Založení aeroklubu

Už od roku 1945 pořádal ČNA v Uh. Hradišti řadu akcí, které měly za cíl zpopularizovat letectví mezi širokou veřejností. V srpnu toho roku uspořádali na letišti v Kunovicích modelářský závod, kterého se účastnili modeláři z celé Moravy, mimo soutěž předvedl svůj model s benzinovým motorem hradišťský modelář Titz. Krátce nato se na náměstí v Uh.Hradišti konala náborová akce, kde byl mimo jiné vystaven trup letounu C-2 (Arado 96), zapůjčený z továrny. V dobovém leteckém tisku (Rozlet) se pak objevila formulace že to bylo „rozbité německé letadlo“, dochované fotografie onoho trupu s nápisem ČNA Uh. Hradiště pak po letech v kruzích leteckých historiků vyvolaly spekulace o tom, že snad Slovácký aeroklub letadlo tohoto typu vlastnil. Pravděpodobně tentýž exemplář trupu letadla C-2 byl pak v následujícím měsíci použit při pohřbu stíhače Františka Vaculíka v Buchlovicích po exhumaci a převozu do rodné obce.

Slovácký aeroklub Uh. Hradiště byl založen, jak je uvedeno v pamětní knize hotelu Fojta, 25.srpna roku 1945, hosty byli zástupci ministerstva dopravy, MNO, brněnského aeroklubu a dalších institucí. V tomto hotelu se také členové většinou scházeli, protože aeroklub v té době ještě neměl hangár, ani žádné klubové místnosti. Na adresu hotelu Fojta proto přichází 3.října telegram z firmy Zlinavion (to byl tehdejší oficiální název otrokovické letecké továrny), který byl reakcí na žádost o sdělení dodacích podmínek letadla Zlín 181. Letoun byl aeroklubu nabídnut za 198.000,-Kčs se standardním vybavením. O souhlas s odprodejem museli požádat velitele letectva divizního generála Vicherka, protože v té době byly Z-181 dodávány skoro výhradně pro vojenské letectvo (pod označením C-6).

Okresní národní výbor byl požádán o poskytnutí mimořádné subvence ve výši 80.000,- Kčs, částku 70.000,- byl aeroklub schopen zaplatit ze svých prostředků, „…zbývající obnos hodláme získati podporou kompetentních míst, která pomoc přislíbila…“ 29.října 1945 tedy Slovácký aeroklub oficiálně objednává v Otrokovicích letoun Zlín 181 s motorem Hirth s tím, že potřebné palubní přístroje si dodají sami. 24. listopadu měla být pod záštitou ONV v hradišťské sokolovně slavnostní schůze k předání letadla, kvůli zdržení celé záležitosti však musela být přeložena na 2. prosince. Zda se v tomto datu opravdu konala, není doloženo, faktem však zůstává, že předávací let otrokovického šéfpilota Ladislava Švába→ s L. Rotterem proběhl až 5.prosince. Původní poznávací značka letadla měla být OK-ZZL, letoun Z-181 výrobního čísla 41, který byl zakoupen Slováckým aeroklubem, však nakonec obdržel registrační značku OK-ZVA.

Žádost o vydání legitimace k držení letadla byla dopisem postoupena Ministerstvu dopravy, které Legitimaci č.911 vydalo dne 18. března 1946. Vydání bylo podmíněno uzavřením pojistky, což Slovácký aeroklub učinil až na další výzvu ministerstva, pojistka byla uzavřena u vzájemně pojišťovací banky Slavia s platností od 17.dubna 1946. Všechny tyto formality způsobily, že slavnostní křest prvého letadla v osvobozené republice se konal až 9. června 1946, jak se můžeme dočíst v již zmíněné pamětní knize hotelu Fojta.

Slovácký aeroklub měl také svoje zastoupení ve vyšších organizačních složkách. 16. února 1946 se konalo ustavující valné shromáždění Moravskoslezského zemského aeroklubu v zasedací síni Nové radnice v Brně – členy výboru za Uh. Hradiště byli Ing. František Šašek a L. Rotter. Posledně jmenovaný byl předsedou plachtařského odboru, předsedou odboru motorového byl v té době Antonín Tvrdoň z Míkovic.

Další letadla v aeroklubu

Postupem doby sportovní letci v Kunovicích používali i další letouny Z-281 (OK-AUX), objevila se tu i letadla, v držení soukromých osob, byly to většinou stroje Piper Cub z amerických vojenských přebytků. Jednoho Pipera (OK-YFT) vlastnil také Antonín Tvrdoň z Míkovic, který se za Slovácký aeroklub zúčastnil 1.května 1946 s Dr.Beňou prvního leteckého závodu v Otrokovicích, z 11 posádek se umístili na 6.místě. Druhý Piper (OK-YFP) byl v držení pana Vítovského. V roce 1947 p.Vítovský pořídil ještě nového Sokola, známé události v prvních měsících následujícího roku však způsobily, že sportovní letectví se pak ubíralo poněkud jiným směrem. Nastala doba zakazování přístupu na letiště, což například postihlo zrovna p. Vítovského i další.

Jedním z prvních motorových žáků (jak alespoň lze soudit z dochovaných dokumentů) byl pan František Čapka z Kunovic. První let dle jeho zápisníku byl proveden koncem října 1946.

Hangár aeroklubu

V lednu 1947 povolil závod aeroklubu postavit na továrním pozemku hangár v těsné blízkosti bývalé střelnice pro nastřelování palubních zbraní. Současně s tím bylo smluvně zajištěno spolupoužívání letiště. Finanční prostředky na stavbu hangáru se získávaly všelijak, tak jako při pořizování prvního letadla aeroklubu navštívili funkcionáři aeroklubu nejednu instituci, která byla ochotna poskytnout jakoukoliv částku. Jedna z metod bylo prodávání lístků, které byly předtištěny jako „Cihla na stavbu hangaru“ za 10 Kčs.

Obvodové dřevěné sloupy a příhradové vazníky hangáru spočívaly na kůlech, které byly zatlučeny do země. Východní strana hangáru zasahovala do ochranného hliněného valu střelnice, střelnice sama byla pak upravena na dílnu, kterémuž účelu slouží doposud, ještě dnes tu můžeme vidět silnou betonovou čelní zeď se stopami od projektilů palubních zbraní. Hliněné valy k bývalé střelnici byly zlikvidovány při terénních úpravách na počátku sedmdesátých let.

Velmi často zvěřejňovaná fotografie OK-AUX. Co už ale často není uvedeno je to, že u vrtule stojí Vladimír Janík – pilot a mechanik a hlavně také fotograf. Díky němu máme tisíce fotografié kunovských letadel všude po světě. Více o něm zde →.

První plachtařský letecký den

Časopis Rozlet č.24 z června 1947: „V neděli 18.května uspořádal Slovácký aeroklub na letišti v Kunovicích první plachtařský letecký den. Po zahájení vztyčením státní vlajky byl slavnostně otevřen nový hangár aeroklubu zástupcem Obchodní a živnostenské komory v Olomouci. Křest nového větroně Zlín Z-24 jménem „Jiljí“ provedla zakládající členka aeroklubu pí Jaroslava Šabatová.

Z programu udivovaly diváky lety modelů větroňů, ač ze 16 předvedených modelů 3 modely byly zničeny při silných nárazech větru. Na kluzácích provedli přesné lety Hiklová a Fuchs a učitelé-plachtaři Janík a Perůtka vzbuzovali živý zájem svými strmými starty a plachtěním na větroni Zlín 24.

Nejkrásnějším bodem programu bylo předvedení akrobatických prvků na větroni Zlín 24 pilotem Ing. Lubošem Novákem z Brna. Starty kluzáků a větroňů byly prováděny buď gumovým lanem, pomocí navijáku z hodonínského aeroklubu, anebo aerovleky, takže byly předvedeny všechny možné starty.

