv. „střediskových“ letištích v jednotlivých krajských aeroklubech. V Kunovicích se tedy motorový provoz a výcvik zrušil a těch pár pilotů co zbylo (Miroslav Sedláček, Miroslav Pšovský, Ladislav Jurča a někteří další), jezdili létat do Otrokovic, kde bylo ještě několik let předtím sídlo Krajského aeroklubu Gottwaldov.

Znovu skoro od začátku

Aeroklub tak přišel o oba hangáry a o většinu letadel, všechna byla poškozena. V těchto těžkých chvílích nechyběly hlasy, které radily to všechno „zabalit“ a aeroklub zrušit. Díky iniciativě několika jednotlivců a tvrdé práci ostatních se však podařilo zničený aeroklub během neuvěřitelně krátké doby „postavit na nohy“. Na starém místě byl obnoven motorový hangár, druhý, pro větroně, byl vybudován v blízkosti letiště, aby se usnadnil transport větroňů na letištní plochu. Oba hangáry už dostaly ocelovou konstrukci a střechu z vlnitého eternitu.
Třebaže se konečné detaily hangárů dodělávaly ještě na jaře roku 1970, nezapomínalo se ani na samotný provoz. Obnovený letadlový park (ředitel n.p. LET Ing. Bajer například aeroklubu daroval nový větroň L-13 Blaník, od továrny se dále koupil letoun Z-326 OK-LHA OK a dva Z-37) začali členové využívat víc, než intenzivně. Za rok 1970 nalétali skoro 1200 motorových hodin, plachtaři stejně tolik, navíc 11.933 kilometrů na přeletech větroňů.

Léta sedmdesátá a osmdesátá

V Kunovicích byl obnoven motorový provoz a hned na konci roku 1969 byl uspořádán nový kurz základního motorového výcviku, jehož noví piloti tvořili základ nového motorového odboru aeroklubu. V následujících dvaceti letech se pak skoro každoročně vycvičil jeden až dva noví motoroví piloti a to i v dobách, kdy byla u Svazarmu tendence snižovat počty pilotů a omezovat výcvik. Začátkem sedmdesátých let byl rovněž obnoven systém výcviku branců pro vojenské letectvo, jedni z prvních kunovických pilotů, kteří v sedmdesátých létech nastoupili do leteckého učiliště v Košicích byli třeba Jan Kocián, Slavomír Pískatý nebo Petr Szabó a další.

Také bezmotoroví letci zahájili sedmdesátá léta (tak jako skoro každý rok) základním výcvikem nových pilotů. Ve dvou družstvech, které cvičili instruktoři Zdeno Petira a Ivan Kubíček, bylo více jak deset žáků, kteří pak spolu s dalšími rozšířili v následujících létech počet členů bezmotorového odboru na skoro stovku členů. Počet větroňů se rozrostl na číslo deset, z toho 5 Blaníků, jeden z nich byl motorizovaný s motorem Jawa. Hned na jaře roku 1970 sice aeroklub přišel při havárii o jednoho Šohaje LG-425, navzdory totálně zničenému stroji však pilot přežil (nepočítáme-li polámané nohy) a později létal jako pilot Airbusu u ČSA.

Plachtaři a ostatní členové aeroklubu v létech 1968, 1969 a 1974 zorganizovali závody dvoumístných větroňů o pohár n.p. LET. Na rozdíl od většiny plachtařských soutěží, kde obvykle šlo o mistrovské tituly a místa v reprezentačních týmech, „závody Blaníků“, jak jsme je neoficiálně v Kunovicích nazývali, podporovaly spíše kamarádské a neformální styky a vztahy mezi členy různých aeroklubů po celé tehdejší republice. Kromě soutěží L-13 v Kunovicích bylo v průběhu let uspořádáno několik soustředění plachtařů-závodníků bývalého Jihomoravského kraje a jeden přebor tohoto regionu. Podmínky pro tyto akce tu byly vždy dobré, hlavně pro dostatek vlečných letadel včetně Z-37 pro oblíbené vleky z pole.