První havárie

Ke konci roku 1947 postihla Slovácký aeroklub první tragédie a nenahraditelná ztráta. S letounem Z-281 OK-AUX 5. října krátce po poledni smrtelně havarovali zástupce šéfpilota a předseda plachtařského odboru Leopold Rotter spolu s pokladníkem motorového odboru Miroslavem Perglem. Malý pomníček poblíž místa, kde stát dlouhé roky letištní radar označuje místo, kam letoun dopadl po tom. Podle některých pamětníků snažili v nízkém letu najít ztracené vlečné lano. Událost na dlouhou dobu zůstala mementem a připomínkou, že nejenom radostné zážitky přináší tento náročný koníček. Pohřbu Leopolda Rottra se účastnilo mnoho občanů Uh. Hradiště i okolních obcí. V průběhu další historie aeroklubu toto bohužel nebyl jediný případ, kdy některý z členů zahynul leteckou smrtí. 

Základem činnosti Slováckého aeroklubu vždy byl plachtařský provoz a výcvik, díky kterému je členstvo neustále doplňováno nejmladší generací. V prvních poválečných letech složení letadlového parku a technické zajištění neumožňovaly jiný způsob startu, než gumovým lanem ze svahu. Létalo se na prázdninových soustředěních u Blatnice, kde se také „bydlelo“ pod stany. Po stránce efektivity a kvality výcviku to samozřejmě nelze srovnávat s dnešními podmínkami, přesto není na škodu připomenout mladé generaci na našich letištích doby, kdy každá minuta (či špíše desítky sekund) ve vzduchu byla výsledkem tvrdé fyzické dřiny. V pozdějších letech se začalo pro starty větroňů používat také navijáků a vleků za motorovým letounem.

Závodní Aeroklub

Na této fotografii je dobře vidět změněný nápis na hangáru – „Slovácký“ bylo nahrazeno „Závodní“. 

 

Aeroklub Uherský Brod

Také v Uherském Brodě byla po válce obnovena sportovní letecká činnost. První zmínku o něm obsahuje přípis ze Zemského nár.výboru v Brně na tehdejší ONV v Uh. Brodě z prosince 1946, ve kterém žádají „...o podání zprávy zda spolek Aeroklub v Uh.Brodě neodporuje svým zamýšleným účelem, nebo zařízením právnímu řádu, nebo zda není státu nebezpečný a zda jeho zřízení je v zájmu veřejném...“

Brodský aeroklub byl později, ke konci roku 1951, sloučen se závodní organizací DOSLET národního podniku ZPS. Samotný název organizace napovídá, čemu se chtěla podobat, ano byla to obdoba sovětského DOSAAFU, tedy u nás Dobrovolný svaz lidového letectví, který kladl důraz především na aerokluby organizované při jednotlivých výrobních podnicích. 

 

Aeroklub Břestek

Nějakou dobu existoval také aeroklub v Břestku – vesnici asi 3 km severozápadně od dnešního bodu Whiskey.

Dochovaly se doklady a zápisník letů jednoho z jeho členů, Aloise Ševčíka. Létat se ale naučil ještě před druhou světovou válkou na letišti Čebín.  

Padesátá léta

Nastala doba pro sportovní letectví poněkud zvláštní, i když zase na druhé straně postupného rozvoje a investic do něho. Nelze však nepřipomenout, že to však také byla doba, kdy se mnoho lidí muselo nedobrovolně s létáním rozloučit. Aeroklub v Uh. Brodě svou činnost ukončil počátkem padesátých let velmi rychle, vzápětí potom, co s jedním z letadel odletěl do zahraničí ředitel brodské spořitelny Jan Koller. Sportovní letci si postupně museli zvyknout, že o tom zda budou, nebo nebudou létat, bude kromě zdravotní způsobilosti a leteckého umění rozhodovat ještě kdosi, koho většinou ani neznali a kdo se pomocí nejrůznějších posudků, ale i třeba udání bude přehrabovat v jejich soukromí.

Až do počátku devadesátých let se tak politika více či méně pletla do tohoto krásného sportu. Ti z členů aeroklubu Uh.Brod, kteří zůstali, pokračovali v letecké činnosti ve Slováckém aeroklubu, v této době už vlastně také pod hlavičkou DOSLETU. Původní název aeroklubu tak postupně upadal v zapomenutí.

Nastupuje Svazarm

V roce 1951 byl založen Svaz pro spolupráci s armádou (Svazarm), který na úseku leteckých sportů nahradil DOSLET a pod který postupně přešly všechny tzv.“branné sporty“. Počínající studená válka měla za následek mohutné zvýšení vojenských rozpočtů, což se u nás také brzo projevilo na vybavení a provozu aeroklubů. Na řadě letišť byli placení instruktoři, mechanici a další zaměstnanci. V čele kunovického aeroklubu (vlastně podle tehdejší terminologie Výcvikové stanice Krajského aeroklubu Svazarmu) se podle dostupných podkladů postupně do poloviny šedesátých let vystřídali náčelníci Bohumil Perůtka, Ing. Libor Skála, Stanislav Filípek, Jaroslav Hanák, Josef Gajdoš a František Bláha. Jako mechanici-zaměstnanci v těch letech byli zaměstnáni Antonín Stašek a Antonín Blažek (Baňka).

Letadlový park, do té doby složený z velké části z „kořistní“, t.j. německé techniky, začal být doplňován novými letadly československé produkce, jejichž vývoj většinou financovala armáda. Do aeroklubů se tak postupně dostávaly letouny typu Z-26 Trenér a jejich pozdější verze Z-126 a Z-226, M-1 Sokol, větroně LG-125 a LG-425 Šohaj, LF-109 Pionýr, LG-124 Galánka, nové navijáky typu Herkules III a podobně. Velké částky byly určeny na letecký benzin, takže nejednou to vypadalo tak, že se muselo létat a létat, jen aby se palivo „prolítalo“.

V každém případě to všechno mělo za následek, že na sportovní letiště v té době chodily spousty mladých lidí, kteří se z leteckého sportu mnoho naučili (samozřejmě pečlivě filtrováni bdělými bezpečnostními orgány). V různých politicky vypjatých obdobích se dokonce přistupovalo k takovým opatřením, že na noc musely být z motorových letadel demontovány vrtule, jednu dobu se vrtule dokonce musely vždy po skončení provozu odvážet na okrsek SNB (Sbor národní bezpečnosti – tak se tehdy jmenovala Policie).

Bdělí příslušníci SNB tak zajišťovali, aby nikdo neodletěl do zahraničí. Jak to ale bylo doopravdy prasklo jednoho dne, kdy se létalo – a vrtule byly stále na SNB. Již nějakou dobu se tam totiž večer odvážely jiné, již vyřazené, vrtule – práce s montáží a demontáží těch letových bylo moc a tak se našlo toto alternativní řešení.

Založení paraodboru

V únoru roku 1952 byl v Kunovicích založen parakroužek s vlastní samosprávou v rámci aeroklubu v počtu 45 členů. Jedni ze zakládajících byli pozdější nestor Slováckého leteckého muzea Alois Hráček, dále Jiří Marek a Josef Patočka. Kunovičtí parašutisté vlastními silami postavili „synthetické aparáty“ (paratrenažery) a zahájili výcvik, který na podzim roku 1952 ukončilo seskokem asi 25 členů. Pro potřeby armády cvičili brance doporučené vojenskou správou. Skákalo se většinou z letounu typu Fairchild, se sovětskými čtvercovými padáky PD-47, později také z letounu C-3 (Siebel 203).

Výcvik branců a záložníků se stal jedním z hlavních úkolů paraodboru aeroklubu až do počátku devadesátých let.

Fotka Fairchildu byla patrně obarvena někdy později. 