Přejít na profesionální leteckou kariéru se rozhodlo v průběhu uplynulých dvaceti let řada pilotů kunovického aeroklubu. Největší počet se jich dostal k zemědělskému letectvu podniku Slov-Air, které se stalo, zvláště po jeho omezení počátkem 90. let, jakýmsi „odrazovým můstkem“ k dalším provozovatelům. Na začátku 21. století létala u ČSA řada pilotů, jejich kořeny jsou ve Slováckém Aeroklubu – jejich počet byl dvouciferný. 

Podmínky létání ve Slováckém aeroklubu byly v té době takové, že to skoro vypadalo, že úkolem a cílem každého motorového pilota je co nejdříve být profesionálem. Byli však i tací, kteří v tehdejší všeobecné honbě za nalétanými hodinami mysleli také na sport. Letecká akrobacie byl v sedmdesátých létech sport přísně výběrový, hrála zde roli hlavně věková kritéria. Do státní reprezentace se v tomto sportu dostali piloti Miroslav Srnec a Stanislav Žemlička. Další oblastí sportovního „vyžití“ bylo soutěžní navigační létání. Zkusila to během let řada pilotů, soustavněji se tomuto sportu věnovali Petr Sikan, Miroslav Minařík, Josef Gabrhel, Albert Orlita a další. O mnoho let později, v roce 2006 začala tradice navigačních soutěží Divokým slováckem.  

Sedmdesátá léta byla také ve znamení rozvoje a budování zázemí aeroklubu. Umožnilo to vedlejší hospodářství aeroklubu, což byla výroba a provoz tankových buldozerů na severní Moravě, ale i leteckochemická činnost s vlastním letadlem Z-37 Čmelák. V roce 1970 se provedly zemní úpravy v areálu aeroklubu – rozhrnutí hliněných valů někdejší střelnice a další úpravy. Vedle motorového hangáru vyrostly plechové garáže na vozidla a naviják, pořídila se sauna a v následujícím roce ubytovací chatky, chodníky k nim a umývárna se sociálním zařízením. 

Od roku 1969 Slovácký aeroklub zaměstnával jendoho až dva mechaniky, kteří pak později při zvýšení počtu letadel přešli do pracovního poměru ke Krajskému aeroklubu. Postupně se tu tak vystřídali Bořivoj Bušo, Mojmír Bača (tvůce Bačostroje→), Josef Gabrhel, Oldřich Skula, Luboš Světínský, Jirka Dvouletý, krátce Ladislav Vavřík, Josef Gabrhel a Jan Hráček (Bubla).

Toto je pohled na jih zhruba od místa dnešního (2023) vstupu do OK Baru. Chatky byly nahrazeny novými někdy na přelomu tisícíletí, budova Evektoru ještě nestojí. 

Velkou bolestí aeroklubu byla v prvních třiceti letech jeho historie příjezdová cesta od starého závodu n.p. LET. Když bylo sucho, tak to ani moc nevadilo, ale v deštivém období mnohdy členové doslova „ručkovali“ po pletivu plotu továrny, aby se neutopili v bahně. Díky předsedovi aeroklubu Františku Srncovi („úřadoval“ v létech 1972-1989) se to podařilo za pomoci nejrůznějších institucí a finančních prostředků zvládnout v roce 1972. Dalším vylepšením prošel přístup do aeroklubu v souvislosti se stavbou Aerotechniku – podél asfaltové cesty byl vybudován betonový chodník. Ten ale postupně neodolal povětrnostním vlivů a v roce 2023 je prakticky neschůdný. 