 

Provoz motorových letadel ve Slováckém aeroklubu byl v průběhu padesátých let na poměrně vysoké úrovni. V aeroklubu byl placený náčelník a mechanik, letadel bylo poměrně dost, benzinu také. V aeroklubu začala létat řada pilotů, kteří přišli do nově založeného závodu LET ze škol a z jiných továren, někteří z nich později začali v továrně létat profesionálně, či vypomáhat jako piloti při své původní profesi.

Krátce po zahájení výstavby nového závodu se tu započala příprava výroby cvičného stíhacího letounu C-11 (licence Jakovlev Jak-11). Dokumentace o letišti (letištní řád a pod.) z té doby je pochopitelně označena jako „Tajné“, nicméně tu lze vyčíst, jak vypadaly objekty aeroklubu v roce 1953:

„Hangar Svazarmu je dřevěný rozměru 15x30m. Světlost vrat je 13 m. U hangaru Svazarmu je přistavena malá zděná dílna rozměru cca 5×3 m s vybavením nejnutnějšího nářadí. Mimoto je tam příruční zděný sklad pohonných hmot 2x3m a správní místnost 4×4 m. Pitná a užitková voda v závodech LET se používá z vodovodu. Svazarm používá vodu ze studně umístěné asi 10 m před vraty hangaru. Voda se čerpá u této studně ruční pumpou.“

V roce 1954 bylo dohodou povoleno postavit další dřevěný hangár pro uložení větroňů, oba pak dobře sloužily až do svého zničení větrnou smrští v červenci roku 1968. Na místě zničeného plachtařského hangáru pak krátce nato, v roce 1970, vyrostla první budova nově založeného podniku Aerotechnik, jehož zakládající zaměstnanci byli v drtivé většině členy místního aeroklubu.

V polovině padesátých let byla ve svazarmovských aeroklubech velmi populární letecká akrobacie. Díky dostatečnému počtu otrokovických typů Z-26 a Z-126 Trenér ji také bylo na čem létat. V Kunovicích v té době největší úrovně v akrobacii dosáhl Miroslav Pšovský, který se velmi dobře umístil na oblastní soutěži. Kunovičtí piloti (Ing. Jiří Skokan, Miroslav Pšovský a Ing.Roman Wolosczuk) také v roce 1956 létali spolu s dalšími šesti letci z Otrokovic a Kroměříže v devítičlenné akrobatické skupině Krajského aeroklubu Gottwaldov, která na letadlech C-105 (Zlín 126) vystupovala mimo jiné také na celostátním leteckém dnu v Praze v roce 1956. Skupina sice nedosáhla takového věhlasu a neměla ani tak dlouhého trvání, jako olomoucká, stojí však alespoň za zaznamenání.

Ing. Ladislav Smrček, Ing. František Svinka, Ing. Skokan a další členové aeroklubu se v továrně účastnili aktivistického vývoje vysokovýkonného (alespoň podle tehdejších měřítek) větroně VSM-40 Démant. Při výrobě prvního prototypu v medláneckých dílnách museli konstruktéři často asistovat, letoun M-1C Sokol OK-DHZ z kunovického aeroklubu za tím účelem někdy až třikrát týdně létal na trati Kunovice – Brno-Medlánky a zpět. Na větroni Démant pak Ing. František Svinka dosáhl mnoha úspěchů v celostátním i mezinárodním měřítku.

Plachtařský výcvik v padesátých létech byl ve znamení nových dvoumístných školních větroňů LF-109 Pionýr (které se v té době v Kunovicích také vyráběly). Tím byl definitivně nastoupen způsob výcviku ve dvojím řízení na větroních k tomu uzpůsobených. Byly upřesněny výcvikové osnovy a z výcviku na větroních se stal systematický první stupeň výcviku vojenských pilotů, kteří pak pokračovali na letounech řady Trenér a pak dále na vojenských letadlech, to už jako příslušníci armády. Větroně Pionýr pak byly od konce padesátých let postupně nahrazovány moderními celokovovými dvoumístnými větroni L-13 Blaník, Pionýry se však přesto udržely v provozu, někde až do konce šedesátých let. Větroň Pionýr je v myslích pamětníků kunovického aeroklubu bohužel spojen také s tragickou havarií v říjnu 1959, při které z důvodu technické závady větroně (utržení křídla) zahynul pilot Karel Berger. Větroně L-13 Blaník (a později jejich nové pokračování L-23 Super Blaník) se staly páteří plachtařského výcviku, ale i termického létání a přeletů – až do okamžiku než byl jejich provoz narušen minimálně diskutabilní opatřením EASA. 

Tato fotografie je v prostoru dnešního nádvoří před hangárem. Tehdy nijak nezpevněné a zcela evidentně dělala voda problémy.  

Na přelomu padesátých a šedesátých let se do Svazarmu dostaly také do té doby (vlastně dodnes) nejrychlejší sportovní letadla, cvičné stíhací letouny C-11. Také v Kunovicích se na těchto rychlých letadlech cvičili instruktoři, branci a vybraní sportovní piloti, létat „jedenáctku“ chodili také do Otrokovic a Holešova.

Část výcviku branců na těchto strojích se prováděla v Letecké škole v Chrudimi, později, v roce 1963 byly tyto stroje z většiny aeroklubů staženy a značná část z nich prodána do Egypta→.

Na fotce je C-11 kousek areálu Aeroklubu – pohled směrem na severozápad, v pozadí nově postavená továrna Let. Budova byla dlouhé roky kanceláří aeroklubu, na lavičce sedí vysoký Miroslav Sedláček.

Začíná se šetřit

Počátkem šedesátých let začínalo být jasné, že tak mohutný rozmach letectví ve Svazarmu vojenský rozpočet nemůže „utáhnout“. Hledala se různá řešení, nakonec v roce 1963 došlo k reorganizaci a k omezení finančních prostředků na leteckou činnost Svazarmu. Aerokluby, do té doby do jisté míry „hýčkané“ státními penězi, se v souladu s usnesením plenárního zasedání ÚV Svazarmu musely o podstatnou část prostředků na svou činnost začít starat vlastním přičiněním. Znamenalo to sice zpočátku znatelný pokles členské základny a s tím spojený pokles činnosti, ti co vydrželi, však aeroklubu pomohli přes horší léta.

V roce 1963 měl kunovický aeroklub ani ne 40 členů, dvě motorová letadla a sedm větroňů. Deset motorových pilotů na jedné Z-26 a vlečné Z-226 nalétalo necelých 65 letových hodin, plachtaři něco málo přes dvěstěpadesát. Přesto však v tom roce uletěli poprvé v historii aeroklubu tři třistakilometrové přelety a další dva trojúhelníky 200 km. Nemalý vliv na výkonnost plachtařů měla také ta skutečnost, že v té době se do aeroklubů postupně dostávaly nové větroně VT-16 a později pak dokonalejší VT-116. Od této doby měly výsledky činnosti plachtařského odboru už jen vzestupnou tendenci. Bylo tomu tak navzdory skutečnosti, že v té době probíhající rekonstrukcí letiště byla činnost plachtařů mimořádně ztížena. Letištní plocha se vzdálila od plachtařského hangáru v aeroklubu skoro na dva kilometry, větroně bylo nutno transportovat v mnohdy těžkém terénu rozestavěných letištních ploch. V deštivých jarních a podzimních měsících to bývaly vpravdě nadlidské výkony.

Měnil se také organizační systém aeroklubů. Na každém letišti členové volili radu místního aeroklubu v čele s předsedou, který obvykle býval také náčelníkem provozu, ale už většinou jako aktivista, nikoli zaměstnanec Svazarmu. Náčelníka aeroklubu několik let dělal plachtařský instruktor Karel Hrňa, vystřídaný od roku 1968 Stanislavem Sklenářem, který v této funkci setrval (od roku 1970 jako zaměstnanec místního aeroklubu a později Svazarmu) až do svého odchodu do funkce zkušebního pilota LETu v roce 1976. Na jeho místo v té době nastoupil plachtařský a motorový instruktor Ivan Kubíček.

Vraťme se však do poloviny šedesátých let. V roce 1966 se František Kadlčík →, jako první plachtař kunovického aeroklubu, probojoval na Plachtařské mistrovství republiky. Nezačal špatně, ve druhé disciplíně, návratové trati 204 km rychlostí 72,4 km/h dokonce zvítězil. Zdravé sebevědomí, dodané tímto výkonem, umožnily téměř dosáhnout vítězství i v předposledním letovém úkolu, poprvé na PMR vyhlášeném tehdy „mamutím“ trojúhelníku 500 km. Franta jako jediný po skoro devítihodinovém letu trať „obletěl“, v závěru však díky nedostatku výšky a při snaze „dostrkat“ ani ne čtyři měsíce starého Orlíka na letiště, havaroval a při té příležitosti větroň zrušil spolu s dalším letadlem. Následná diskvalifikace a neúčast v další disciplíně jej odsunula na 32. místo z 38 závodníků. S Ústředním výborem Svazarmu se soudil ještě rok potom (soud nakonec vyhrál), o této havárii si mladí plachtaři v aeroklubu vyprávějí ještě dnes. V zápisníku letů je u tohoto letu lakonická kuriózní poznámka – „splněn diamant, letoun zničen“.

Ale nejenom F.Kadlčík byl význačným plachtařem těchto let. Dobré výkony na větroních odlétali také piloti František Košťuřík, Antonín Blažek, Karel Hrňa, Jiří Čevela a další.

Motoroví piloti to v té době rovněž neměli snadné. V roce 1965 podle dalšího rozhodnutí ÚV Svazarmu se motorový provoz měl soustředit jen na několika málo tzv. „střediskových“ letištích v jednotlivých krajských aeroklubech. V Kunovicích se tedy motorový provoz a výcvik zrušil a těch pár pilotů co zbylo (Miroslav Sedláček, Miroslav Pšovský, Ladislav Jurča a někteří další), jezdili létat do Otrokovic, kde bylo ještě několik let předtím sídlo Krajského aeroklubu Gottwaldov.

V roce 1968 už měl aeroklub devět větroňů, jeden vlečný letoun Z-226 a jeden Z-126. V tomto období dočasného uvolnění měly aerokluby snahu vymanit se z podřízenosti polovojenského Svazarmu, což se nakonec skutečně v celostátním měřítku podařilo (byť pouze na necelé dva roky).

Rok 1968 pro Slovácký aeroklub mohl být také rokem posledním. Větrná smršť (podle kalendáře nazvaná „Olga“) počátkem července doslova smetla oba dřevěné hangáry aeroklubu, zničila čtyři větroně a poškodila další letadla a budovy. Silný vítr navíc utrhl z ukotvení výsadkový letoun An-2 a v jeho troskách nalezl smrt brněnský pilot-vysazovač Miloš Funk.

Znovu skoro od začátku

Aeroklub tak přišel o oba hangáry a o většinu letadel, všechna byla poškozena. V těchto těžkých chvílích nechyběly hlasy, které radily to všechno „zabalit“ a aeroklub zrušit. Díky iniciativě několika jednotlivců a tvrdé práci ostatních se však podařilo zničený aeroklub během neuvěřitelně krátké doby „postavit na nohy“. Na starém místě byl obnoven motorový hangár, druhý, pro větroně, byl vybudován v blízkosti letiště, aby se usnadnil transport větroňů na letištní plochu. Oba hangáry už dostaly ocelovou konstrukci a střechu z vlnitého eternitu.
Třebaže se konečné detaily hangárů dodělávaly ještě na jaře roku 1970, nezapomínalo se ani na samotný provoz. Obnovený letadlový park (ředitel n.p. LET Ing. Bajer například aeroklubu daroval nový větroň L-13 Blaník, od továrny se dále koupil letoun Z-326 OK-LHA OK a dva Z-37) začali členové využívat víc, než intenzivně. Za rok 1970 nalétali skoro 1200 motorových hodin, plachtaři stejně tolik, navíc 11.933 kilometrů na přeletech větroňů.

Léta sedmdesátá a osmdesátá

V Kunovicích byl obnoven motorový provoz a hned na konci roku 1969 byl uspořádán nový kurz základního motorového výcviku, jehož noví piloti tvořili základ nového motorového odboru aeroklubu. V následujících dvaceti letech se pak skoro každoročně vycvičil jeden až dva noví motoroví piloti a to i v dobách, kdy byla u Svazarmu tendence snižovat počty pilotů a omezovat výcvik. Začátkem sedmdesátých let byl rovněž obnoven systém výcviku branců pro vojenské letectvo, jedni z prvních kunovických pilotů, kteří v sedmdesátých létech nastoupili do leteckého učiliště v Košicích byli třeba Jan Kocián, Slavomír Pískatý nebo Petr Szabó a další.

Motorový výcvik v aeroklubu se neustále zkvalitňoval, od roku 1972 tu létaly se i náročnější dvoumotorové typy Aero 45 a L-200 Morava. Blízkost továrny a další možnosti dané profesemi pilotů umožňovaly zlepšovat vybavení motorových letadel. Zprvu to byly radiostanice „Hradišťan“ LUN 3521, později i další přístrojové a navigační vybavení, radiokompasy, gyrokompasy a podobně.

Do provozu byla zařazena nová letadla Svazarmu – Z-42, Z-43 a později také Z-142. 

V květnu 1979 došlo bohužel ke zničení Z-42MU OK-ZSB při katastrofě na Velehradě. 

Také bezmotoroví letci zahájili sedmdesátá léta (tak jako skoro každý rok) základním výcvikem nových pilotů. Ve dvou družstvech, které cvičili instruktoři Zdeno Petira a Ivan Kubíček, bylo více jak deset žáků, kteří pak spolu s dalšími rozšířili v následujících létech počet členů bezmotorového odboru na skoro stovku členů. Počet větroňů se rozrostl na číslo deset, z toho 5 Blaníků, jeden z nich byl motorizovaný s motorem Jawa. Hned na jaře roku 1970 sice aeroklub přišel při havárii o jednoho Šohaje LG-425, navzdory totálně zničenému stroji však pilot přežil (nepočítáme-li polámané nohy) a později létal jako pilot Airbusu u ČSA.

Plachtaři a ostatní členové aeroklubu v létech 1968, 1969 a 1974 zorganizovali závody dvoumístných větroňů o pohár n.p. LET. Na rozdíl od většiny plachtařských soutěží, kde obvykle šlo o mistrovské tituly a místa v reprezentačních týmech, „závody Blaníků“, jak jsme je neoficiálně v Kunovicích nazývali, podporovaly spíše kamarádské a neformální styky a vztahy mezi členy různých aeroklubů po celé tehdejší republice. Kromě soutěží L-13 v Kunovicích bylo v průběhu let uspořádáno několik soustředění plachtařů-závodníků bývalého Jihomoravského kraje a jeden přebor tohoto regionu. Podmínky pro tyto akce tu byly vždy dobré, hlavně pro dostatek vlečných letadel včetně Z-37 pro oblíbené vleky z pole.

V sedmdesátých a osmdesátých létech se kunovičtí plachtaři výrazně zapsali do výsledkových listin nejrůznějších soutěží, ale i do pořadí celostátního žebříčku plachtařů. Podrobně rozebrat tuto problematiku by zasluhovalo samostatný článek, bude však dobré vzpomenout alespoň piloty sportovce a instruktory, kteří se o úspěchy zasloužili v největší míře – Zdeno Petira, Karel Hrňa, František Kadlčík, Václav Fejt, Ruda Rozsypálek a další. Největších sportovních úspěchů dosahoval po několik let také Ing. Martin Brunecký.