Motorová flotila aeroklubu někdy v první polovině 70. let, možná se jednalo o každoroční imatrikulace – tehdy se dělaly najednou na všech letadlech. Zleva Z-126 OK-IGT, Z-226 OK-MPR, Z-226 OK-MGE, Z-326 OK-LHA (ještě před přestavbou na Z-326M), Z-42 OK-ZSB (ještě před přestavbou na Z-42MU). Další jsou pravděpodobně Z-37 OK-UJD, Aerovka OK-FHA a L-200 OK-PHB.

Letadla stojí v místech, kde byly v 80. letech vybudovány hangáry Aerotechniku a benzinka. Domů na Bělince v pozadí je také míň. 

Stejně tak se traduje historka, kdy na jednom z mnoho jednání padl dotaz „no, dobrá tedy, ale jak ta letadla do Kunovic dostanete?“. Na to měl Fr. Srnec okamžitou odpověd „už jsou tam, soudruhu náčelníku“. Co už se ale soudruh náčelník nedozvěděl, že posádky obou těchto L-410 po vzletu z Prahy omylem zavřeli podvozek. V podmínkách na technický přelet bylo napsáno „s otevřeným podvozkem“, ale zvyk a postupy převážili.

No, dopadlo to nakonec dobře, náčelníkovy mrtvoly nebylo třeba a „čtyřistadesítky“ začaly létat v kunovickém aeroklubu. Na směrovce se objevil stylizovaný Blaník – znak Svazarmu a nápis Svazarm také nemohl chybět. Co na tom, že tato letadla se ve aeroklubu Kunovice objevila víceméně proti vůli Svazarmu.

Byly používány pro nejrůznější účely, od nemnoha obchodních letů, přes četné vyhlídkové lety, sanitní lety včetně zahraničních, výsadky parašutistů, letouny byly i zapůjčovány jiným provozovatelům. Do Kunovic se dostala také OK-EKB a OK-ADQ, připravovalo se uvedení do letového stavu, ale k tomu už nedošlo.

V závěru své kariéry oba stroje (byly dány mimo službu před rokem 1995) plnily ponejvíce hlavně funkci výsadkových strojů při RW seskocích, což jsou skupinové sestavy parašutistů při volném pádu. Pro tento druh seskoků byla  L-410 mimořádně vhodná a tak není divu, že s touto činností aeroklub svého času uspěl i v zahraničí. Parašutistická soustředění v RW seskocích měla v Kunovicích už dlouholetou tradici a pravidelně se jich účastnila řada zahraničních sportovců. Častý styk se zahraničím také umožnil kunovickým parašutistům pořídit si tandemový padák, na kterém zájemci mohou zažít „vyhlídkový“ seskok s volným pádem ze 4.000 metrů. Dnes naprosto běžná věc, tehdy u nás veliká novinka.

Původní L-410A OK-ADO a -ADP byly dolétány do generální opravy a přechodně byl proto používán pronajatý letoun stejného typu (OK-DDV) od společnosti Air Ostrava. Od roku 1997 byl pak za vynaložení poměrně značných nákladů uveden do provozu L-410MA OK-DZA, získaný počátkem devadesátých let z továrny zápočtem za pohledávky. OK-DZA→ zůstala v provozu přibližně do roku 2015 – kdy bylo nutno provést rozsáhlé úpravy kvůli zachování letové způsobilosti. Tyto úpravy byly nad finanční možnosti aeroklubu a po letech byla OK-DZA prodána mimo Evropu, kde mohla ještě létat.

Aeroklub po roce 1989

Rozsáhlé politické, hospodářské a společenské změny počátku devadesátých let se nemohly neprojevit na činnosti aeroklubů. Slovácký aeroklub sice stále ještě dlouho zůstal jedním z největších aeroklubů v republice, ale s finančním zabezpečením létání byly stále větší starosti. Ceny letadel, náhradních dílů, pohonných hmot olejů a ostatních potřeb se zvýšili několikrát a tak i přes výdělečné možnosti se cena, kterou musí člen klubu zaplatit za letovou hodinu, postupně rok od roku zvyšovala.

Ještě v roce 1989 byl členský příspěvek 80 korun československých – a za vlastní létání se neplatilo. Během pár následujících let byl zaveden systém, kdy pro létání bylo nutno mít na „kontě“ dostatečné množství odpracovaných brigádnických hodin. Na jednu hodinu na větroni byly potřeba 3 brigádnické hodiny. Tento systém byl pochopitelně neudržitelný a tak byl záhy zaveden systém, kdy každá hodina letu měla cenu v korunách a současně v brigádnických hodinách. Tento systém tak umožňoval létat i studentům, ale i tak se našlo pár členů, pro které nutnost platit za létání představovala nepřekonatelnou překážku. Po roce 2000 se systém zjednodušil – letová hodina má svou stanovenou cenu (přívětivější než v komerčních leteckých školách), ale současně existují členské povinnosti – roční příspěvky, roční povinnost brigádnických hodin. 

Další jednoduchý plechový ‚hangár obloukového tvaru byl postaven v roce 1994. Rok předtím se podařilo plachtařský hangár u lesa prodloužit o dvě pole a opatřit dalšími vraty na této straně.

Počátkem devadesátých let finanční situace aeroklubu naznačovala, že problém postupně se rozpadajících provozních budov aeroklubu, které byly víceméně provizorně postaveny za uplynulých třicet let, by se dal vyřešit výstavbou nové budovy včetně ubytovací kapacity, dílen, kanceláří a pod. K tomu už ale nedošlo.

Slovácký aeroklub si v roce 1991 jako jeden z prvních klubů v republice pořídil letoun Cessna 172, který provozoval nejprve s původní švýcarskou, později od roku 1995 už také s českou poznávací značkou. V souladu s příslušnými předpisy byla v aeroklubu založena letecká škola s certifikátem Státní letecké inspekce, která byla  oprávněna provádět řadu výcviků včetně výcviku létání podle přístrojů. Na krátkou dobu se v aeroklubu objevil také první Turbočmelák – ale do provozu se nedostal.  

Na konci 80. let zgenerálkovaná Z-126 OK-IFG byla sice nejstarším letadlem Slováckého Aeroklubu, ale postupně se stala hlavním výcvikovým letadlem – zejména díky kombinace nízké ceny letového hodiny a známého „kdo se naučí lítat na stopětce bude umět lítat cokoliv“. Ještě před dolétáním její životnosti v roce 2014 byl do aeroklubu zakoupen první a jediný kus EV-97VLA Harmony. Na několik let tak byla flotila ustabilizovaná. 2 CEssny na vyhlídkové lety a výcvik, EV-97VLA na výcvik a Z-226MS jako vlečná. V roce 2019 byla dále zakoupena Z-226MS OK-KNG.

Druhá polovina 80. let byla také ve znamení dodávek nových Vivatů do aeroklubů, na aeroklub Kunovice došlo až v posledním roce, 1990 a to jako na jednoho z posledních. Důvod ale byl jednoduchý – jednak v Kunovicích již létal prototyp OK-8900 v intenzivním provozu a také se vědělo, že později vyrobené Vivaty již budou mít startér a topení. Byl to tedy dobrý taktický manévr na pravidelných „hádačkách“ mezi aerokluby Jihomoravského krajského aeroklubu o přidělování nové techniky – nebylo kam spěchat.

Moc ale nechybělo, rok 1990 byl totiž posledním, kdy se letadla kupovala za peníze nás všech a rozdělovala. A například u zminěné L-23 už na kunovský aeroklub (jako na spoustu jiných) nedošlo.