Kromě titulu Mistra ČSSR v plachtění pro rok 1975 získal také ceněné prvenství na Mistrovství Evropy v plachtění v klubové kategorii. Jen málo zasvěcených vědělo, že kromě vynikajících sportovních výsledků byl také špičkovým odborníkem ve své profesi v kunovickém LETu a své pracovní úkoly si po návratu ze soutěží plnil poctivě v nesčetných přesčasových hodinách. S tím dosti kontrastuje tehdejší praxe „vrcholového“ sportu, kdy například trenérovi hadišťských fotbalistů bylo zatěžko si do fingovaného zaměstnání v LETu zajít alespoň jednou měsíčně pro výplatu…Martin Brunecký později emigroval a tak se jeho jmého v osmdesátých letech už neobjevovalo – byl, jako každý, kdo opoustil republiku vymazán z historie. 

Přejít na profesionální leteckou kariéru se rozhodlo v průběhu uplynulých dvaceti let řada pilotů kunovického aeroklubu. Největší počet se jich dostal k zemědělskému letectvu podniku Slov-Air, které se stalo, zvláště po jeho omezení počátkem 90. let, jakýmsi „odrazovým můstkem“ k dalším provozovatelům. Na začátku 21. století létala u ČSA řada pilotů, jejich kořeny jsou ve Slováckém Aeroklubu – jejich počet byl dvouciferný. 

Podmínky létání ve Slováckém aeroklubu byly v té době takové, že to skoro vypadalo, že úkolem a cílem každého motorového pilota je co nejdříve být profesionálem. Byli však i tací, kteří v tehdejší všeobecné honbě za nalétanými hodinami mysleli také na sport. Letecká akrobacie byl v sedmdesátých létech sport přísně výběrový, hrála zde roli hlavně věková kritéria. Do státní reprezentace se v tomto sportu dostali piloti Miroslav Srnec a Stanislav Žemlička. Další oblastí sportovního „vyžití“ bylo soutěžní navigační létání. Zkusila to během let řada pilotů, soustavněji se tomuto sportu věnovali Petr Sikan, Miroslav Minařík, Josef Gabrhel, Albert Orlita a další. O mnoho let později, v roce 2006 začala tradice navigačních soutěží Divokým slováckem.  

Sedmdesátá léta byla také ve znamení rozvoje a budování zázemí aeroklubu. Umožnilo to vedlejší hospodářství aeroklubu, což byla výroba a provoz tankových buldozerů na severní Moravě, ale i leteckochemická činnost s vlastním letadlem Z-37 Čmelák. V roce 1970 se provedly zemní úpravy v areálu aeroklubu – rozhrnutí hliněných valů někdejší střelnice a další úpravy. Vedle motorového hangáru vyrostly plechové garáže na vozidla a naviják, pořídila se sauna a v následujícím roce ubytovací chatky, chodníky k nim a umývárna se sociálním zařízením. 

Od roku 1969 Slovácký aeroklub zaměstnával jendoho až dva mechaniky, kteří pak později při zvýšení počtu letadel přešli do pracovního poměru ke Krajskému aeroklubu. Postupně se tu tak vystřídali Bořivoj Bušo, Mojmír Bača (tvůce Bačostroje→), Josef Gabrhel, Oldřich Skula, Luboš Světínský, Jirka Dvouletý, krátce Ladislav Vavřík, Josef Gabrhel a Jan Hráček (Bubla).

Toto je pohled na jih zhruba od místa dnešního (2023) vstupu do OK Baru. Chatky byly nahrazeny novými někdy na přelomu tisícíletí, budova Evektoru ještě nestojí. 

Velkou bolestí aeroklubu byla v prvních třiceti letech jeho historie příjezdová cesta od starého závodu n.p. LET. Když bylo sucho, tak to ani moc nevadilo, ale v deštivém období mnohdy členové doslova „ručkovali“ po pletivu plotu továrny, aby se neutopili v bahně. Díky předsedovi aeroklubu Františku Srncovi („úřadoval“ v létech 1972-1989) se to podařilo za pomoci nejrůznějších institucí a finančních prostředků zvládnout v roce 1972. Dalším vylepšením prošel přístup do aeroklubu v souvislosti se stavbou Aerotechniku – podél asfaltové cesty byl vybudován betonový chodník. Ten ale postupně neodolal povětrnostním vlivů a v roce 2023 je prakticky neschůdný. 

V roce 1974 byla dokončena nová budova šatny a balírny, kde zbylo místo i na novou klubovnu, ze které se po několikerých proměnách stala letištní „hospoda“, později OK Bar.

V tomtéž době bylo získáno stavební povolení na nový motorový hangár, který byl vesměs rukama nemnohých členů a také díky obětavosti tehdejšího náčelníka I.Kubíčka dokončen v roce 1978.

Motorový hangár stál tehdy samostatně – hangáry Aerotechniku (později Evektor-Aerotechniku) byla dostavěny až začátkem 80. let.

Motorová flotila aeroklubu někdy v první polovině 70. let, možná se jednalo o každoroční imatrikulace – tehdy se dělaly najednou na všech letadlech. Zleva Z-126 OK-IGT, Z-226 OK-MPR, Z-226 OK-MGE, Z-326 OK-LHA (ještě před přestavbou na Z-326M), Z-42 OK-ZSB (ještě před přestavbou na Z-42MU). Další jsou pravděpodobně Z-37 OK-UJD, Aerovka OK-FHA a L-200 OK-PHB.

Letadla stojí v místech, kde byly v 80. letech vybudovány hangáry Aerotechniku a benzinka. Domů na Bělince v pozadí je také míň. 

 

L-410 v Aeroklubu

Od roku 1982 byly ve Slováckém aeroklubu provozovány dva letouny L-410A, OK-ADO a OK-ADP. V té době už u ČSA „čtyřistadesítky“ nelétaly, náš „vlajkový“ letecký dopravce o tak malé letouny neměl zájem a tak se jich postupně zbavil. Některé z nich byly zrušeny, jiné připadly novým, tvořícím se leteckým společnostem při podnicích Škoda Plzeň a Vítkovice.

Tehdejší předseda aeroklubu (a šéfpilot LETu) zvolil jednoduchou taktiku – obě L-410 se na základě povolení SLI přelétly do Kunovic a teprve potom se začalo přemlouvat ministerstvo dopravy, ústřední výbory Svazarmu ČSR i ČSSR (o krajském aeroklubu nemluvě). Ty všechny museli přesvědčit, že Slovácký aeroklub je schopen provoz těchto letadel technicky a provozně zajistit. Nebylo to jednoduché, protože náčelníci na všech úrovních se především obávali, že si tím přidělají mnoho nových starostí, byla tehdy dokonce zaznamenána reakce náčelníka aeroklubu ČSR, který se dal slyšet, že L-410 půjdou do aeroklubu „jen přes jeho mrtvolu“.

Stejně tak se traduje historka, kdy na jednom z mnoho jednání padl dotaz „no, dobrá tedy, ale jak ta letadla do Kunovic dostanete?“. Na to měl Fr. Srnec okamžitou odpověd „už jsou tam, soudruhu náčelníku“. Co už se ale soudruh náčelník nedozvěděl, že posádky obou těchto L-410 po vzletu z Prahy omylem zavřeli podvozek. V podmínkách na technický přelet bylo napsáno „s otevřeným podvozkem“, ale zvyk a postupy převážili.

No, dopadlo to nakonec dobře, náčelníkovy mrtvoly nebylo třeba a „čtyřistadesítky“ začaly létat v kunovickém aeroklubu. Na směrovce se objevil stylizovaný Blaník – znak Svazarmu a nápis Svazarm také nemohl chybět. Co na tom, že tato letadla se ve aeroklubu Kunovice objevila víceméně proti vůli Svazarmu.

Byly používány pro nejrůznější účely, od nemnoha obchodních letů, přes četné vyhlídkové lety, sanitní lety včetně zahraničních, výsadky parašutistů, letouny byly i zapůjčovány jiným provozovatelům. Do Kunovic se dostala také OK-EKB a OK-ADQ, připravovalo se uvedení do letového stavu, ale k tomu už nedošlo.

Obě letové L-410A ve službách Slováckého aeroklubu nalétaly mnoho hodin, byly k vidění v Turecku, Maďarsku, Jugoslávii, Německu, Finsku, Itálii, Francii nebo Bulharsku. Na jejich palubách se vystřídala řada pilotů „patronátní“ továrny i jiných provozovatelů, řada členů aeroklubu se přeškolila na tento dopravní letoun i jako držitelé průkazu Sportovního pilota – tedy toho, co se později začínalo nazývat Průkaz Privátního pilota. Přeškolení na aeroklubovou L-410 byl často první krok v profesionální kariéře pilota. Díky uvolnění pravidel se tak začaly létat vyhlídkové lety i běžně v aeroklubech a tak zájem o L-410 upadal. 

Z nápisu Svazarm zůstal pouze volný pruh, stejně jako z vrcholu směrového kormidla zmizelo ČSSR. 

 

V závěru své kariéry oba stroje (byly dány mimo službu před rokem 1995) plnily ponejvíce hlavně funkci výsadkových strojů při RW seskocích, což jsou skupinové sestavy parašutistů při volném pádu. Pro tento druh seskoků byla  L-410 mimořádně vhodná a tak není divu, že s touto činností aeroklub svého času uspěl i v zahraničí. Parašutistická soustředění v RW seskocích měla v Kunovicích už dlouholetou tradici a pravidelně se jich účastnila řada zahraničních sportovců. Častý styk se zahraničím také umožnil kunovickým parašutistům pořídit si tandemový padák, na kterém zájemci mohou zažít „vyhlídkový“ seskok s volným pádem ze 4.000 metrů. Dnes naprosto běžná věc, tehdy u nás veliká novinka.

Původní L-410A OK-ADO a -ADP byly dolétány do generální opravy a přechodně byl proto používán pronajatý letoun stejného typu (OK-DDV) od společnosti Air Ostrava. Od roku 1997 byl pak za vynaložení poměrně značných nákladů uveden do provozu L-410MA OK-DZA, získaný počátkem devadesátých let z továrny zápočtem za pohledávky. OK-DZA→ zůstala v provozu přibližně do roku 2015 – kdy bylo nutno provést rozsáhlé úpravy kvůli zachování letové způsobilosti. Tyto úpravy byly nad finanční možnosti aeroklubu a po letech byla OK-DZA prodána mimo Evropu, kde mohla ještě létat.

Aeroklub po roce 1989

Rozsáhlé politické, hospodářské a společenské změny počátku devadesátých let se nemohly neprojevit na činnosti aeroklubů. Slovácký aeroklub sice stále ještě dlouho zůstal jedním z největších aeroklubů v republice, ale s finančním zabezpečením létání byly stále větší starosti. Ceny letadel, náhradních dílů, pohonných hmot olejů a ostatních potřeb se zvýšili několikrát a tak i přes výdělečné možnosti se cena, kterou musí člen klubu zaplatit za letovou hodinu, postupně rok od roku zvyšovala.

Ještě v roce 1989 byl členský příspěvek 80 korun československých – a za vlastní létání se neplatilo. Během pár následujících let byl zaveden systém, kdy pro létání bylo nutno mít na „kontě“ dostatečné množství odpracovaných brigádnických hodin. Na jednu hodinu na větroni byly potřeba 3 brigádnické hodiny. Tento systém byl pochopitelně neudržitelný a tak byl záhy zaveden systém, kdy každá hodina letu měla cenu v korunách a současně v brigádnických hodinách. Tento systém tak umožňoval létat i studentům, ale i tak se našlo pár členů, pro které nutnost platit za létání představovala nepřekonatelnou překážku. Po roce 2000 se systém zjednodušil – letová hodina má svou stanovenou cenu (přívětivější než v komerčních leteckých školách), ale současně existují členské povinnosti – roční příspěvky, roční povinnost brigádnických hodin. 

Další jednoduchý plechový ‚hangár obloukového tvaru byl postaven v roce 1994. Rok předtím se podařilo plachtařský hangár u lesa prodloužit o dvě pole a opatřit dalšími vraty na této straně.

Počátkem devadesátých let finanční situace aeroklubu naznačovala, že problém postupně se rozpadajících provozních budov aeroklubu, které byly víceméně provizorně postaveny za uplynulých třicet let, by se dal vyřešit výstavbou nové budovy včetně ubytovací kapacity, dílen, kanceláří a pod. K tomu už ale nedošlo.

Slovácký aeroklub si v roce 1991 jako jeden z prvních klubů v republice pořídil letoun Cessna 172, který provozoval nejprve s původní švýcarskou, později od roku 1995 už také s českou poznávací značkou. V souladu s příslušnými předpisy byla v aeroklubu založena letecká škola s certifikátem Státní letecké inspekce, která byla  oprávněna provádět řadu výcviků včetně výcviku létání podle přístrojů. Na krátkou dobu se v aeroklubu objevil také první Turbočmelák – ale do provozu se nedostal.  

Na začátku 90. let došlo k delimitaci flotily větroňů a vlečných letadel (ze dvou vlečných OK-MRA a OK-LHA zůstala pouze OK-LHA). Většina motorového létání  zpočátku probíhala na letadlech z majetku centrálního aeroklubu (3xZ-142, 1xZ-43, L-60), ale k první Cessně (již s českou značkou OK-UKC) přibyla další (OK-GKA) a někdy mezi lety 2005 a 2008 už se létalo pouze na letadlech v majetku Aeroklubu Kunovice. Při finální delimitaci flotily Aeroklubu České republiky o pár let později se do Kunovice dostala další Cessna OK-MLA.

Tři Cessny 172 ale nevydržely dlouho, OK-UKC byla bohužel zničena požárem při údržbě. Pár let před tím (v roce 2008) došlo také ke zničení Z-326M OK-LHA→ při nezdařeném vzletu v Jindřichově Hradci. Roli hlavní vlečné tak převzala pár let před tím zakoupená OK-MQG – urychleně přestavěná z Z-226B na Z-226MS. 

Na konci 80. let zgenerálkovaná Z-126 OK-IFG byla sice nejstarším letadlem Slováckého Aeroklubu, ale postupně se stala hlavním výcvikovým letadlem – zejména díky kombinace nízké ceny letového hodiny a známého „kdo se naučí lítat na stopětce bude umět lítat cokoliv“. Ještě před dolétáním její životnosti v roce 2014 byl do aeroklubu zakoupen první a jediný kus EV-97VLA Harmony. Na několik let tak byla flotila ustabilizovaná. 2 CEssny na vyhlídkové lety a výcvik, EV-97VLA na výcvik a Z-226MS jako vlečná. V roce 2019 byla dále zakoupena Z-226MS OK-KNG.

Podobný vývoj byl také u flotily větroňů. Na začátku 90 let končily (tehdy se myslelo že definitivně) Orlíky VT-116 a flotilu tak tvořilo šest L-13 a 5 VSO-10. Ještě v roce 1990 přibyla nová L-23 OK-0235 – nebyla ale přidělena z centrálního aeroklubu, byla zakoupena Slováckým aeroklubem.