Soukromá a ultralehká letadla

Na letišti a v aeroklubu se v 90. letech začínají objevovat postupně soukromá letadla – ať už členů aeroklubu nebo dalších pilotů pronajímajících si zde místo v hangárů. V roce 2017 začal aeroklub provozovat první ultralehké letadlo – Bristell OK-WAR17

Továrna Let a Aeroklub

Sepětí Slováckého aeroklubu s továrnou LET bylo vždy znatelné, i když v různých obdobích se vztahy poněkud měnily, podle obsazení vedoucích míst obou organizací. Neoddiskutovatelný je však fakt, že  část členů aeroklubu byli a do jisté míry stále jsou zaměstnanci továrny. Řada profesí v továrně je natolik přímo spojena s letadly a s leteckým provozem, že je prospěšné, když tito lidé mají svojí přímou pilotní zkušenost, byť by to bylo jen několik desítek, nebo stovek hodin strávených například jenom ve větroni, nebo pod vrchlíkem padáku. 

Všechny tyto skutečnosti vedly v roce 1972 k jednání a pak k podepsání Smlouvy mezi n.p. LET a Slováckým aeroklubem, která konkretizuje vzájemně výhodnou spolupráci. Je to nutné při provozu na jednom letišti, při vzájemné technické výpomoci a zajištění, při organizování společných akcí, jako byly letecké dny, vyhlídkové lety, sportovní soutěže, ale i zajištění provozních zkoušek továrních letadel v aeroklubu, nebo vzájemnému zapůjčování letadel.

Po roce 1989 došlo jak v Letu, tak v Aeroklubu k řadě změn, ale skutečnost, že někteří piloti aeroklubu jsou pracovníky Letu (až už se jmenuje jakkoliv), přetrvala.

Letecké plesy

V sedmdesátých a osmdesátých létech se aeroklub snažil intenzivně projevovat i společensky. Mimo víceméně interních každoročních společenských večírků se až do začátku první poloviny osmdesátých let pořádaly Letecké plesy ve sportovní hale v Uh.Hradišti. Přestože členové aeroklubu zajišťovali přípravu i organizaci téměř stoprocentně, ve všeobecném povědomí tyto plesy byly známy spíše jako plesy LETu, nejspíše proto, že v blízkém termínu se většinou pořádal ples druhé největší hradišťské továrny – MESITu.

Součástí atraktivní výzdoby býval vždy pod stropem instalovaný větroň Blaník, nebo Pionýr, pořádaly se pravidelně bohaté tomboly, k tanci a poslechu obvykle vyhrávaly orchestry zvučných jmen (Gustav Brom, Moravanka a pod.). Bohužel, postupně se zvyšující ceny za pronájem haly, ale i za hudby (bývaly to někdy až tři kapely ve všech prostorách haly), spolu se stále náročnější přípravou celé akce, způsobily, že tato tradice už se stala minulostí.

Vyhlídkové lety, letecké dny

Od poloviny šedesátých let se v aeroklubu vcelku pravidelně pořádaly letecké dny včetně vyhlídkových letů převážně pro děti. Ve většině případů se využilo zapůjčených letadel L-200 od továrny, ale i z jiných aeroklubů. Začátkem sedmdesátých let se pro tyto účely začaly používat také v té době nová letadla L-410. Postupem doby se počet odvezených dětí, ale i dospělých neustále zvyšoval, takže bylo nezbytné oddělit od sebe letecké dny a vyhlídkové lety. Každoročně pořádané vyhlídkové lety se pak už ustálily na standardní, takřka „monstrózní“ akci, kdy létalo až pět L-410 od pátku odpoledne průběžně až do nedělního večera. To už se zjistilo, že víc letadel už neumožní odvézt více osob, protože kapacita letiště a odbavování to nedovolila, organizace už „praskala ve švech“.

Dnes už chybí podrobné prameny, ale zřejmě nejvíce lidí se na vyhlídkových letech odvezlo v červnu roku 1984, kdy pro značný zájem se kromě obvyklého víkendu musely přidat ještě další. V průběhu deseti dní se létalo v sedmi dnech, bylo provedeno 332 letů, což reprezentovalo skoro šest tisíc cestujících, povětšinou dětí. Obrovský zájem v té době zahrnoval prakticky celou republiku a první objednávky na červnové vyhlídkové lety přicházely již v prosinci předchozího roku.