Dalším novým typem ve flotile byl L-33. Po ukončení zkoušek a certifikace byl první prototyp (OK-2921) předán do intenzivního provozu pro získání zkušeností. Další rok jej doplnil nově vyrobený kus OK-3404. Zajímavostí L-33 bylo, že měla pouze jeden závěs (a to spodní). Aerovleky i navijáky se létaly za něj – to byla docela změna. Do té doby se totiž na naprosté většině větroňů létaly aerovleky za přední závěs a navijáky za boční. Svého času tato změna iniciovala dlouhé debaty, ale nakonec to je stejně jedno.

VSO-10 byly postupně zničeny haváriemi (2 měl na svědomí jeden pilot) a ve flotile aeroklub se objevily také laminátové větroně. První byl dvousedadlový Grob 103 a později také jednosedadlový Cirrus.

Druhá polovina 80. let byla také ve znamení dodávek nových Vivatů do aeroklubů, na aeroklub Kunovice došlo až v posledním roce, 1990 a to jako na jednoho z posledních. Důvod ale byl jednoduchý – jednak v Kunovicích již létal prototyp OK-8900 v intenzivním provozu a také se vědělo, že později vyrobené Vivaty již budou mít startér a topení. Byl to tedy dobrý taktický manévr na pravidelných „hádačkách“ mezi aerokluby Jihomoravského krajského aeroklubu o přidělování nové techniky – nebylo kam spěchat.

Moc ale nechybělo, rok 1990 byl totiž posledním, kdy se letadla kupovala za peníze nás všech a rozdělovala. A například u zminěné L-23 už na kunovský aeroklub (jako na spoustu jiných) nedošlo.

Soukromá a ultralehká letadla

Na letišti a v aeroklubu se v 90. letech začínají objevovat postupně soukromá letadla – ať už členů aeroklubu nebo dalších pilotů pronajímajících si zde místo v hangárů. V roce 2017 začal aeroklub provozovat první ultralehké letadlo – Bristell OK-WAR17

Továrna Let a Aeroklub

Sepětí Slováckého aeroklubu s továrnou LET bylo vždy znatelné, i když v různých obdobích se vztahy poněkud měnily, podle obsazení vedoucích míst obou organizací. Neoddiskutovatelný je však fakt, že  část členů aeroklubu byli a do jisté míry stále jsou zaměstnanci továrny. Řada profesí v továrně je natolik přímo spojena s letadly a s leteckým provozem, že je prospěšné, když tito lidé mají svojí přímou pilotní zkušenost, byť by to bylo jen několik desítek, nebo stovek hodin strávených například jenom ve větroni, nebo pod vrchlíkem padáku. 

Všechny tyto skutečnosti vedly v roce 1972 k jednání a pak k podepsání Smlouvy mezi n.p. LET a Slováckým aeroklubem, která konkretizuje vzájemně výhodnou spolupráci. Je to nutné při provozu na jednom letišti, při vzájemné technické výpomoci a zajištění, při organizování společných akcí, jako byly letecké dny, vyhlídkové lety, sportovní soutěže, ale i zajištění provozních zkoušek továrních letadel v aeroklubu, nebo vzájemnému zapůjčování letadel.

Po roce 1989 došlo jak v Letu, tak v Aeroklubu k řadě změn, ale skutečnost, že někteří piloti aeroklubu jsou pracovníky Letu (až už se jmenuje jakkoliv), přetrvala.

Letecké plesy

V sedmdesátých a osmdesátých létech se aeroklub snažil intenzivně projevovat i společensky. Mimo víceméně interních každoročních společenských večírků se až do začátku první poloviny osmdesátých let pořádaly Letecké plesy ve sportovní hale v Uh.Hradišti. Přestože členové aeroklubu zajišťovali přípravu i organizaci téměř stoprocentně, ve všeobecném povědomí tyto plesy byly známy spíše jako plesy LETu, nejspíše proto, že v blízkém termínu se většinou pořádal ples druhé největší hradišťské továrny – MESITu.

Součástí atraktivní výzdoby býval vždy pod stropem instalovaný větroň Blaník, nebo Pionýr, pořádaly se pravidelně bohaté tomboly, k tanci a poslechu obvykle vyhrávaly orchestry zvučných jmen (Gustav Brom, Moravanka a pod.). Bohužel, postupně se zvyšující ceny za pronájem haly, ale i za hudby (bývaly to někdy až tři kapely ve všech prostorách haly), spolu se stále náročnější přípravou celé akce, způsobily, že tato tradice už se stala minulostí.

Vyhlídkové lety, letecké dny

Od poloviny šedesátých let se v aeroklubu vcelku pravidelně pořádaly letecké dny včetně vyhlídkových letů převážně pro děti. Ve většině případů se využilo zapůjčených letadel L-200 od továrny, ale i z jiných aeroklubů. Začátkem sedmdesátých let se pro tyto účely začaly používat také v té době nová letadla L-410. Postupem doby se počet odvezených dětí, ale i dospělých neustále zvyšoval, takže bylo nezbytné oddělit od sebe letecké dny a vyhlídkové lety. Každoročně pořádané vyhlídkové lety se pak už ustálily na standardní, takřka „monstrózní“ akci, kdy létalo až pět L-410 od pátku odpoledne průběžně až do nedělního večera. To už se zjistilo, že víc letadel už neumožní odvézt více osob, protože kapacita letiště a odbavování to nedovolila, organizace už „praskala ve švech“.

Dnes už chybí podrobné prameny, ale zřejmě nejvíce lidí se na vyhlídkových letech odvezlo v červnu roku 1984, kdy pro značný zájem se kromě obvyklého víkendu musely přidat ještě další. V průběhu deseti dní se létalo v sedmi dnech, bylo provedeno 332 letů, což reprezentovalo skoro šest tisíc cestujících, povětšinou dětí. Obrovský zájem v té době zahrnoval prakticky celou republiku a první objednávky na červnové vyhlídkové lety přicházely již v prosinci předchozího roku.

Slovácký aeroklub měl díky vlastním letounům L-410 na vyhlídkové lety vlastně jakýsi „monopol“ a bylo třeba neustále řešit žádosti jednotlivých aeroklubů o tyto služby. Mnohokrát se létalo v Brně-Černovicích, Košicích, Kladně, Přerově, Českých Budějovicích, Vlašimi, Prostějově, Holíči, Dubnici i jinde. Odboráři v tehdejších národních podnicích měli spoustu peněz ve fondech FKSP, které bylo nutno utratit a vyhlídkové lety k tomu byla vítaná příležitost.

Výraz „Letecký den“ byl už od šedesátých let v myslích obyvatel hradišťského okresu spojen hlavně s vyhlídkovými lety. Lze-li věřit neúplným podkladům, jsou doloženy letecké dny s vyhlídkovými lety v roce 1958, od roku 1965 každoročně až do roku 1969.

Letecké dny

Samostatný letecký den bez vyhlídkových letů byl poprvé uspořádán v roce 1974. Kromě běžných „domácích“ programových čísel tu bylo možno poprvé vidět L-39, amatérský Brouček Vl.Wernera, Rapsodii v modrém s akrobatickým letounem Z-526AFS v pilotáži Ing. J. Kobrleho, zrcadlový let chrudimské trojky a další. 

Letecký den s Květy 1976

V Kunovicích televize poprvé přenášela program leteckého dne v roce 1976. Letecký den s Květy (pátý v pořadí) se konal 11.září 1976 a byl mimo jiné „zasvěcen“ pětadvacetiletí kunovického LETu. Program byl do té doby v Kunovicéch nevídaný.

Diváci na letišti i u obrazovek mohli vidět katapultáž z MiGu 15, ukázku záchranné akce vrtulníkem, proudový dopravní letoun Jak-40, chrudimskou trojku Z-526AFS či skupinu tří L-39. Po několika létech přestávky se tu také představily letouny C-11 ve skupině – boxu, jejichž výroba více jak dvacet let předtím v Kunovicích odstartovala produkci letadel této továrny.