Slovácký aeroklub měl díky vlastním letounům L-410 na vyhlídkové lety vlastně jakýsi „monopol“ a bylo třeba neustále řešit žádosti jednotlivých aeroklubů o tyto služby. Mnohokrát se létalo v Brně-Černovicích, Košicích, Kladně, Přerově, Českých Budějovicích, Vlašimi, Prostějově, Holíči, Dubnici i jinde. Odboráři v tehdejších národních podnicích měli spoustu peněz ve fondech FKSP, které bylo nutno utratit a vyhlídkové lety k tomu byla vítaná příležitost.

Výraz „Letecký den“ byl už od šedesátých let v myslích obyvatel hradišťského okresu spojen hlavně s vyhlídkovými lety. Lze-li věřit neúplným podkladům, jsou doloženy letecké dny s vyhlídkovými lety v roce 1958, od roku 1965 každoročně až do roku 1969.

Letecké dny

Samostatný letecký den bez vyhlídkových letů byl poprvé uspořádán v roce 1974. Kromě běžných „domácích“ programových čísel tu bylo možno poprvé vidět L-39, amatérský Brouček Vl.Wernera, Rapsodii v modrém s akrobatickým letounem Z-526AFS v pilotáži Ing. J. Kobrleho, zrcadlový let chrudimské trojky a další. 

Letecký den s Květy 1976

V Kunovicích televize poprvé přenášela program leteckého dne v roce 1976. Letecký den s Květy (pátý v pořadí) se konal 11.září 1976 a byl mimo jiné „zasvěcen“ pětadvacetiletí kunovického LETu. Program byl do té doby v Kunovicéch nevídaný.

Diváci na letišti i u obrazovek mohli vidět katapultáž z MiGu 15, ukázku záchranné akce vrtulníkem, proudový dopravní letoun Jak-40, chrudimskou trojku Z-526AFS či skupinu tří L-39. Po několika létech přestávky se tu také představily letouny C-11 ve skupině – boxu, jejichž výroba více jak dvacet let předtím v Kunovicích odstartovala produkci letadel této továrny.

Bylo to bohužel ale poslední vystoupení této akrobatické skupiny, na našem nebi už pak byla C-11 k vidění pouze v jednom exempláři. 

Příprava a organizace této náročné akce zabrala členům aeroklubu mnoho času už několik měsíců předtím. Ve funkci náčelníka aeroklubu byl od března toho roku Ivan Kubíček, který tak vystřídal Standu Sklenáře. Kunovičtí plachtaři pro tuto akci připravovali skupinovou slétanost větroňů L-13 Blaník, nácvik však byl na samém začátku přerušen zákazem létání, který (jak bylo tehdy obvyklé) následoval po vážné havárii L-13 OK-6911 při školním letu. Zároveň probíhala výstavba nového motorového hangáru (kolaudován v roce 1977), jako každoročně se organizovaly v červnu vyhlídkové lety.

Programovou stránku zajišťoval ponejvíce předseda aeroklubu František Srnec, který byl zároveň ředitelem leteckého dne. Starostí bylo mnoho, zajistit bezpečnost a ostatní potřeby tisíců návštěvníků bylo třeba organizovat do poslední chvíle. Dodnes se vypráví historka, kdy F.Srnec v časové tísni si zkrátil cestu k letadlu přes prostor diváků a při opětovném vstupu do příslušníky VB střeženého prostoru byl zadržen, nemaje viditelného označení „pořadatel“. Nepomohlo ujišťování, že je pilot, že je dokonce ředitel toho leteckého dne. Příslušníci jej nekompromisně vykázali zpět do prostoru diváků a dost dlouho trvalo, než se to vysvětlilo. Povídá se dokonce, že tak nestihl své vystoupení s letounem Z-37 Čmelák, kde ho prý pak musel na poslední chvíli zaskočit Ing.František Svinka…

Celá akce byla tvrdou prověrkou schopností a vytrvalosti členské základny, krizové situace, či verbální výpovědi nebyly výjimkou. Krátce potom se dokonce ozvaly hlasy „…již nikdy letecký den…“, nicméně po pěti letech se v září roku 1981 v Kunovicích opět rozmotávaly kabely televizních kamer.

Letecký den s Květy 1981

Jubilejní desátý Letecký den s Květy 6.září byl opravdu akcí celostátního významu. Padesát až šedesát tisíc diváků se do Kunovic sjelo z blízkého i vzdálenějšího okolí, program musel být zase o něco kvalitnější. Aeroklub ČSR pro tuto příležitost připravil velkoskupinu letadel Z-42/43, které tvořily číslici 60, v souhlase s tehdejším výročím komunistické strany, která to tehdy měla všechno „pod palcem“…

Po létech se v Kunovicích ve větší míře ukázali také vojenští letci. Poprvé se tu československé veřejnosti představil bitevní vrtulník Mi-24, bitevní Su-7, viděli jsme také čtyřku stíhacích MiG-21, ale i hromadný výsadek z letounů Il-14. Článek J.F.Šáry v Letectví o leteckém dni v Kunovicích nesl název „Den premiér“ – docela oprávněně. Kromě již zmíněných premiérových představení vojenských letadel tu byl především předveden prototyp zemědělského letounu Z-37T s turbovrtulovým motorem M-601B, který kunovičtí dostali do vzduchu pouhé tři dny před tím. Rovněž akrobatický Z-50LS se silnějším motorem viděla širší veřejnost poprvé v Kunovicích.

Mezinárodní účast byla široce plánována, nakonec zůstalo jen u předvedení sovětského vrtulníku Ka-26 letecké služby maďarského ministerstva zemědělství a maďarského teplovzdušného balonu.

Organizační štáb leteckého dne se podobně jako rada aeroklubu scházeli už několik měsíců předem, zvažovaly se nejrůznější eventuality, plánovaly příjezdové trasy a služby na parkovištích, byly to desítky a desítky drobných i větších úkolů, které se podařilo více, nebo méně splnit. Celá akce byla na hranicích možností aeroklubu a tak nakonec došlo třeba i k tomu, že ne všem divákům se podařilo prodat vstupenky.

Počty účinkujích a ostatních účastníků (piloti, parašutisté, mechanici) hodně přesahovaly stovku a tak bylo nutno se postarat nejen o ubytování a stravování, ale i o program na večer. Pro tuto příležitost bylo přichystáno filmové představení nanejvýš atraktivní – Bitva o Anglii, film, který tehdy u nás nebylo možno veřejně promítat. Na poslední chvíli však ke slíbenému zapůjčení kopie nedošlo a tak tato premiéra se tedy v Kunovicích nakonec nekonala. 

Letecký den s Květy v roce 1981 byl pravděpodobně největším leteckým dnem na kunovickém letišti. V roce 1996 proběhl letecký den k 50. výročí aeroklubu. Letecké závody zorganizovali docela veliký letecký den také v roce 2002.

Letecké muzeum

Letecké muzem, založené jako dobrovolnický spolek v roce 1970, bylo zpočátku umístněné v areálu továrny Let. V polovině 80. let bylo přestěhované na plochu letiště (kde byly před tím skladovány vyrobené L-410) aby se v roce 1991 stalo součástí Slováckého Aeroklubu. Tehdy byla také letadla přemístněna do nových prostor mezi železniční trať a areál aeroklubu.  V letech 2005 až 2014 byl provoz muzea zajišťován Slováckým muzeum.

Skutečný rozvoj muzea, nyní již jako pobočného spolku Slováckého Aeroklub Kunovice, ale nastal až od rok 2015 s novým vedením. Více informací na stránkách muzea 

Motorová letadla:

Připraveno s využitím materiálů archivu Leteckého muzea v Kunovicích.