Bylo to bohužel ale poslední vystoupení této akrobatické skupiny, na našem nebi už pak byla C-11 k vidění pouze v jednom exempláři. 

Příprava a organizace této náročné akce zabrala členům aeroklubu mnoho času už několik měsíců předtím. Ve funkci náčelníka aeroklubu byl od března toho roku Ivan Kubíček, který tak vystřídal Standu Sklenáře. Kunovičtí plachtaři pro tuto akci připravovali skupinovou slétanost větroňů L-13 Blaník, nácvik však byl na samém začátku přerušen zákazem létání, který (jak bylo tehdy obvyklé) následoval po vážné havárii L-13 OK-6911 při školním letu. Zároveň probíhala výstavba nového motorového hangáru (kolaudován v roce 1977), jako každoročně se organizovaly v červnu vyhlídkové lety.

Programovou stránku zajišťoval ponejvíce předseda aeroklubu František Srnec, který byl zároveň ředitelem leteckého dne. Starostí bylo mnoho, zajistit bezpečnost a ostatní potřeby tisíců návštěvníků bylo třeba organizovat do poslední chvíle. Dodnes se vypráví historka, kdy F.Srnec v časové tísni si zkrátil cestu k letadlu přes prostor diváků a při opětovném vstupu do příslušníky VB střeženého prostoru byl zadržen, nemaje viditelného označení „pořadatel“. Nepomohlo ujišťování, že je pilot, že je dokonce ředitel toho leteckého dne. Příslušníci jej nekompromisně vykázali zpět do prostoru diváků a dost dlouho trvalo, než se to vysvětlilo. Povídá se dokonce, že tak nestihl své vystoupení s letounem Z-37 Čmelák, kde ho prý pak musel na poslední chvíli zaskočit Ing.František Svinka…

Celá akce byla tvrdou prověrkou schopností a vytrvalosti členské základny, krizové situace, či verbální výpovědi nebyly výjimkou. Krátce potom se dokonce ozvaly hlasy „…již nikdy letecký den…“, nicméně po pěti letech se v září roku 1981 v Kunovicích opět rozmotávaly kabely televizních kamer.

Letecký den s Květy 1981

Jubilejní desátý Letecký den s Květy 6.září byl opravdu akcí celostátního významu. Padesát až šedesát tisíc diváků se do Kunovic sjelo z blízkého i vzdálenějšího okolí, program musel být zase o něco kvalitnější. Aeroklub ČSR pro tuto příležitost připravil velkoskupinu letadel Z-42/43, které tvořily číslici 60, v souhlase s tehdejším výročím komunistické strany, která to tehdy měla všechno „pod palcem“…

Po létech se v Kunovicích ve větší míře ukázali také vojenští letci. Poprvé se tu československé veřejnosti představil bitevní vrtulník Mi-24, bitevní Su-7, viděli jsme také čtyřku stíhacích MiG-21, ale i hromadný výsadek z letounů Il-14. Článek J.F.Šáry v Letectví o leteckém dni v Kunovicích nesl název „Den premiér“ – docela oprávněně. Kromě již zmíněných premiérových představení vojenských letadel tu byl především předveden prototyp zemědělského letounu Z-37T s turbovrtulovým motorem M-601B, který kunovičtí dostali do vzduchu pouhé tři dny před tím. Rovněž akrobatický Z-50LS se silnějším motorem viděla širší veřejnost poprvé v Kunovicích.

Mezinárodní účast byla široce plánována, nakonec zůstalo jen u předvedení sovětského vrtulníku Ka-26 letecké služby maďarského ministerstva zemědělství a maďarského teplovzdušného balonu.

Organizační štáb leteckého dne se podobně jako rada aeroklubu scházeli už několik měsíců předem, zvažovaly se nejrůznější eventuality, plánovaly příjezdové trasy a služby na parkovištích, byly to desítky a desítky drobných i větších úkolů, které se podařilo více, nebo méně splnit. Celá akce byla na hranicích možností aeroklubu a tak nakonec došlo třeba i k tomu, že ne všem divákům se podařilo prodat vstupenky.

Počty účinkujích a ostatních účastníků (piloti, parašutisté, mechanici) hodně přesahovaly stovku a tak bylo nutno se postarat nejen o ubytování a stravování, ale i o program na večer. Pro tuto příležitost bylo přichystáno filmové představení nanejvýš atraktivní – Bitva o Anglii, film, který tehdy u nás nebylo možno veřejně promítat. Na poslední chvíli však ke slíbenému zapůjčení kopie nedošlo a tak tato premiéra se tedy v Kunovicích nakonec nekonala. 

Letecký den s Květy v roce 1981 byl pravděpodobně největším leteckým dnem na kunovickém letišti. V roce 1996 proběhl letecký den k 50. výročí aeroklubu. Letecké závody zorganizovali docela veliký letecký den také v roce 2002.

Soukromý letecký den 2020

Na rok 2020 byl plánován letecký den na oslavu 75 let aeroklubu a 50 let Muzea, ale díky nestabilní situaci v souvislosti s epidemií Covid 19 z toho nakonec byla uzavřená akce, pouze pro pozvané bývalé členy a hosty. Ale akce to byla velmi povedená, mezigenerační debaty pilotů a ostatních probíhaly do velmi pozdních hodin.

Odlétáme na prázdniny 

Na tradici leteckých dnů do jisté míry navazovaly po roce 2000 akce „Odlétáme na prázdniny“ – kromě vyhlídkových letů nabízela také pozemní ukázky letecké techniky. V roce 2018 se po 70 letech do Kunovic v rámci této akce podíval také Spitfire, se kterým přiletěl Radim Vojta.  V roce 1948 byly totiž v Kunovicích soustředeny Spitfiry před prodejem do Izraele.

Letecké muzeum

Letecké muzem, založené jako dobrovolnický spolek v roce 1970, bylo zpočátku umístněné v areálu továrny Let. V polovině 80. let bylo přestěhované na plochu letiště (kde byly před tím skladovány vyrobené L-410) aby se v roce 1991 stalo součástí Slováckého Aeroklubu. Tehdy byla také letadla přemístněna do nových prostor mezi železniční trať a areál aeroklubu.  V letech 2005 až 2014 byl provoz muzea zajišťován Slováckým muzeum.

Skutečný rozvoj muzea, nyní již jako pobočného spolku Slováckého Aeroklub Kunovice, ale nastal až od rok 2015 s novým vedením. Více informací na stránkách muzea 

Motorová letadla:

Autorem kreseb je brněnský parašutista Ing. Arch. František Brandejský.

Jeho kresby byly použity v publikaci Křídla na Slováckém nebi stejně jako v publikaci Půlstoletí letecké výroby v Kunovicích. 

Připraveno s využitím materiálů archivu Leteckého muzea v Kunovicích.

Zimní školení 2024

Stejně jako v minulých letech, i v roce 2024 jsme na AirGuru.cz připravili zimní (nebo někde se říká jarní) školení. Novinky ve vzdušném prostoru a předpisech, připomenutí toho, co běžně jako piloti zapomínáme a předpisem L-13 požadovaný každoroční povinný rozbor nehod. Není to nahraná přednáška, není to webinář domluvený na určitý čas, je to e-learning, který si můžete kdykoliv pustit a kdykoliv zastavit, funguje pochopitelně také na mobilních zařízeních. Na konci čeká kvíz pro ověření znalostí a nálepka do zápisníku.

Naprostá většina ohlasů je maximálně pozitivních a potvrzují, že školení nemusí být jenom nudné dopoledne na učebně. Jeden pilot se nám dokonce přiznal, že celé školení s ním absolvoval i nepilot - protože ho to prostě zajímalo. 

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

s emaily neobchoduji, nikomu nedám ani neprodám, maily posílám přibližně jednou za týden. Podmínky ochrany osobních údajů.

Dík, zapsáno.